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Un equipo interdisciplinario está desarrollando un innovador sistema de iluminación para el futuro en el LichtLAB del Centro de Investigación Automovilística Niedersachsen (NFF), en Wolfsburg. Se trata de un proyecto conjunto de Volkswagen Group Research y la Universidad Técnica de Braunschweig cuyo objetivo es integrar las nuevas tecnologías de iluminación en sistemas activos de faros delanteros, para así ofrecer al conductor la mejor visibilidad posible y de ese modo, aumentar la seguridad. En el LichtLAB, los miembros de Volkswagen Group Research trabajan junto a los departamentos de desarrollo de las marcas Volkswagen, Audi y Škoda, así como con científicos del Instituto de Diseño Gráfico de la Universidad Técnica de Braunschweig. Una parte esencial de la investigación es determinar el efecto psicológico que produce la luz sobre el conductor. Este conocimiento está incorporado en el desarrollo de una herramienta de simulación de conducción nocturna que es capaz de representar de forma realista cómo, entre otras cosas, el tráfico que viene es deslumbrado por los faros delanteros. Las nuevas funciones de iluminación se incorporan posteriormente en prototipos para realizar pruebas en carretera. El profesor Dr. Jurgen Leohold, Responsable de Volkswagen Group Research, comentó que "el objetivo de alcanzar una completa distribución de las luces adaptativas, que en el futuro se adaptarán automáticamente a todas las situaciones y circunstancias de conducción, asegurando en todo momento la visión y visibilidad óptimas del vehículo". Además, añadió que "estamos evolucionando nuestra capacidad en esta importante y estratégica área de investigación para poder presentar más sorpresas en los próximos años". Tecnología de iluminación dynamic light assist La tecnología del sistema de iluminación conocido como "dynamic light assist" que se estrenó en el Volkswagen Touareg y en el Phaeton, se desarrollaron en el Volkswagen Group Research. El "dynamic light assist" es un sistema completamente nuevo de control dinámico del haz de luz principal que permite conducir con las luces largas sin deslumbrar al tráfico que viene de frente o a los conductores que están delante de nosotros. Una cámara situada en el interior del vehículo detecta la posición exacta del resto de conductores; en ese momento, la función de enmascarado se activa electrónicamente y de forma separada para cada faro delantero, oscureciendo el haz de luz para el área de influencia y mejorando de esta manera la iluminación general de la carretera. El "dynamic light assist" ofrece una sensación de iluminación completamente nueva, siempre adaptada de forma óptima a la situación del tráfico.

Siemens y BMW se han unido para crear un nuevo sistema de carga inductiva para vehículos eléctricos que se probará a partir de junio de 2011. Este nuevo sistema también se puede utilizar como unidad de almacenamiento, lo que permitiría acumular el excedente de producción mediante energías renovables como la energía solar o la energía eólica. En la última feria del Hannover se presentó una innovadora estación de carga que podría representar el futuro de los coches eléctricos y eliminar sus problemas de carga. Se trata de una tecnología que funciona gracias a dos bobinas, una subterránea y otra en el interior del coche. De este modo, cuando el coche se sitúa en un punto concreto del pavimento, las dos bobinas se sitúan a una distancia muy pequeña y se produce la carga inductiva de las baterías del vehículo. Uno de los puntos más importantes es la eficiencia de transmisión de la energía entre la bobina secundaria instalada en el coche y las baterías del mismo. Gracias a esta tecnología se consigue una eficiencia de más del 90 por ciento en esta transferencia energética. Además, el sistema no produce ningún daño a otros aparatos electrónicos ni a las personas, pues el campo magnético que genera la electricidad no supera en ningún caso, el límite internacional recomendado de 6,25 microteslas. El próximo mes de junio Siemens y BMW testearán un prototipo con una potencia de carga de 3,6 kW. Sistemas de carga de inducción de este tipo podrían ser una solución para los problemas de carga de vehículos que suelen estacionarse en lugares públicos durante cortos periodos, como ocurre con los taxis.

