Puede que los veas como cuatro piezas redondas que permiten desplazarse a tu coche, y que sólo te acuerdes de ellos cuando toca sustituirlos, pero son toda una obra de ingeniería con multitud de materiales y un proceso de construcción que nos proponemos explicarte. Aunque puedas creer que tus neumáticos son homogéneos en su composición, hasta el más corriente está constituido por distintas gomas. Las fábricas más grandes incluyen instalaciones donde hacer las mezclas para obtenerlas. En estos silos se añaden al caucho el negro de humo y la sílice. El primero mejora la resistencia y es el culpable del color negro de cualquier neumático. La sílice, por su parte, es hoy por hoy la niña de los ojos de los fabricantes de neumáticos, al disminuir mucho la resistencia a la rodadura sin perder durabilidad. El otro gran elemento que falta es el azufre. Su función es contribuir a que el caucho sea elástico, y se utiliza después de haber hecho la mezcla, mientras se calienta el caucho, lo que se conoce como vulcanización. Pero no adelantemos acontecimientos: La vulcanización no tendrá lugar hasta que las gomas no hayan pasado por el tambor. Una vez que tenemos los materiales listos, el primer punto de la fábrica en el que entran las gomas es el taller de preparación. En él, la máquina de extrusión aprieta la goma en un tornillo, y luego una lama da a la goma su forma final. Cada lama sirve para un tipo de goma. No es lo mismo la forma de una goma para el interior de la cubierta -tendría que ser totalmente plana- que cualquier otro de los quince tipos que puede llegar a haber en un sólo neumático. Las gomas terminadas se colocan en bobinas, listas para pasar a la máquina que hace los hilos metálicos que irán en la cima del neumático, cortándolos con la extensión y el espesor desados. Estos hilos, cuando se cruzan con los de la carcasa sirven para aportar rigidez, para que el neumático no se deforme por las distintas fuerzas a las que es sometido, ni por el inflado o desinflado, eso sí, siempre en un compromiso con la flexibilidad para absorber las superficies. Van en paralelo y con un ángulo determinado, dependiendo de las características deseadas para el neumático. A partir de aquí, no hay marcha atrás. Si hay un error de fabricación en la goma, puede ser devuelta al tornillo sin problema. Pero, si ya se le han colocado estos hilos, tendrá que ser desechada. La cima del neumático queda así construida y se acoplará más tarde al resto de gomas. La siguiente parada es la gran cadena de ensamblaje: el tambor. Sobre él se van colocando los distintos elementos que ya están listos. La primera goma que se pone sobre el tambor es la interior, estanca en los neumáticos sin cámara. A continuación se coloca la carcasa radial, llamada así por sus cables textiles que van de un lado al otro del neumático, y unos aros a cada lado de ella que sirven para sujetar el neumático a la llanta. La tarea de fijar estos aros es cosa de la lona carcasa, la cual los envuelve. Finalmente, se pondrán distintas gomas de relleno y los flancos, que protegen el neumático de los daños que pueda sufrir a lo largo de su uso. Los flancos van desde los talones del neumático -que están precisamente para que no se pegue el flanco directamente a la llanta-, hasta la parte inferior de la banda de rodadura. En otras palabras, son los laterales del neumático y van de la circunferencia interior a la exterior. Unir todos estos componentes es tremendamente sencillo: Las gomas se pegan unas a otras como plastilina. La siguiente fase, todavía en el tambor, es la de conformación: Los aros se acercan el uno al otro al mismo tiempo que se inflan las gomas hasta el límite en el que los cables quedan totalmente tensados. El último paso antes de que todo vaya a la caldera consiste en montar las lonas de la cima -esas que habíamos dejado en una bobina, y a las que habíamos metido hilos metálicos antes de ocuparnos de lo que ocurre en el tambor-. Si el neumático es de alta gama, todavía añadiremos otra banda con hilos de nilon que aporta aún más rigidez. Finalmente montaremos la banda de rodadura -la que está en contacto con el suelo y lleva el dibujo- y cerraremos los flancos. La correcta soldadura de todos los elementos se comprueba mediante láser. Ahora es cuando el azufre entra en acción. Hasta ahora necesitábamos las gomas frías para que conservaran la plasticidad, y así poder trabajar con materiales moldeables, pero es hora de pasar al proceso de cocción. En primer lugar, se infla el neumático con agua para apretar toda la mezcla contra el molde, con lo que todas las partes se cohesionan a la vez que se marca el dibujo exterior. El agua, al mismo tiempo, transmite el calor para la vulcanización, con la que las moléculas de azufre unen a las de caucho entre ellas. Gracias a ello éstas últimas ya no podrán separarse. Dependiendo del tipo de neumático que se pretenda conseguir, se usan distintas calderas, cada una para un molde diferente, y también perseguiremos distinto grado de vulcanización. Cuando salga de la caldera, obtendremos un nuevo y flamante neumático… En teoría: Falta que pase los controles de verificación, entre los que se cuentan varias mediciones e incluso rayos X. Si aprueba, la fuerza de trabajo -o máquinas sustitutorias como la que Michelin ha implantado en Valladolid hace apenas un mes para empaquetar- colocará los neumáticos y los subirá al camión que los sacará al mundo exterior. Ahora es el turno del usuario, a quien le corresponde hacer la mejor elección entre la oferta que se va a encontrar.