sergi_gim

Qué os parece? a mi la verdad que espectacular, aunque las cifras de consumo de 14 l/100 la verdad es que echan para atrás, hay que tener una buena cartera para darle de comer al niño

https://www.motorspain.com/13-10-2011/marcas/chevrolet/nuevo-chevrolet-camaro-zl1-convertible

alguien le ha colocado al coche el espadín? si es así ya dirá lo que le ha costado y si es complicado instalarlo

Aparcar puede considerarse como la peor parte de la conducción. Buscar el sitio, medirlo bien, ángulos muertos, espacio para salir del coche… Valeo está investigando una solución, el Park4U, para reducir estos problemas. A veces los accesorios son los grandes olvidados en los Salones del Automóvil. Pero en Frankfurt algunas empresas hacen méritos por que nos fijemos en ellas. Eso consigue Valeo con la aplicación que ha desarrollado para iPhone, el Park4U. Con ella podemos aparcar nuestro coche… ¡¡desde el móvil!! Lo único que queda a cargo del usuario es decidir cuándo debe el coche comenzar a maniobrar y, por supuesto, frenar y acelerar pulsando en el Smartphone según corresponda. Para poder usarla el vehículo debe incorporar algún tipo de sistema de ayuda al aparcamiento, como los que se están popularizando en muchas marcas -de momento, el Valeo Park4U solo es compatible con algunas marcas, básicamente las pertenecientes a Ford y Volkswagen-. Park4U se sirve de estos sensores para colocar el coche paralela o perpendicularmente respecto al resto de vehículos. La idea puede considerarse un avance en seguridad, ya que al aparcar desde fuera el “conductor” puede ver todo el entorno y no necesita confiar tanto en su pericia para medir distancias ni en lo que le indiquen los retrovisores. Y no ya porque nos ahorremos algún raspón, sino porque nos quitamos el peligro de atropellar a alguien marcha atrás. La gran pega es que la aplicación de Valeo no nos libra de entrar en el coche para apagarlo, sacar la llave, echar el freno de mano… En cualquier caso, el sistema aún está en fase de desarrollo y se desconoce su fecha de lanzamiento. Para entonces, al coste del software habrá que añadir el de la instalación de todos los sensores y dispositivos necesarios si tu coche no los incorporaba de fábrica. Fuente revista  Autofacil

La asociación de consumidores Facua ha elaborado un estudio en el que se reflejan las tarifas máximas que cobran las empresas de ITV en cada comunidad autónoma, encontrando diferencias sustanciosas. El precio por someter a nuestro coche a una inspección de la ITV ha aumentado un 1,3 % de media frente a 2010 (36,40 € por los 35,94 € del año pasado). Pero el mapa de las tarifas es muy irregular, con las mayores subidas en Asturias (8,8 % más) y en Navarra (6,6 %). Como cada año, Facua ha recogido todos los precios cobrados en las ITV españolas, registrando datos como la tarifa más baja de todo el Estado y la más alta: La diferencia es palpable entre Extremadura, donde a cualquier turismo le cuesta 25,42 € la inspección -Asturias es la segunda más barata (26,40 €)-, y la Comunidad Valenciana, donde son 61,66 € en el caso de un vehículo diesel, 47,34 € si llevamos uno de gasolina con catalizador y 40,53 € para turismos de gasolina sin catalizador. Tras la Comunidad Valenciana aparece Castilla y León, otra de las autonomías que distingue entre esas tres categorías (54,34 €, 45,32 € y 36,12 €, respectivamente). A estas cuantías hay que sumar siempre la tasa de tráfico que impone el Ministerio del Interior (3,60 €). Pero Facua también ha hallado prácticas que considera positivas, como la de anotar en el informe y en la tarjeta de la ITV el kilometraje que marca el cuentakilómetros. Es algo que se hace en La Rioja, Aragón, Comunidad Valenciana, Cantabria, País Vasco, Cataluña, Asturias, Islas Canarias y Galicia. Desde el punto de vista del consumidor, puede contribuir a la seguridad y evitar engaños en la