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Puesto a punto por Daimler-Benz en 1981, el airbag consiste en una especie de saco que se hincha de forma automática al chocar el vehículo frontalmente contra un obstáculo. Este sistema de seguridad minimiza el riesgo de sufrir fracturas de nariz y tórax causadas por el impacto contra el volante. Básicamente, el funcionamiento del airbag es sencillo. En caso de colisión, un saco flexible sale de la parte central del volante –en el lado del conductor– o de una caja situada debajo de la guantera –en el lado del acompañante– y se infla en 30 milisegundos. Su activación está controlada por un sistema electrónico que distingue un choque ligero, un gran bache y una frenada brusca de un impacto que pueda poner en peligro a los ocupantes. Un microsensor mide la deceleración y envía los datos a un centro de cálculo para su análisis. Ante una fuerte colisión, la central manda un impulso eléctrico que inflama una pequeña cantidad de pólvora negra situada por debajo de la bolsa plegada y en contacto con el contenedor de generación de gas. Éste incluye unas pastillas de azida de sodio (NaN3) que, debido al calor generado en la detonación, desprenden los 30 litros de nitrógeno que inflarán el airbag.

Volvo presenta el primer vehículo híbrido diésel enchufable a la red eléctrica doméstica El fabricante de automóviles sueco junto a la eléctrica Vattenfall presentarán en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra el Volvo V60, el primer coche híbrido diésel enchufable a la red eléctrica de casa. Según las previsiones de la compañía, en 2020 un 10 por ciento de los nuevos vehículos serán eléctricos o híbridos. El fabricante de automóviles sueco junto a la eléctrica Vattenfall presentarán en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra el Volvo V60, el primer coche híbrido diésel enchufable a la red eléctrica de casa. Según las previsiones de la compañía, en 2020 un 10 por ciento de los nuevos vehículos serán eléctricos o híbridos. De esta manera, explica el presidente y consejero delegado de la compañía de coches, Stefan Jacoby, la compañía muestra su voluntad de desarrollar una alternativa renovable y "contribuir a un futuro sostenible". Y es que según indican desde la compañía, la electricidad es un buen combustible por el elevado índice de eficiencia de los motores eléctricos y a su bajo consumo de alrededor de una quinta parte de la energía de un motor que funcione con combustibles fósiles. El nuevo V60 permite distintos modelos de conducción en función de las necesidades de los conductores: solo eléctrico, cero emisiones (puro), híbrido diésel (eléctrico con alta eficiencia) o potencia total impulsado por el motor eléctrico y el motor diésel. El vehículo tiene una autonomía en modo eléctrico total de hasta 50 kilómetros y las emisiones medias de dióxido de carbono son de 49 g/Km. La potencia combinada de ambos motores alcanza los 285 caballos (215+70), con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos. En el enchufe de casa El sistema de carga es uan de las principales novedades, pues se puede recargar a través de cualquier enchufe doméstico convencional, con un tiempo de recarga de aproximadamente cinco horas. Según los cálculos de Volvo, "la energía eléctrica pura de la batería cubrirá las necesidades de transporte diarias del 75 por ciento de los conductores europeos". En el caso de trayectos más largos, al activarse también el consumo del motor diésel, la autonomía combinada llegaría a los 1.200 kilómetros, con un consumo de combustible de 1,9 litros cada cien kilómetros. Se trata del segundo coche de estas características presentado por Volvo, tras el C30, cuya puesta de largo tuvo lugar el pasado año.

Para los que sois del Pais Vasco, he visto en las noticias que quieren quitar el margen de error de los rádares, así que ya podeis ir con cuidadín y sin confiaros con la velocidad