Hoy en día los neumáticos se fabrican con isopreno, un derivado del petróleo... aunque no por mucho tiempo. La marca Goodyear ha presentado el primer neumático creado con biomasa renovable que puede reducir el impacto en el medio ambiente. Cada vez queda menos petróleo en el subsuelo, cuesta más encontrar nuevos yacimientos y además, su precio sube como la espuma cada año. Por esta misma razón Goodyear junto con las empresas Genencor y Danisco, han desarrollado un innovador neumático a base de Biolsopreno. Este compuesto está fabricado con biomasa, en lugar de isopreno, lo que reduce la huella ecológica que dejan los neumáticos gastados. Para evitar este impacto sobre el medio ambiente parte de las ruedas usadas se utilizan para asfaltar carreteras, pero el porcentaje es aún muy reducido. La utilización del Biolsopreno ayudaría a disminuir el impacto ambiental de la industria del neumático. Algo más que neumáticos Aparte de la goma sintética para la producción de neumáticos, el clásico isopreno derivado del petróleo se utiliza para la producción de adhesivos, pelotas de golf o guantes quirúrgicos. De este modo, el Biolsopreno puede convertirse en una excelente alternativa para sustituir algunos productos creados a partir de derivados del petróleo. Como explican desde Danisco, antes de ponerse a la venta, el neumático tiene que pasar varias fases antes de poder comercializarse. "Estas primeras ruedas fabricadas con Biolsopreno son prototipos de neumáticos" señalan. Hasta el año 2013 no estarán disponibles en tiendas y talleres. Este primer prototipo se ha presentado durante la cumbre del clima de Copenhague, aprovechando la presencia de presidentes del gobierno de medio mundo.

El Nissan Leaf se ha alzado con el premio al Coche del Año 2011 a nivel mundial, según se acaba de anunciar en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York. El Leaf, el coche totalmente eléctrico más famoso del planeta, ya había sigo galardonado con el premio al Coche Europeo del año. Los coches eléctricos no paran de triunfar en el mundo de la automoción, o por lo menos así lo demuestran los premios de los distintos salones del automóvil. Tras la designación como Coche Europeo del Año 2011 al Nissan Leaf, el primer 100 % eléctrico a gran escala, y del Chevrolet Volt como el Coche del Año en Norteamérica, ahora el Leaf vuelve a subirse a lo más alto del podio con el Coche del Año Mundial en 2011. Se trata del primer coche eléctrico que se está produciendo de forma masiva y con unas prestaciones adaptadas a su uso, sobre todo, en las ciudades. Su batería al completo permite recorrer 175 kilómetros y tarda unas ocho horas en cargarse a través de un enchufe de 220-240 V. Pero, evidentemente, el hecho más destacable  de este utilitario está relacionado con el medio ambiente, pues no expulsa gases contaminantes de manera directa. El vehículo, ya disponible en Estados Unidos, Japón y algunos países de Europa (en España estará disponible a partir de este verano) se impuso a modelos de marcas y modelos mucho más potentes, como el Audi A8 y el BMW Serie 5.

Puede que los veas como cuatro piezas redondas que permiten desplazarse a tu coche, y que sólo te acuerdes de ellos cuando toca sustituirlos, pero son toda una obra de ingeniería con multitud de materiales y un proceso de construcción que nos proponemos explicarte. Aunque puedas creer que tus neumáticos son homogéneos en su composición, hasta el más corriente está constituido por distintas gomas. Las fábricas más grandes incluyen instalaciones donde hacer las mezclas para obtenerlas. En estos silos se añaden al caucho el negro de humo y la sílice. El primero mejora la resistencia y es el culpable del color negro de cualquier neumático. La sílice, por su parte, es hoy por hoy la niña de los ojos de los fabricantes de neumáticos, al disminuir mucho la resistencia a la rodadura sin perder durabilidad. El otro gran elemento que falta es el azufre. Su función es contribuir a que el caucho sea elástico, y se utiliza después de haber hecho la mezcla, mientras se calienta el caucho, lo que se conoce como vulcanización. Pero no adelantemos acontecimientos: La vulcanización no tendrá lugar hasta que las gomas no hayan pasado por el tambor. Una vez que tenemos los materiales listos, el primer punto de la fábrica en el que