venta de usados, ya que el verdadero kilometraje cuando pasó la inspección técnica queda registrado, creándose un historial con las sucesivas ITV. En cambio, Facua defiende que en caso de necesitar una segunda inspección ésta sea siempre gratuita, algo todavía por llegar en Castilla y León, Ceuta, Comunidad Valenciana, Mallorca, Menorca y Navarra. Al menos estas autonomías aplican descuentos sobre lo cobrado la primera vez que se pasó por la ITV. Con el estudio comparativo de este enlace, Facua-Consumidores en Acción proporciona más información sobre las tarifas de las ITV en las diecisiete comunidades autónomas. Al final, parece que los automovilistas están de suerte, pues en las inspecciones de motos y ciclomotres hay diferencias de precios de hasta un 247 %… Fuente Autofacil

Es un vehículo que no requiere un conductor que lo dirija, y lo ha demostrado realizando un trayecto de veinte kilómetros por su ciudad natal, Berlín. Cada vez está más cerca de las carreteras. El coche utilizado para el experimento, un Volkswagen Passat Variant, paseó desde la Puerta de Brandemburgo hasta el Centro de Congresos. Un trayecto con 46 semáforos a los que este “Passat robot” supo responder adecuadamente, gracias a todas las cámaras y sensores que le han sido montados: Sistemas GPS, láser en ambos lados y el techo para calcular distancias… Gracias a ellos, identifica los obstáculos que tiene en setenta kilómetros a la redonda.  Tampoco fueron problema para él los continuos cambios de carril en busca del más despejado y el adecuado para su rumbo. Pero su mayor logro es pasar sin problemas la congestionada Plaza Ernst Reuter. En el coche viajaba un pasajero asegurándose de que todo marchara bien y no hiciera falta su intervención. Rojas se mantenía en contacto con él desde su base en la Puerta de Brandemburgo. Raúl Rojas es director de Inteligencia Artificial en el Departamento de Informática de la Universidad Libre de Berlín. Todavía no se hace ilusiones con su rendimiento en zonas urbanas, pero asegura que el piloto automático, “en las autopistas, será posible en diez años, pero en el tráfico de la ciudad todavía necesita más desarrollo, unos veinte o treinta años, para poder estar en la vía pública”. Sí está cnovencido de que a día de hoy vehículos como éste se podrían usar en entornos ya bastante automatizados, como fábricas y aeropuertos. La historia de este Passat comienza al intentar participar en una prueba ligeramente distinta: “Es el resultado de un proyecto que empezó en 2007, en una selección de 100 grupos con distintas propuestas automotrices. En aquel entonces, se trataba de recorrer 100 kilómetros en un cuartel militar. No había semáforos ni personas. Cuando volvimos a Berlín fue cuando empezamos a perfeccionarlo”, cuenta Rojas. En el proyecto han participado dicha universidad, el Ministerio de Educación e Investigación alemán y el fabricante Volkswagen. Pero el “Coche Robot” ha pasado por la misma burocracia que otros vehículos: Necesitó un permiso de la Oficina Berlinesa para Permisos Especiales en la Conducción de Vehículos. También ha tenido que seguir lo que estipula la asociación técnica alemana, el TÜV. Más vale que el Coche Robot siempre funcione igual de bien, porque uno de los problemas que quedarían por solucionar es cómo recoger un vehículo de estas características en la legislación. Por ejemplo, habría que determinar qué culpa puede tener un coche sin conductor en caso de choque… El siguiente reto que se propone el equipo de Rojas es la creación de un “Autobús Robot”. No es el primer proyecto de “Coche Robot” que se ha realizado -de hecho, se han llegado a hacer competiciones de coches sin motor-, pero sí es el más avanzado y el que más trata de buscar aplicaciones para la movilidad del día a día. Fuente Autofacil