La famosa planta conocida como "diente de león", una especie de planta de la familia de las asteráceas puede ser clave en el futuro de la automoción. Un equipo de la universidad de Münster (Alemania)ha estudiado el interior de esta planta y han descubierto que produce una goma elástica que podría ser una importante fuente de caucho en el futuro. Las investigaciones podrían subsanar los problemas de la industria del caucho. El caucho, principal componente de los neumáticos, es un hidrocarburo maleable que proviene del látex. Este látex se encuentra en diversas plantas, aunque también puede producirse de manera sintética en laboratorio con una base de petróleo muy alta. En la naturaleza, las euforbiáceas son las que más látex producen y por tanto las más interesantes industrialmente de cara a la creación de caucho y por tanto de distintas gomas. El problema es, como en muchos otros casos con los recursos naturales, la cantidad de demanda frente a la falta de oferta. A día de hoy, la mayoría del caucho proviene sobre todo de Sudamérica y el sureste de Asia y cada vez más ciudadanos tienen coches y requieren de neumáticos para conducirlos. La sobreexplotación de los recursos naturales puede mermar seriamente ciertas especies vegetales, mientras que el uso del petróleo no compensa a los fabricantes de neumáticos pues depende de las fluctuaciones del mercado y cada vez es más costoso. De ahí la importancia de estas investigaciones. Caucho natural de mucha calidad Como explica el profesor del instituto de biología de la Universidad de Münster, Alemania, Dirk Prüfer, "los primeros resultados de la investigación muestran claramente que el diente de león ruso produce un caucho natural de muy alta calidad. Sus propiedades físicas y químicas encajan bien con las que se obtienen del árbol del caucho brasileño" Este profesor alemán además ha explicado que "si la industria es capaz de usarlo para obtener caucho natural, los agricultores deberán cultivarlo a gran escala". "Espero que dentro de poco el diente de león sea otro cultivo más en los campos de Alemania" puntualizó. Desde Continental, una de las marcas implicadas en estas investigaciones, apuntan que  los bioquímicos han encontrado la enzima que gobierna la polimerización de la planta del látex, de modo que, al inhabilitarla, pueden utilizarla industrialmente. Pero todas estas investigaciones sería inútiles de no ser por la facilidad del diente de león de crecer. En un solo año la planta crece lo suficiente como para ser sesgada y extraer su látex natural. Diversas instituciones, socios industriales, marcas de neumáticos e institutos de investigación están desarrollando estudios para hacer realidad esta idea que, de momento, está únicamente en la cabeza de los científicos.

En el año 2007, el Gobierno sustituyó el anterior impuesto de matriculación, que gravaba el precio de los coches en función de la cilindrada, por un nuevo tributo, con distintos niveles impositivos en función de las emisiones de CO2. Desde entonces, los coches que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro están exentos de pagar este impuesto, lo que supone que, en 2010, el 37% de los coches matriculados no haya aportado ni un solo euro a las arcas del Estado por este concepto. Y es que en la actualidad, con la crisis económica, y la apuesta de los fabricantes por desarrollar mecánicas más eficientes, la mayoría de los compradores han optado por vehículos más pequeños, con bajas emisiones y libres del impuesto de matriculación. En la actualidad hay 436 modelos que emiten menos de 120 gramos de CO2, y eso se nota en la recaudación: en 2008, el Estado ingresó un total de 1.077 millones de euros, mientras que en 2010 se ha tenido que conformar con 641,5 millones. Según publica hoy el diario El País, el borrador de la Ley de Eficiencia propone que esta exención del impuesto de matriculación se reserve únicamente a los vehículos que emitan menos de 100 g/km, para que los que contaminen entre 101 y 120 gramos abonen el 4,75%. Según el mismo periódico, otras fuentes cercanas al texto hablan de situar el corte en 110 gramos. Si se pusiera el listón en 100 g/km, sólo 54 coches quedarían exentos del impuesto de matriculación, mientras que en 110 g/km se librarían de este tributo más de 170 modelos. Industria lo desmiente ¿Cuánto de esto es cierto y cuánto un globo sonda para tantear la opinión de los consumidores? Sea como sea, el Ministerio de Industria ha salido esta misma mañana para desmentirlo. En un comunicado oficial, el ministerio que dirige Miguel Sebastián ha asegurado que no tiene sobre la mesa ninguna propuesta que suponga una subida del actual impuesto de matriculación. Como se puede leer en el comunicado, “La futura ley de Eficiencia Energética persigue, en cualquier caso, fomentar la fabricación de automóviles con bajas emisiones de CO2; en consecuencia, pretende aumentar la gama y el número de vehículos a disposición de los consumidores que estén exentos del pago del impuesto de matriculación”. FACONAUTO responde A juicio de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO), la subida del impuesto de matriculación “debilitará aún más la demanda del mercado automovilístico de nuestro país”, por lo que “se frenará también la necesaria renovación de nuestro parque automovilístico, el segundo más viejo y contaminante de Europa”. Según el presidente de FACONAUTO, Antonio Romero-Haupold, “El aumento del impuesto de matriculación llegaría en el peor momento y es otro golpe de gracia para un sector con un gran potencial de crecimiento. Además, al final van a conseguir matar la gallina de los huevos de oro, ya que somos clave a la hora de recaudar impuestos”. Para la asociación, de ser cierta esta propuesta, se pondría en riesgo el trabajo del 30% de las pymes distribuidoras de nuestro país.