entran las gomas es el taller de preparación. En él, la máquina de extrusión aprieta la goma en un tornillo, y luego una lama da a la goma su forma final. Cada lama sirve para un tipo de goma. No es lo mismo la forma de una goma para el interior de la cubierta -tendría que ser totalmente plana- que cualquier otro de los quince tipos que puede llegar a haber en un sólo neumático. Las gomas terminadas se colocan en bobinas, listas para pasar a la máquina que hace los hilos metálicos que irán en la cima del neumático, cortándolos con la extensión y el espesor desados. Estos hilos, cuando se cruzan con los de la carcasa sirven para aportar rigidez, para que el neumático no se deforme por las distintas fuerzas a las que es sometido, ni por el inflado o desinflado, eso sí, siempre en un compromiso con la flexibilidad para absorber las superficies. Van en paralelo y con un ángulo determinado, dependiendo de las características deseadas para el neumático. A partir de aquí, no hay marcha atrás. Si hay un error de fabricación en la goma, puede ser devuelta al tornillo sin problema. Pero, si ya se le han colocado estos hilos, tendrá que ser desechada. La cima del neumático queda así construida y se acoplará más tarde al resto de gomas. La siguiente parada es la gran cadena de ensamblaje: el tambor. Sobre él se van colocando los distintos elementos que ya están listos. La primera goma que se pone sobre el tambor es la interior, estanca en los neumáticos sin cámara. A continuación se coloca la carcasa radial, llamada así por sus cables textiles que van de un lado al otro del neumático, y unos aros a cada lado de ella que sirven para sujetar el neumático a la llanta. La tarea de fijar estos aros es cosa de la lona carcasa, la cual los envuelve. Finalmente, se pondrán distintas gomas de relleno y los flancos, que protegen el neumático de los daños que pueda sufrir a lo largo de su uso. Los flancos van desde los talones del neumático -que están precisamente para que no se pegue el flanco directamente a la llanta-, hasta la parte inferior de la banda de rodadura. En otras palabras, son los laterales del neumático y van de la circunferencia interior a la exterior. Unir todos estos componentes es tremendamente sencillo: Las gomas se pegan unas a otras como plastilina. La siguiente fase, todavía en el tambor, es la de conformación: Los aros se acercan el uno al otro al mismo tiempo que se inflan las gomas hasta el límite en el que los cables quedan totalmente tensados. El último paso antes de que todo vaya a la caldera consiste en montar las lonas de la cima -esas que habíamos dejado en una bobina, y a las que habíamos metido hilos metálicos antes de ocuparnos de lo que ocurre en el tambor-. Si el neumático es de alta gama, todavía añadiremos otra banda con hilos de nilon que aporta aún más rigidez. Finalmente montaremos la banda de rodadura -la que está en contacto con el suelo y lleva el dibujo- y cerraremos los flancos. La correcta soldadura de todos los elementos se comprueba mediante láser. Ahora es cuando el azufre entra en acción. Hasta ahora necesitábamos las gomas frías para que conservaran la plasticidad, y así poder trabajar con materiales moldeables, pero es hora de pasar al proceso de cocción. En primer lugar, se infla el neumático con agua para apretar toda la mezcla contra el molde, con lo que todas las partes se cohesionan a la vez que se marca el dibujo exterior. El agua, al mismo tiempo, transmite el calor para la vulcanización, con la que las moléculas de azufre unen a las de caucho entre ellas. Gracias a ello éstas últimas ya no podrán separarse. Dependiendo del tipo de neumático que se pretenda conseguir, se usan distintas calderas, cada una para un molde diferente, y también perseguiremos distinto grado de vulcanización. Cuando salga de la caldera, obtendremos un nuevo y flamante neumático… En teoría: Falta que pase los controles de verificación, entre los que se cuentan varias mediciones e incluso rayos X. Si aprueba, la fuerza de trabajo -o máquinas sustitutorias como la que Michelin ha implantado en Valladolid hace apenas un mes para empaquetar- colocará los neumáticos y los subirá al camión que los sacará al mundo exterior. Ahora es el turno del usuario, a quien le corresponde hacer la mejor elección entre la oferta que se va a encontrar.