La Comisaria de Agenda Digital, Neelie Kroes, ha pedido el máximo esfuerzo a los estados miembros que todos los coches nuevos que se vendan a partir de 2015 tengan sistemas con los que realizar llamadas automáticas al 112 y facilitar su ubicación exacta mediante GPS. Este conjunto de tecnologías se denomina “eCall”, y se estima que reduce el tiempo de llegada de los servicios de emergencia en un 40 % en zonas urbanas y un 50 % en zonas rurales. Durante su comparecencia en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, Kroes ha presentado una serie de datos para apoyar su propuesta: Si, como es comúnmente aceptado, las probabilidades de salvar una vida disminuyen pasada la primera hora tras el accidente, Kroes estima que gracias a estos dispositivos “se salvaría una vida cada seis horas“. En concreto, se reducirían en un 4 % las víctimas mortales y en un 6 % los heridos graves. La comisaria considera oportuno que la UE tome cartas en el asunto debido a que, en su opinión, en los últimos diez años los fabricantes no han parecido demasiado interesados en contar con esta tecnología, presente en menos del 0,5 % del parque automovilístico comunitario. “Dejarlo a los operadores privados no basta”, opina Kroes. Según su razonamiento, obligar a todas las marcas sería la única manera de que dejaran de tener reparos por el coste. Un coste que Kroes cifra en “menos de 100 € por coche”. El próximo paso en Bruselas será presentar las especificaciones con las que deben contar tanto los sistemas de recepción de llamadas como los centros de respuesta a estas emergencias. Esto no solo implica a los estados miembros, sino que un importante papel de éstos sería instar a las operadoras de telecomunicaciones a contar con una infraestructura acorde a las exigencias del eCall. Kroes no solo pretende que toda nueva unidad vendida en 2015 incorpore este tipo de elementos, sino que su departamento también está buscando formas de que puedan ser montados en vehículos más antiguos. La comisaria trató de tranquilizar a los más suspicaces asegurando que la Comisión Europea está “muy interesada” en la protección de los datos que se recojan con estas tecnologías de transmisión. Igualmente, ha animado a los estados miembros a que se apresuren a tener las infraestructuras “lo antes posible“, para evitar “todo retraso innecesario”. Publicado en Autofacil

Si hay un prototipo de los que veremos a partir de mañana en Frankfurt que ha creado verdadera expectación ése es el Audi Urban Concept, una propuesta eléctrica para la movilidad urbana que lleva semanas rodando por Internet en forma de vídeo espía y bocetos oficiales. Hace casi un mes que conocemos su imagen final y algunos datos de su configuración interior, pero hoy por fin tenemos todos los detalles de este rival premium para el Renault Twizy. El primer objetivo para conseguir un vehículo sostenible y con una autonomía ‘decente’ pasaba por reducir el peso del conjunto hasta la mínima expresión. Al final, los responsables de la marca alemana han sido capaces de diseñar un coche de tan sólo 480 kg de peso, contenidos en un cuerpo de 3,22 metros de largo, 1,68 m de anchura y 1,19 m de altura. Esto es especialmente notable si tenemos en cuenta que la tecnología eléctrica no se caracteriza precisamente por su bajo peso, ya que las baterías suelen aportar bastantes kilos extra. Este resultado se consigue con la utilización de aluminio y de un material conocido como CRFP, una combinación de plástico y fibra de carbono que vemos tanto en la carrocería como en el interior del coche. Estéticamente, el Urban Concept hace un guiño a los coches de carreras de los años 30, sobre todo por la utilización de ruedas independientes, aunque no hay que olvidar que esta solución ya ha sido empleada por otros rivales de características similares. La línea es bastante futurista, con detalles que lo acercan más a un buggy que a un turismo convencional. El lateral es atlético y musculoso, con