Bruselas quiere introducir una nueva tasa para penalizar a los carburantes que emitan más CO2

La Comisión Europea ha propuesto el 13 de abril aumentar los impuestos mínimos sobre el gasóleo por tratarse de un carburante que contamina más que la gasolina. Si se aprueba esta medida, España debería subir el precio del diesel al menos 8 céntimos por litro de aquí a 2018 para respetar los nuevos umbrales comunitarios.

El Ejecutivo comunitario ha presentado una norma cuyo objetivo es que el nivel de impuestos aplicable a los carburantes para coches y combustible para calefacción se base por primera vez en sus emisiones, además de en su contenido energético, para penalizar así a los más contaminantes y contribuir a la lucha contra el cambio climático.

El mayor impacto de esta propuesta se dejará sentir en el precio del gasóleo y de la gasolina. En la actualidad, en España y en la mayoría de países de la UE, el gasóleo se grava a un tipo inferior por litro que la gasolina, pese a su mayor contenido en energía y emisiones de CO2. El resultado es que, aunque el precio del diesel (antes de impuestos) es más alto que el de la gasolina, esta relación se invierte en las estaciones de servicio debido al sistema fiscal.

Para acabar con esta distorsión, Bruselas propone aumentar casi un 25% el nivel mínimo de impuestos sobre el gasóleo, de 330 a 412 euros por cada mil litros. En España, los impuestos especiales sobre el gasóleo se sitúan en 331 euros por cada mil litros, justo por encima del mínimo europeo, por lo que deberán subir 8 céntimos por litro para alcanzar el nuevo umbral.

En todo caso, la Comisión prevé un largo periodo transitorio, hasta el 2018, para dar tiempo a los consumidores y las empresas a adaptarse.

En contraste, el nivel mínimo de impuestos especiales para la gasolina se mantendrá estable en 359 euros.

El Ejecutivo comunitario descarta que la propuesta provoque una caída de la demanda de coches diesel y pronostica por el contrario una estabilización, ya que estos vehículos consumen menos sobre todo para distancias largas.

Bruselas propone también aumentar el nivel mínimo de impuestos especiales para el gas licuado de petróleo (de 125 a 501 euros por cada mil litros) el keroseno (de 330 a 386 euros), y el gas natural (de 2,6 a 10,8 euros). No obstante, los Estados miembros podrán dejar exentos de esta subida a los combustibles utilizados para calefacción en los hogares.

La nueva norma prevé también excepciones para el sector agrícola si se toman medidas medioambientales y de eficiencia energética.

La nueva norma no se aplicará a los sectores ya cubiertos por el sistema de comercio de emisiones, que desde 2013 pagarán ya por sus emisiones, como el sector eléctrico, las plantas industriales o la aviación.

TASA DE CO2

Para llegar a estos nuevos umbrales mínimos, el Ejecutivo comunitario propone dividir el tipo mínimo de impuesto en dos partes. Una se basaría en las emisiones de CO2 y se fijaría en 20 euros por tonelada de CO2. La otra se basaría en el contenido energético y se fijaría en 9,6 euros por gigajulio para los combustibles de automoción y en 0,15 euros para los de calefacción.

Esta propuesta favorecerá las fuentes de energía renovables y estimulará el consumo de fuentes de energía que emitan menos CO2, según el Ejecutivo comunitario.

"Por el momento, las fuentes de energía más contaminantes son, paradójicamente, las que menos impuestos pagan. En cambio, los biocombustibles son algunas de las fuentes de energía por las que se pagan más impuestos pese al compromiso de la UE de incrementar el porcentaje de la energía procedentes de fuentes renovables en el transporte. La nueva propuesta subsanará esta contradicción", ha dicho la Comisión.

Al tratarse de una cuestión de fiscalidad, esta propuesta debe ser aprobada por unanimidad de los Estados miembros. Tradicionalmente países como Irlanda o Reino Unido se oponen a cualquier armonización de impuestos, lo que podría dificultar su adopción.