Las ventas de coches usados son las grandes beneficiadas de la crisis económica, hasta el punto de que ya es la primera opción de los españoles a la hora de comprar un vehículo. Según los datos de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción  (FACONAUTO), en abril se vendieron en nuestro país un total de 138.000 coches de segunda mano, lo que supone un incremento del 19,6% respecto al mismo mes del año pasado. Estas cifras son aún más llamativas si tenemos en cuenta que en abril se matricularon en España 71.890 vehículos nuevos, prácticamente la mitad de lo que ha conseguido poner en la calle el canal de VO. De esta forma, en España ya se venden dos coches usados por cada uno nuevo, una tendencia muy distinta a la seguida antes del estallido de la crisis. De todas estas transacciones, el 52,8% corresponde con el canal de particulares, mientras que el de profesionales ha subido hasta el 44%. Y es que muchos concesionarios han centrado sus esfuerzos en el vehículo de ocasión como forma de compensar las pérdidas –o escasas ganancias– en el mercado de coches nuevos. Quizá lo más preocupante de este cambio de tendencia es el envejecimiento del parque automovilístico, ya que un 37,1% de las ventas en abril, es decir, 51.000 unidades, se corresponde con vehículos de más de diez años, coches muy baratos que pueden ser pagados al contado, pero que no están a la última en materia de seguridad, de consumos o de emisiones de gases contaminantes. Por el contrario, un 34,7% del mercado en abril ha sido representado por vehículos de menos de cinco años, muchos de ellos seminuevos, de operaciones de Kilómetro 0 y de automatriculaciones, una buena forma de llevarse un coche prácticamente nuevo, pero por  mucho menos dinero.

Después de que la tecnología híbrida se haya consolidado en la gran mayoría de los mercados sólidos, el próximo paso no es otro que preparar el terreno para la expansión de los vehículos de cero emisiones, donde la tecnología eléctrica tiene mucho que decir. En la actualidad, varias marcas están trabajando a marchas forzadas para poner en el mercado vehículos 100% eléctricos e, incluso, ya tenemos entre nosotros propuestas tangibles como el Peugeot iOn, el Citroën C-Zero o el Mitsubishi iMiEV, desarrollados sobre una base común. El principal problema de estos vehículos es su limitada autonomía, ya que en la mayoría de los casos ronda entre los 150-160 kilómetros. ¿Cómo solucionarlo? A corto plazo, la alternativa más viable pasa por los híbridos enchufables y por los eléctricos de autonomía extendida, que combinan la movilidad sin emisiones gracias a la tecnología eléctrica y la tranquilidad de una amplia autonomía que otorga un motor de combustión tradicional. Precisamente ésta será la solución que adoptará el Grupo Volkswagen, que entre 2013 y 2014 pondrá en el mercado sus primeros híbridos enchufables, tal y como ha anunciado el director del grupo, Martin Winterkorn, en el 32º Simposio Internacional del Motor de Viena (Austria). Para Winterkorn, “El coche eléctrico tendrá un gran impacto en la movilidad individual del futuro y Volkswagen está encabezando está tecnología. Pero en este periodo intermedio, los híbridos enchufables ofrecen un gran potencial, ya que combinan lo mejor de dos filosofías en un mismo vehículo: el rendimiento ilimitado de un motor de combustión interna y una interesante autonomía eléctrica para los desplazamientos del día a día”. Pero el propio Winterkorn es consciente de que el objetivo de la industria es conseguir vehículos 100% eléctrico, y por ese motivo ha instado a fabricantes, proveedores de materiales, compañías eléctricas, científicos y políticos a trabajar de manera conjunta, sobre todo en el campo de la electroquímica para la tecnología de las baterías. Los primeros representantes de esta ofensiva de productos llegarán, presumiblemente, en el año 2013… quien sabe si entre ellos estará el Volkswagen Bulli.