unas aletas bien marcadas y una franja roja que, más allá de reforzar la estética del coche, señaliza una barra antivuelco que mejora la seguridad del conjunto. En general, la imagen es sobria y sencilla, formada por líneas rectas y cortes marcados. Lo que llama la atención es que no tiene puertas, sino que el techo se desliza hacia atrás para permitir el acceso al habitáculo –también se puede circular con el techo abierto–. Una vez dentro vemos una disposición en forma de tándem, con el asiento trasero desplazado –ambos asientos forman parte del monocasco y tienen un acolchado a medida–. El resto es, sobre todo, sencillo. El salpicadero es casi inexistente y el habitáculo se reduce a un volante con la mayoría de las funciones integradas, una pequeña pantalla que hace las veces de instrumentación y los mandos del sistema de climatización. En la pantalla se muestra el navegador, el estado de las baterías, el velocímetro… La propulsión corre a cargo de dos motores eléctricos, con una potencia combinada de 20 CV y un par de 47 Nm. La tracción es trasera. Con estos datos no es de extrañar que las prestaciones sean limitadas: tiene una velocidad máxima de 100 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 16,9 segundos. La autonomía es de 73 km y sólo necesita una hora en un enchufe convencional para cargar a tope las baterías de iones de litio –pesan 90 kg–. Al margen de esta variante, Audi ha desarrollado una versión con carrocería descapotable, el Spyder, que elimina el techo deslizante. La parte posterior tiene menos altura y es plana, a la vez que desaparecen los marcos de las ventanillas, aunque por lo demás se mantiene sin cambios. Fuente Autofacil

A raiz de la explicación que ha hecho Pereneke sobre el funcionamiento de los motores y las discrepancias que hay, ya en sumento publique una explicación sobre el par motor y los caballos, pero ahora no la encuentro, entonces os cuelgo esto otro que he encontrado y que aclare algunas dudas (lo he sacado de motrospain). ¿Un vehículo rápido, o un vehículo cómodo de conducir? ¿Una respuesta al acelerador impresionante, o poder tener un buen reprise? ¿Economía de combustible o prestaciones? Todas esas respuestas son vitales a la hora de elegir un vehículo, junto con otra que muchas personas suelen olvidar: nuestro estilo de conducción. Tratados sobre el par motor (torque), los kilowatios (en el sistema métrico) o caballos (en el sistema británico) existen infinidad, explicando la teoría y de dónde proceden estas medidas, y no os voy a cansar con ello, ya que, buscando un poco por la Wikipedia, lo encontraréis. Lo que voy a hacer es responder de manera lo más clara posible para que no tengáis que ser mecánicos ni ingenieros para entenderlo, y para que comprendáis la importancia de las gráficas motor. Personalmente creo que el par motor es una de las medidas más importante, esto se tenía muy en cuenta antes, con los cilindros de carrera larga, pero actualmente se intenta compensar usando medidas más equilibradas. Pero un motor con un buen torque no tiene por qué decir que es fácil de conducir, si éste no va acompañado de una transmisión que sea capaz de aprovechar ésa fuerza a bajas revoluciones. Es decir, si tenemos un buen par motor pero disponemos de una velocidad muy larga, el esfuerzo que éste hará se parecerá a uno que tenga un cambio mejor acompasado a su par. Otro de los puntos importantes es la potencia, no sólo depende de los caballos de fuerza que tenga. Si buscamos un vehículo que responda muy bien a altas velocidades, lo que comúmente se dice “que nos ofrezca grandes prestaciones”, deberemos buscar uno cuyo par se coloque cerca del tope de revoluciones. Pero ésto significa que en bajas tendremos poco par (será más fácil “calarlo”), por lo que habrá que disponer de una caja de cambios que lo compense; por ello muchos de los automóviles de