La planta viguesa de PSA Peugeot Citroën en Vigo producirá un mínimo de 15.000 furgonetas eléctricas a partir de 2013, de los modelos Partner y Berlingo y, entre 10.000 y 15.000, llevarán el logo con el distintivo ‘Galicia’ en su carrocería, según han anunciado el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo y el director de la factoría Pierre Ianni. Tras realizar una visita a la fábrica, Feijóo ha confirmado que la Xunta se implicará el proyecto industrial de electrificación de las furgonetas que se montan en Vigo y que el gobierno gallego y la factoría “irán de la mano” en el lanzamiento de esos vehículos. Así, entre 10.000 y 15.000 unidades llevarán un logo con el distintivo ‘Galicia’ en su carrocería, en algún lugar que todavía no se ha concretado -cuestión en la que trabajan los equipos de diseño de PSA Peugeot Citroën-. “Tendrá un enorme impacto”, ha afirmado Feijóo, quien ha señalado que los vehículos llevarán la “imagen” y la “marca” de Galicia “como lugar donde se fabrican los coches del futuro”. Tanto Feijóo como el conselleiro de Industria, Javier Guerra, han reiterado el compromiso del Gobierno gallego con el sector de la automoción y, en concreto, con el proyecto industrial de PSA Peugeot Citroën para producir esos vehículos eléctricos en Vigo. Así, de los más de 100 millones de euros que supondrá dicho proyecto, la Xunta aportará unos 11 millones de euros. El presidente gallego ha recordado diversas iniciativas de la Administración autonómica para apoyar al sector de la automoción, como el Plan ReMóvete o la nueva normativa para impulsar la electromovilidad. Nuevos modelos Por su parte, Pierre Ianni ha confirmado como fecha de lanzamiento de las versiones electrificadas de las furgonetas finales de 2012, aunque la producción se estabilizará a partir de 2013 y se podrían incluso superar esas 15.000 unidades. También ha recordado que este año sale al mercado el primer diesel híbrido, el 3008, y el año próximo, saldrá un modelo “híbrido enchufable”. El director de la planta viguesa de automoción ha recalcado que este centro de producción está “muy implicado” en la producción de coches con bajas emisiones de CO2, y que, en la actualidad, se vive un “momento histórico”, por el impulso que está recibiendo el coche eléctrico, como coche de futuro. Finalmente, Pierre Ianni ha explicado que las baterías para los coches eléctricos que se hagan en la planta de Vigo “vendrán de Japón”, fabricadas por Mitsubishi, en tanto la multinacional japonesa no se instale en Galicia -previsiblemente en la Plisan-, una instalación sobre la que “aún no hay novedades”. Fuente: Europa Press

Según ha informado General Electrics, uno de sus equipos de investigación mundial (GE Global Research) ha obtenido un importante avance en relación con el futuro de los vehículos eléctricos. Un nuevo sistema de carga dual podría reducir el coste de las baterías un 20 por ciento al combinar diversos compuestos químicos que optimizarían su utilización. Hasta el momento, la mayoría de las baterías que se utilizan para los nuevos sistemas de transporte limpios planteaban un conflicto entre almacenamiento de potencia o energía. Las de litio (aquellas utilizadas en los nuevos vehículos eléctricos) proporcionan una gran potencia, necesaria para poder mover los coches, pero no consiguen almacenar grandes cantidades de energía. Este handicap de los sistemas de litio obliga a los conductores a repostar energía cada muy pocos kilómetros, lo que a la larga hace incómodo el uso de los coches eléctricos. Por su parte, las baterías de sodio permiten un mayor almacenamiento de energía, pero no consiguen desarrollar toda la potencia deseable para los coches eléctricos. Para paliar esta incompatibilidad de características, los investigadores de General Electric han puesto a prueba un nuevo sistema de cargador dual en un autobús híbrido para estudiar su viabilidad. Esta tecnología, que podría reducir el coste de las baterías en un 20 por ciento, combina una de sodio con otra de litio, combinando de este modo las funcionalidades de ambos sistemas en una única tecnología. Buses y camiones eléctricos Este sistema podría abrir las puertas a la electrificación de medios de trasporte pesado como los autobuses o los camiones de reparto, un sector bastante estancado en la utilización de sistemas de movilidad eléctrica debido al elevado coste y al tamaño de las baterías. Como explicaba el investigador principal del proyecto del autobús híbrido de General Electric, "lo bueno del sistema dual está en combinar la capacidad de almacenamiento justa con la capacidad de potencia necesaria".