El Partido Socialista tumbó el martes en la Comisión Ejecutiva de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) la propuesta del alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, para que los ayuntamientos puedan penalizar la tributación de los vehículos más contaminantes, que disparan los niveles de concentración de partículas en suspensión PM2,5 en las grandes ciudades. El voto en contra, que elimina también la posibilidad de bonificar hasta un 100% los coches ecológicos, ha sorprendido al PP, que tras la aprobación de su propuesta en la última comisión de Hacienda, contaba con sacarla este martes adelante. "Entendemos que no es una medida que nos garantice la calidad del aire, sino que más bien tiene fines recaudatorios", ha defendido el presidente de la FEMP y alcalde de Getafe, Pedro Castro, a ELMUNDO.es. "Si el 80% de la contaminación la produce el coche, lo que hay que hacer es dificultar su entrada a la ciudad fomentando el transporte público y construyendo más carril-bici", ha añadido Castro. La propuesta de Gallardón instaba al Gobierno a que modificase la Ley de Haciendas Locales para permitir que los Ayuntamientos penalizasen, mediante el impuesto de circulación, la tributación de los diésel frente a los vehículos de gasolina. Aprobada la modificación, cada municipio tendría libertad, según sus problemas de calidad del aire, para aplicar una serie de coeficientes con los que se penalizaría a los coches más caros y a los que más contaminantes emitan. La iniciativa del alcalde que contemplaba, además de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), las de dióxido de nitrógeno (NO2) —"único parámetro que no cumple la capital", en palabras de Gallardón—, chocaba frontalmente con la última propuesta de su partido. El PP nacional abogó en el Congreso por la modificación del impuesto de circulación para reducir hasta un 50% la tributación de los coches que emitan menos de 200 gramos de CO2 por kilómetro. Al mismo tiempo que la FEMP rechazaba una mayor fiscalización de los vehículos diésel, que emiten hasta seis veces más partículas en suspensión PM2,5 que los los de gasolina, ha firmado un protocolo junto al Ministerio de Medio Ambiente que perseguirá la mejora de la calidad del aire mediante campañas de sensibilización y participación. "Se trata de un acuerdo de buenas intenciones, pero que no recoge ninguna medida concreta que garantice algún resultado", ha criticado el concejal de Hacienda del Ayuntamiento de Madrid, Juan Bravo. Fuente: elmundo.es

Estupendo, ya sabes cuál va a ser tu coche. Pero… ¿qué motor es el que más te conviene de toda la gama? ¿Diesel o gasolina? ¿Con qué potencia? ¿Turbo o atmosférico? ¿Con cuatro o con seis cilindros? ¿Con 16 válvulas? ¿Y qué sistemas son más fiables? Veámoslo. La gran pregunta: ¿gasolina o diesel? Gasolina: Frente a un diesel, su mecánica es más sencilla, vibran y suenan menos, son más fiables y su precio, respecto a un diesel de similar potencia, es unos 1.500 euros más barato. A cambio, su consumo es superior. Diesel: Frente a un gasolina de similar potencia, destaca sobre todo por consumir entre un 15 y un 20% menos gracias a su sistema de inyección mucho más preciso -trabajan a mucha presión: hasta 2.000 bares frente a los seis bares de un gasolina tradicional-… algo que también los hace menos fiables. Como todos los diesel tienen ahora turbo, sus prestaciones son equiparables a las de los gasolina, aunque ofrecen una respuesta más contundente por debajo de 3.000 rpm. ¿Cuál elijo? Depende, primero, de los kilómetros que vayas a realizar y, en segundo lugar, del tipo de vehículo. Por kilometraje: Si realizas más de 20.000 km/año: te interesa un diesel, porque su bajo consumo te permitirá amortizar en tres/cuatro años los 1.500 € que, de media, cuesta de más frente a uno de gasolina. Si recorres unos 15.000 km/año: quédate con el gasolina cuando la diferencia de precio entre el motor diesel y el gasolina sea de 1.200 € o más -en modelos que, por ejemplo, ronden los 15.000 €-. Si haces 10.000 km o menos: elige el de gasolina… a no ser que el diesel equivalente te salga apenas 500 € más caro -para modelos de unos 15.000 €-. Tipo de vehículo: Cuanto más voluminoso y pesado sea el modelo que adquieras, más te interesará que sea diesel porque, a igualdad de potencia, su ventaja en consumo respecto al gasolina crece casi exponencialmente. Así, los monovolúmenes, todo camino grandes y berlinas de lujo interesan con motor diesel, mientras que un microurbano de gasóleo no suele resultar rentable. DIESEL ¿Turbo fijo o variable? En la atualidad, todos los motores