grandes prestaciones se ofrecen con cajas automáticas, que pueden aprovechar al máximo el trabajo del motor y su potencial de forma más rápida que lo pudiera hacer cualquier conductor, por experimentado que éste sea. Si, por el contrario, queremos un motor que no nos importe su velocidad punta, ni su potencia a alto régimen, sino que responde al acelerador sin necesidad de “salir quemando goma” y que sea difícil “calarlo”, deberemos elegir uno cuyo par lo tengamos disponible ya para nosotros en sus revoluciones más bajas. Antiguamente ésto lo ofrecían, sobre todo, los diesel, aunque eso es algo que cada vez se va haciendo más difícil de encontrar porque se evita que suban mucho de revoluciones para contaminar menos. Para poner un ejemplo, si tenemos un motor que nos arroje su máximo par a las 3.700 rpm, aunque su potencia máxima nos la ofrezca dos o tres mil revoluciones más arriba, cuando le exijamos un trabajo que necesite su potencial máximo (subir una cuesta, llevar una carga…) significa que tendremos que subirlo hasta las 3.700 para obtenerlo. Para ilustrar todo lo expuesto, veamos más ejemplos ilustrativos con motores y cifras reales. Un Citroën C2 VTS de gasolina tiene una potencia de 90 kW, y un par máximo de 143 Nm que ofrece a las 3.750 rpm. Sin embargo, un C2 HDi tiene 50 kW de potencia nada más, pero su par es de 150 Nm que ofrece desde abajo: desde las 1750 rpm. Esto quiere decir que podremos disponer de “todo lo que tira el motor” a poco más de alcanzar las 1.750 rpm, mientras que, para alcanzar eso en el VTS tendremos que subir hasta casi las 4.000. El Twingo RS es aún más potente que el C2 VTS, tiene nada menos que 133 CV, pero su par, de 160 Nm, sólo lo podremos alcanzar a las 4.400 rpm. El Twingo RS es un buen ejemplo de un motor aprovechado para la potencia -dentro de su cubicaje-. Destacar en éste sentido el Mitsubishi Colt CZ3 1.5 Di. Gracias a su cilindrada comparada a su peso, éste motor nos ofrece ya 210 Nm ¡sin llegar aún a las 2.00 rpm! Concretamente, a las 1.800 rpm tendremos ya todo lo que da de sí el motor bajo el pie. Estamos hablando, por lo tanto, de un motor excelente para conducir, sobre todo para aquélla gente que odia “que se le cale”. En el lado contrario, es decir, el de la potencia y la velocidad en un motor pequeño, tenemos al Peugeot 207 RC. Éste pequeño motor, de sólo 1.6 litros, nos ofrece una velocidad punta que supera los 200 km/h: ¡nada menos que 220 km/h!. Su par motor máximo, bien acompasado, es de 240 Nm, alcanzando el tope a las 4.500 rpm. Comparado con los motores de su categoría, es uno de los que, como se dice en el argot, “más estiran”. Los motores de gasolina difícilmente bajan de las 2.000 rpm ofreciendo un par realmente aprovechable, sin embargo, con la incorporación de tecnologías como la del doble turbo, por ejemplo, se están obteniendo potencias significativas aunque no tengamos toda la fuerza del motor disponible. La gama T-Jet de Fiat o TSI de Volkswagen, ofrecen al conductor pares similares a los de un diesel sin que por ello tengamos que prescindir de las prestaciones de un gasolina. En éste sentido, el 1.4 T-Jet nos permite tener un torque de 206 Nm ya a las 2.000 rpm, y la variante de 1.4 TSI de Volkswagen da parecidos resultados, con un par de 200 Nm a partir de las 1.500 rpm. Luego entran en juego las transmisiones. El motor que tira mucho “de abajo” (que ofrece un buen par motor) deberá tener un desarrollo más largo (recorrer más distancia) que uno que no tira tanto. Tomando como ejemplo los motores anteriores, en el C2 VTS tenemos: 1ª – 7,3 2ª – 12,7 3ª – 18,2 4ª – 23,6 5ª – 29,1 Sin embargo, y medida también en km/h por 1.000 rpm, para el C2 HDi del que hablábamos encontramos: 1ª – 8,7 2ª – 16,5 3ª – 25,4 4ª – 34,9 5ª – 43,7 Si nos fijamos, para el motor diesel del Mitsubishi Colt CZ3 es prácticamente igual: 1ª – 8,5 2ª – 14,8 3ª – 23,1 4ª – 33,2 5ª – 43,4 Siendo la primera realmente corta por lo que, a baja velocidad ese coche es sorprendentemente fácil de conducir. Por último, la del Peugeot 207 RC. Vemos que su caja de cambios está encaminada precisamente a éso: a ofrecer unas buenas prestaciones y una velocidad considerable, con unos desarrollos muy agresivos: 1ª – 9,8 2ª – 15,3 3ª – 20,9 4ª – 27,1 5ª – 33,2

Ahora que los precios de los combustibles están por las nubes, modificar un poco nuestros hábitos al volante puede suponernos un importante ahorro de gasolina… y de dinero. Algunas de las consultas que nos llegan a la redacción sobre estos asuntos tienen que ver con los descensos de pendientes. ¿Es cierto que si bajamos una pendiente con una marcha larga engranada no gastamos nada? Actualmente y mientras un motor funcione en retención -es decir, con una marcha engranada y sin acelerar, movido por la propia inercia del vehículo-, el coche no gasta combustible porque, en esta situación, simplemente, la centralita ordena que no se inyecte. En estas circunstancias, los propulsores de gasolina se comportan de forma parecida a una bomba de vacío, ya que intentan introducir y extraer aire de su interior, como harían en un ciclo normal de combustión, y no pueden hacerlo debido a que, como no se acciona el acelerador, la mariposa -que regula la entrada de aire- está cerrada. En la misma situación, los motores diesel, que no tienen mariposa del acelerador, siempre están bombeando aire que, una vez pasa a través del motor, sale por el escape… Eso sí, si hablamos de coches de gasolina -de más de 20 años- que realizan la mezcla de aire y combustible mediante un carburador -y no por inyección-, siempre existirá un consumo de combustible mínimo que corresponde al régimen de giro del motor al ralentí. En estos casos, el aporte de combustible no se regula mediante una centralita, sino que depende físicamente del flujo de aire -el aire succiona combustible al pasar por los difusores de combustible; denominados chíclers- y este nunca se interrumpe Fuente revista autofacil

En las últimas horas, algunos puntos del país se han visto sacudidos por fuertes tormentas de lluvia que pueden tener efectos muy negativos en tu coche, tanto que si te sorprende un chaparrón tan intenso como para que tu vehículo quede completamente inundado, no le des más vueltas: es mejor que, sencillamente, te compres otro. Si intentas arreglarlo, lo que vas invertir en limpieza y sustituir piezas dañadas puede llegar a duplicar el precio de un modelo nuevo idéntico al tuyo. En este reportaje te mostramos qué desastres naturales pueden provocar, a su vez, un desastre económico en tu cuenta corriente, cuánto te va a costar repararlo y si te va a compensar o no ponerlo de nuevo en orden. Si tu coche está inundado hasta la mitad de las ruedas… Es muy probable que no ocurra nada mientras que no entre agua por el tubo de escape. De ser así, el coche podrá arrancar pero tendrás que sustituir el catalizador -600 euros de media-. También debes tener mucho cuidado para evitar que entre agua por la toma de aire del motor -que está en la parte superior del vano motor- pues, si llega agua a los cilindros, lo menos que puede pasar es que se doble una biela. Ésto es más difícil que ocurra en el caso de un motor de gasolina que en un diésel porque normalmente falla antes el sistema de encendido, de forma que el motor se cala.  