diesel llevan turbo; se trata de un elemento que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, toma aire fresco que introduce a presión en el interior de los cilindros. ¿Para qué? Aumenta el rendimiento del motor: con la misma cilindrada obtiene, de media, un 35% más de potencia. Frente a un turbo fijo, el variable es capaz de dosificar la cantidad de gases de escape que pasan por la turbina y, con ello, la presión que genera el propio turbo. De esta forma mejora la respuesta y el rendimiento del motor. Nuestro veredicto: Mejor un turbo de geometría variable: en la práctica, consigue en torno a un 15% más de potencia y una respuesta más progresiva… y las diferencias en cuanto a fiabilidad son pequeñas. ¿Con o sin intercooler? Es un radiador que, simplemente, se encarga de enfriar el aire que el turbo introduce en los cilindros. Cuanto más frío esté ese aire, más oxígeno contiene… y mejor es la combustión y, con ello, mayor el rendimiento. ¿Para qué? Así, es fácil obtener unos 20 CV más de media de un motor. Además, en verano reduce las pérdidas de potencia -hasta un 10%- que ‘padecen’ los turbo cuando la temperatura ambiente es elevada. Nuestro veredicto: Sin duda, con intercooler: tienes más potencia, el mismo consumo… y no afecta a la fiabilidad. ¿Con filtro de partículas o sin él? Es un elemento situado en el sistema de escape que retiene las partículas sólidas que genera el motor. ¿Para qué? Para que contaminen menos. Las marcas han empezado a utilizarlo para cumplir con las normativas anticontaminación Euro 5 y Euro 6. Nuestro veredicto: Si puedes adquirir tu coche sin filtro de partículas, mejor; muchos de los motores que lo incluyen -como el Peugeot 407 HDI- precisan de un mantenimiento específico: hay que echarles un aditivo cada 120.000 km de media y cuesta unos 360 euros. ¿Con common rail o bomba inyector? El common rail es un sistema de inyección -se encarga de introducir el combustible en los cilindros- que emplea una sola bomba de alta presión para llevar el gasoil a los inyectores. Consigue una elevada presión de inyección -hasta 2.000 bares-. ¿Para qué? A mayor presión, mayor rendimiento del motor y menor consumo de carburante. Por su parte, la bomba inyector es un sistema en el que cada inyector cuenta con su propia bomba de alta presión. ¿Para qué? Frente a un common rail, es un sistema más simple -no necesita una bomba común- y también logra una elevada presión -1.600 bares de media-. Sin embargo, obtiene una respuesta del motor menos progresiva que el common rail, es más ruidoso, vibra más y no mejora el consumo. Nuestro veredicto: Elige el common rail: ofrece un mejor rendimiento, es casi igual de fiable… y los bomba inyector están desapareciendo. GASOLINA ¿Turbo o atmosférico? En un motor atmosférico, el aire entra en los cilindros a presión atmosférica -un bar aprox.-; sin embargo, un turbo es un elemento mecánico -aunque controlado electrónicamente- que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, introduce aire fresco a presión en el interior de los cilindros, de manera que la presión aumenta entre 0,5 y 1,5 bares más de media respecto a la presión atmosférica. ¿Para qué?  El motor ofrece un mayor rendimiento. Así, la respuesta a bajo y medio régimen es mejor, consiguiendo que el motor sea más agradable de utilizar, tenga mejor respuesta y hasta consuma un poco menos debido a que permite circular con desahogo en marchas largas. Eso sí, el turbo es un elemento un poco delicado: trabaja a una temperatura muy elevada y es especialmente sensible al tipo de aceite que emplee el motor -cambiar un turbo cuesta, de media, 700 euros-. Nuestro veredicto: Mejor un motor turbo; eso sí, sigue escrupulosamente el plan de mantenimiento del motor para evitar averías. ¿Con turbo o con compresor? Son dos sistemas que introducen aire a presión en el interior de los cilindros para mejorar el rendimiento del motor, pero se diferencian en el modo de funcionamiento: un turbo está accionado por los gases de escape que pasan por su interior, y un compresor está movido directamente por el motor a través de una correa o un piñón. ¿Para qué? Un compresor ofrece una respuesta más suave y uniforme… pero no ofrece tanto rendimiento como el turbo y, al estar accionado por el motor, aumenta el consumo de carburante. Nuestro veredicto: Mejor un turbo: obtiene una respuesta más contundente y no influye de forma negativa en el consumo de carburante. ¿Inyección indirecta o directa? Indirecta: Sistema de alimentación que inyecta el combustible justo antes de la válvula de admisión, es decir, a ‘las puertas’ del cilindro. ¿Para