La avería puede costar desde 400 euros -sustituir un sistema de encendido- hasta más de 3.000 -cambiar todo el motor. Por supuesto, como es barro y no sólo agua lo que llegará hasta los bajos del coche, conviene limpiar muy bien esa zona inferior. De lo contrario, puede provocar desgastes prematuros en los frenos, rodamientos, transmisiones -te costará entre 50 y 500 €- y puede desequilibrar las ruedas. En tal caso, la solución no es equilibrarlas (sería tirar 30 €) sino limpiar las llantas a fondo. Si está inundado por encima de las ruedas… El barro, además, puede cegar el radiador e introducirse en el interior del vehículo y en los desagües internos que tiene la carrocería para evacuar el agua de la lluvia. Si el radiador se obtura no dejará pasar el aire entre sus celdas y el motor se sobrecalentará. Limpiar por fuera el radiador cuesta un par de euros pero la avería que se ocasionaría si no lo hiciéramos podría superar los 3.000. Si entra agua en el interior del coche, no sirve dejar que se seque: tendrás que sustituir tapizados, guarnecidos y mandos de control, así como todos los aislantes y fijaciones que llevan estos elementos: más de 3.000 €. Por último, si se taponan los desagües internos de la carrocería el agua oxidará la chapa -solucionarlo te costará 600 € o más-. Además, las conexiones eléctricas pueden verse afectadas, pues aunque están preparadas para aguantar la humedad, no podrán soportar una inmersión. Es probable que estos terminales no fallen cuando se sequen, pero sí se generará una capa de óxido que producirá problemas electrónicos. Una revisión completa supera los 450 euros. Si el agua llega a un metro… Además de lo anterior, el motor puede verse seriamente afectado. Es más que probable que haya entrado agua por la toma de aire de la admisión y ya explicamos antes lo que puede ocurrir si llega a los cilindros. Si no se ha intentado ponerlo en marcha deberíamos poder salvar el propulsor: habrá que desmontarlo, secarlo, eliminar el barro… de lo contrario, no se descarta que la avería supere los 3.000 euros. En modelos de más de 10 años, también puede entrar agua en la caja de cambio por los respiraderos que tienen, por lo que habrá que desmontarla y limpiarla: unos 500 euros; una nueva supera los 2.000. Si está inundado por completo… Como el agua y el barro habrán llegado a cada recoveco del coche; habría que desmontar absolutamente todo para limpiarlo, secarlo y sustituir todo lo afectado… La reparación, seguro, superará de largo el precio de un modelo nuevo exactamente igual. ¿Cómo lo puedes evitar? Lo mejor siempre es prevenir. Si existe amenaza de grandes lluvias deja tu coche aparcado en un punto alto, donde no se produzcan avenidas ni embalses de agua. Si te pilla en marcha busca un sitio alto para parar; si no puedes y ves que el agua sube más de 30 cm -el eje de la rueda- detén el motor cuanto antes.  Si te encuentras con un gran charco y dudas sobre su profundidad, no intentes pasar. ¿Qué hacer si… Vas circulando y comienza a llover a mares? No pasa nada mientras que el agua no tapone el tubo de escape ni la toma de aire del motor -bajo el capó, en la parte más elevada del vano motor-. Si ocurre esto, páralo de inmediato o puedes romperlo -2.500 € de media-. comienzan a caer rayos? Si te sorprende una tormenta eléctrica, con muchos rayos, el sitio más seguro para las personas es el interior del coche debido al efecto de la ‘jaula de Faraday’. Según este principio, si cayera un rayo sobre el coche -algo muy poco probable- éste, al ser metálico y estar aislado del suelo gracias a la goma de los neumáticos, no sufriría ningún daño ni se lo ocasionaría a los ocupantes. En principio, tampoco le debería pasar nada a ningún componente electrónico, pues queda aislado por plástico y goma. Te cae una granizada? Las granizadas suelen durar poco tiempo, por lo que normalmente sólo afectarán a los coches cuando las piedras de granizo tengan un tamaño considerable. ¿Qué puede pasarle a tu coche? La chapa puede abollarse y las lunas y los faros delanteros romperse. ¿Cuánto te puede costar? Un faro, unos 50 euros como mínimo; una luna, desde 150 euros y, reparar los abollones del techo o del capó normalmente supone más de 90 euros… o, si está muy abollado, hasta es posible que haya que sustituir las piezas afectadas por otras nuevas. En total, la reparación de