qué? Consigue que, al abrirse las válvulas de admisión, entre con facilidad la mezcla aire-gasolina en los cilindros. Directa: Inyecta la gasolina directamente en el interior del cilindro, consiguiendo una mejor pulverización. ¿Para qué? Esto permite que, a muy bajas revoluciones, el motor pueda trabajar con menos gasolina de la necesaria sin fallar y reduciendo el consumo. Las prestaciones son muy similares a las que registra un motor de inyección indirecta… pero es un poco menos fiable porque trabaja a más presión: 150 bares de media…  frente a los seis bares en la inyección indirecta. Nuestro veredicto: Da igual: en la práctica, las diferencias son mínimas tanto por consumo como por fiabilidad. ¿Con distribución normal o variable? Normal: La distribución es el sistema que coordina el movimiento de las distintas partes del motor -principalmente, válvulas y cigüeñal-. ¿Para qué? Para conseguir que las válvulas del motor se abran y se cierren en el momento ideal; de lo contrario, el propulsor no podría funcionar. En un sistema de distribución normal, las válvulas siempre se abren durante el mismo intervalo de tiempo y en la misma cantidad. Variable: En uno con distribución variable, se puede modificar el recorrido de las válvulas en función de las revoluciones del motor y, en los más avanzados, el tiempo de apertura de las válvulas para mejorar el rendimiento. ¿Para qué? Esto permite adaptar la cantidad de mezcla aire-gasolina que llega a los cilindros en función de las revoluciones del motor: poca a bajas revoluciones -en la práctica, mejora el consumo- y mucha altas revoluciones -algo que aumenta el rendimiento-. Nuestro veredicto: No es un motivo determinante de compra… pero si tiene distribución variable, será siempre un motor más avanzado tecnológicamente y no por ello menos fiable. ¿Con 16 válvulas? Un motor tiene, como mínimo, dos válvulas por cilindro: una que permite la entrada de aire y combustible al motor -válvula de admisión- y otra para evacuar los gases de escape -válvula de escape-. Así, un propulsor de 16 válvulas suele ser un motor de cuatro cilindros que emplea cuatro válvulas por cilindro, pero también los hay que emplean tres o cinco válvulas por cilindro.  ¿Para qué? Por rendimiento, un motor multiválvulas -es decir, con más de dos válvulas por cilindro- consigue que el motor ‘respire’ mejor a altas revoluciones -por encima de 4.000 rpm-. Por debajo de ese régimen, la respuesta es muy parecida… e, incluso, suele ser mejor la de un ‘dos válvulas’. Por fiabilidad, no hay diferencias. Nuestro veredicto: En la práctica, estos motores ofrecen mejor rendimiento… y cada vez es más habitual que lleven distribución variable, turbo… CUALQUIER MOTOR ¿Con Stop&Start o sin él? Es un sistema que, al detenernos por ej. en un semáforo, para automáticamente el motor y lo vuelve a poner en marcha cuando se levanta el pedal de freno o se pisa el embrague. Es de serie en los modelos que lo ofrecen. ¿Para qué? Para evitar que el coche consuma carburante y contamine cuando no es necesario. Eso sí, necesita una batería de mayor tamaño -en torno a un 20% más cara- y aumenta el riesgo de avería de los elementos relacionados con la puesta en marcha del motor. Nuestro veredicto: Mejor sin Stop&Start. Las marcas apuestan por él para cumplir con las exigentes normativas anticontaminación impuestas por la UE. Sin embargo, en la práctica esta tecnología aún está muy verde: en diferentes pruebas, varias unidades equipadas con este sistema nos han dejado ‘colgados’ en semáforos -hemos tenido que arrancar con la llave- o en atascos -generando situaciones de peligro-, en algunos el aire acondicionado no funciona con el motor parado… ¿De acero o de aluminio? Se refiere al material empleado en la construcción de la culata y el bloque motor principalmente, dos de las partes sobre las que se fundamenta el propulsor. ¿Para qué? No afecta al rendimiento, pero sí es cierto que el aluminio, al ser más ligero, reduce considerablemente el peso del motor. Por fiabilidad, los dos son similares; tan sólo, un bloque de aluminio tiene mayor tendencia a desgastarse a muy largo plazo -aumenta el consumo de aceite, disminuye el rendimiento…-, pero en condiciones normales no debería ser un problema con menos de 250.000 km. Nuestro veredicto: Mejor uno de aluminio, pues es más ligero: por fiabilidad uno de acero siempre será más duro y longevo… pero los de aluminio también cumplen sin mayor problema. ¿Cilindros en V o en línea o bóxer? Se refiere a la disposición de los cilindros de un motor:  así, si pudiéramos ver el propulsor de perfil, veríamos que los cilindros están colocados en línea -casi todos los motores de menos de cinco cilindros y algunos de seis-, en V -normalmente, propulsores de seis o más cilindros- u opuestos -bóxer motores de cuatro cilindros de Subaru y de seis de Porsche-. ¿Para qué? Un motor con cilindros en línea tiene la ventaja de que ocupa poco espacio y es de los más sencillos mecánicamente; uno en V es recomendable cuando el motor tiene seis o más cilindros, para equilibrar mejor las inercias generadas por las piezas que hay en movimiento y lograr un funcionamiento más suave, sedoso y uniforme, pero suele tener un consumo elevado -también por ser propulsores muy potentes-; por último, uno con los cilindros opuestos tiene la ventaja de ofrecer un centro de gravedad más bajo que mejora el comportamiento del coche; a cambio, ocupa mucho espacio. Nuestro veredicto: En línea: suelen ser los que llevan los coches normales, ofrecen una buena respuesta y prestaciones, son los que menos consumen… ¿Con tres, cuatro o seis cilindros? Se refiere al número de cilindros que tiene el motor, y está muy relacionado con la cilindrada del propulsor. ¿Para qué? En la práctica, si comparamos un motor de tres cilindros con uno de cuatro, el primero es más brusco, vibra más… aunque consume un poquito menos. Si enfrentamos uno cuatro con uno de seis, el de seis tiene una respuesta aún más suave y progresiva que el de cuatro, pero la diferencia de consumo suele mayor. Nuestro veredicto: Por equilibrio, elige uno de cuatro: los de tres son ‘toscos’; los de seis suelen consumir más. ¿Con mucha o poca cilindrada? Se refiere a la potencia que se puede extraer a un motor de una determinada cilindrada. ¿Para qué? En igualdad de condiciones -es decir, dos motores turbo, dos atmosféricos…-, y en teoría, uno de mayor cilindrada debería ofrecer una mejor respuesta a cambio de un mayor consumo. Por fiabilidad, en principio, un motor de mucha cilindrada irá siempre menos ‘apretado’ que uno de menor cubicaje e idéntica potencia, así que debería ser más fiable. Nuestro veredicto: Con la tecnología actual y a igualdad de potencia, las diferencias son mínimas en prestaciones y fiabilidad; eso sí, un motor debería consumir menos cuanta menor fuera su cilindrada. ¿Con correa de distribución o cadena? Se trata del elemento que coordina el movimiento del cigüeñal con el de las válvulas. ¿Para qué? Sin él, el motor no funciona. Por rendimiento no hay diferencias, pero la cadena no necesita ser sustituida -la correa se cambia, de media, cada 120.000 km y cuesta 600 euros de media- y el riesgo de rotura es casi inexistente -si se rompiera tanto la correa como la cadena, provocaría una avería de 3.600 euros de media-. Nuestro veredicto: Sin duda, mejor optar por un motor con cadena de distribución.

Con la reducción del límite de velocidad a 110 km/h en autopistas y autovías, el margen de error de los radares fijos y móviles también se ha reducido. Ahora, los fijos multan desde los 116 km/h y los móviles -usados por la Guardia Civil en los arcenes o en coches patrulla- a 118 km/h. Por ese motivo ahora es más fácil recibir una multa por exceso de velocidad, ya que un mínimo despiste -a lo que hay que unir el margen error de los velocímetros- es suficiente para sobrepasar el límite. Si te ocurre esto, sigue estos pasos para recurrir la sanción de la mejor manera posible. 1. Si te ‘pillan’, la Administración competente -ayuntamiento, DGT, Tráfico del País Vasco…- te remitirá la sanción a tu domicilio. El cartero intentará entregártela dos veces y, en caso de no conseguirlo, se dará por notificada. 2. Si recoges la notificación en mano, dispondrás de 20 días para pagar la multa y beneficiarte de una rebaja del 50% -si lo haces renunciarás al derecho de recurso-. 3. Si no estás de acuerdo y quieres recurrir, presenta un escrito de alegaciones y la DGT lo estudiará. En el caso de las sanciones de velocidad solicita como prueba la foto hecha por el radar y constata que la fecha, la hora y la velocidad son las correctas -si no es así, podrías pedir la nulidad de la multa-. Si en la foto aparecen dos coches, tampoco es válida. Es recomendable solicitar el certificado de verificación del radar: cada aparato tiene que revisarse y calibrarse cada año y si pone multas con el certificado caducado, no serán válidas. 4. Si, tras tus alegaciones, Tráfico se reafirma en la denuncia, ya no podrás presentar más alegaciones: la sanción será firme y se cobrará por vía ejecutiva -Hacienda-, en un plazo máximo de cuatro años. Si decides insistir en tu inocencia… deberás acudir a los tribunales por la vía contencioso-administrativo.