toda la carrocería podría superar los 600 euros. ¿Cómo lo evitas? Si vas circulando, intenta detenerte cuanto antes en un lugar resguardado donde no te pueda caer granizo -atención, resguardarse bajo las ramas de un árbol puede no ser una buena idea: si la tormenta es muy fuerte podría troncharlas y el daño sería mayor-; por último, si tienes el coche aparcado y expuesto, cámbialo de sitio o, al menos, cúbrelo con mantas viejas. Cae una helada? Si el mantenimiento del coche está al día, no habrá problemas; sólo podrían darse si las temperaturas descienden durante varias horas por debajo de –20 ºC. ¿Qué puede pasarle a tu coche? Puede congelarse el líquido refrigerante. Si ocurre esto, puede reventar alguna parte del motor -más de 1.500 €-. También puede congelarse el aceite del propulsor. En este caso, no lubricará correctamente al motor y lo dañará -de 500 a 2.000 €-. También pueden congelarse las escobillas del limpiaparabrisas y las cerraduras. ¿Cómo lo evitas? Antes de arrancar, abre el capó y revisa el líquido de refrigeración. Si se ha congelado, lo verás en su depósito. El aceite tarda más en congelarse que el refrigerante. Para no dañar las escobillas, cuando arranques, antes de accionarlas, dirige el aire de la calefacción hacia la luna del parabrisas para que se descongele; en cuanto a la cerradura, calienta la llave con un mechero e intenta introducirla poco a poco. ¿Cómo reclamar? ¿Tu seguro cubre los daños producidos por fenómenos meteorológicos? Excepto daños causados por el granizo -que cada vez lo cubren más compañías- ningún seguro te indemnizará si tu coche sufre daños por culpa de vientos que superen los 160 km/h, inundaciones, terremotos… En estos casos, te indemnizará el llamado Consorcio de Seguros -organismo estatal al que va destinada una parte del dinero que pagas por tu póliza cada año- pero sólo si tienes una póliza a todo riesgo. Si tu coche tiene un seguro a terceros básico no tendrás derecho a indemnización a no ser que hayas contratado una cobertura de lunas. Duplica esfuerzos En primer lugar da parte de lo ocurrido a tu aseguradora. En este tipo de situaciones, las compañías suelen adelantar el dinero a sus asegurados y, posteriormente, reclamárselo al Consorcio. Eso sí, si tienes un seguro a todo riesgo con franquicia, acude al Consorcio directamente -tel. 91 339 55 00-, ya que te indemnizará sin tenerla en cuenta. Tanto si acudes a tu compañía como al Consorcio el proceso es el mismo: notificado el problema, en una semana, más o menos, recibirás la visita de un perito que valorará los daños del vehículo utilizando los datos de empresas especializadas en reparación de automóviles como Audatex. ¿Cómo valora el Consorcio los coches? Tanto tu compañía como el Consorcio -que a diferencia de tu aseguradora tiene un límite de 21.035 euros/siniestro- te pagarán lo estipulado en tu póliza. Aseguradoras como Mapfre, Mutua o Allianz, por ejemplo, te abonarán lo que te costó el coche nuevo si tiene menos de dos años; después se paga el precio de mercado. En este último caso, se utilizan las tablas de tasaciones de la multinacional Eurotax Glass’s -baremo que utilizan la mayoría de las empresas de compra venta de coches de España-. Cuestión de meses… Si se trata de un arreglo leve te lo harán al momento, tras verlo el perito, en el taller en el que lo hayas dejado. Si quedó en muy mal estado, tardarás en recibir la indemnización entre uno y dos meses -el Consorcio se retrasa algo más que las aseguradoras-. ¿Crees que el coche vale más? Si no estás de acuerdo con la valoración realizada por tu aseguradora o el Consorcio -sea cual sea el tipo de daño de tu coche-, puedes acudir a los tribunales, aunque según la OCU, ante una Ley tan clara -RD 288/2003- en la que todos los supuestos quedan recogidos, es realmente muy complicado conseguir una indemnización mayor. Publicado en revista autofacil