Club Seat Exeo

A raiz de la explicación que ha hecho Pereneke sobre el funcionamiento de los motores y las discrepancias que hay, ya en sumento publique una explicación sobre el par motor y los caballos, pero ahora no la encuentro, entonces os cuelgo esto otro que he encontrado y que aclare algunas dudas (lo he sacado de motrospain). ¿Un vehículo rápido, o un vehículo cómodo de conducir? ¿Una respuesta al acelerador impresionante, o poder tener un buen reprise? ¿Economía de combustible o prestaciones? Todas esas respuestas son vitales a la hora de elegir un vehículo, junto con otra que muchas personas suelen olvidar: nuestro estilo de conducción. Tratados sobre el par motor (torque), los kilowatios (en el sistema métrico) o caballos (en el sistema británico) existen infinidad, explicando la teoría y de dónde proceden estas medidas, y no os voy a cansar con ello, ya que, buscando un poco por la Wikipedia, lo encontraréis. Lo que voy a hacer es responder de manera lo más clara posible para que no tengáis que ser mecánicos ni ingenieros para entenderlo, y para que comprendáis la importancia de las gráficas motor. Personalmente creo que el par motor es una de las medidas más importante, esto se tenía muy en cuenta antes, con los cilindros de carrera larga, pero actualmente se intenta compensar usando medidas más equilibradas. Pero un motor con un buen torque no tiene por qué decir que es fácil de conducir, si éste no va acompañado de una transmisión que sea capaz de aprovechar ésa fuerza a bajas revoluciones. Es decir, si tenemos un buen par motor pero disponemos de una velocidad muy larga, el esfuerzo que éste hará se parecerá a uno que tenga un cambio mejor acompasado a su par. Otro de los puntos importantes es la potencia, no sólo depende de los caballos de fuerza que tenga. Si buscamos un vehículo que responda muy bien a altas velocidades, lo que comúmente se dice “que nos ofrezca grandes prestaciones”, deberemos buscar uno cuyo par se coloque cerca del tope de revoluciones. Pero ésto significa que en bajas tendremos poco par (será más fácil “calarlo”), por lo que habrá que disponer de una caja de cambios que lo compense; por ello muchos de los automóviles de grandes prestaciones se ofrecen con cajas automáticas, que pueden aprovechar al máximo el trabajo del motor y su potencial de forma más rápida que lo pudiera hacer cualquier conductor, por experimentado que éste sea. Si, por el contrario, queremos un motor que no nos importe su velocidad punta, ni su potencia a alto régimen, sino que responde al acelerador sin necesidad de “salir quemando goma” y que sea difícil “calarlo”, deberemos elegir uno cuyo par lo tengamos disponible ya para nosotros en sus revoluciones más bajas. Antiguamente ésto lo ofrecían, sobre todo, los diesel, aunque eso es algo que cada vez se va haciendo más difícil de encontrar porque se evita que suban mucho de revoluciones para contaminar menos. Para poner un ejemplo, si tenemos un motor que nos arroje su máximo par a las 3.700 rpm, aunque su potencia máxima nos la ofrezca dos o tres mil revoluciones más arriba, cuando le exijamos un trabajo que necesite su potencial máximo (subir una cuesta, llevar una carga…) significa que tendremos que subirlo hasta las 3.700 para obtenerlo. Para ilustrar todo lo expuesto, veamos más ejemplos ilustrativos con motores y cifras reales. Un Citroën C2 VTS de gasolina tiene una potencia de 90 kW, y un par máximo de 143 Nm que ofrece a las 3.750 rpm. Sin embargo, un C2 HDi tiene 50 kW de potencia nada más, pero su par es de 150 Nm que ofrece desde abajo: desde las 1750 rpm. Esto quiere decir que podremos disponer de “todo lo que tira el motor” a poco más de alcanzar las 1.750 rpm, mientras que, para alcanzar eso en el VTS tendremos que subir hasta casi las 4.000. El Twingo RS es aún más potente que el C2 VTS, tiene nada menos que 133 CV, pero su par, de 160 Nm, sólo lo podremos alcanzar a las 4.400 rpm. El Twingo RS es un buen ejemplo de un motor aprovechado para la potencia -dentro de su cubicaje-. Destacar en éste sentido el Mitsubishi Colt CZ3 1.5 Di. Gracias a su cilindrada comparada a su peso, éste motor nos ofrece ya 210 Nm ¡sin llegar aún a las 2.00 rpm! Concretamente, a las 1.800 rpm tendremos ya todo lo que da de sí el motor bajo el pie. Estamos hablando, por lo tanto, de un motor excelente para conducir, sobre todo para aquélla gente que odia “que se le cale”. En el lado contrario, es decir, el de la potencia y la velocidad en un motor pequeño, tenemos al Peugeot 207 RC. Éste pequeño motor, de sólo 1.6 litros, nos ofrece una velocidad punta que supera los 200 km/h: ¡nada menos que 220 km/h!. Su par motor máximo, bien acompasado, es de 240 Nm, alcanzando el tope a las 4.500 rpm. Comparado con los motores de su categoría, es uno de los que, como se dice en el argot, “más estiran”. Los motores de gasolina difícilmente bajan de las 2.000 rpm ofreciendo un par realmente aprovechable, sin embargo, con la incorporación de tecnologías como la del doble turbo, por ejemplo, se están obteniendo potencias significativas aunque no tengamos toda la fuerza del motor disponible. La gama T-Jet de Fiat o TSI de Volkswagen, ofrecen al conductor pares similares a los de un diesel sin que por ello tengamos que prescindir de las prestaciones de un gasolina. En éste sentido, el 1.4 T-Jet nos permite tener un torque de 206 Nm ya a las 2.000 rpm, y la variante de 1.4 TSI de Volkswagen da parecidos resultados, con un par de 200 Nm a partir de las 1.500 rpm. Luego entran en juego las transmisiones. El motor que tira mucho “de abajo” (que ofrece un buen par motor) deberá tener un desarrollo más largo (recorrer más distancia) que uno que no tira tanto. Tomando como ejemplo los motores anteriores, en el C2 VTS tenemos: 1ª – 7,3 2ª – 12,7 3ª – 18,2 4ª – 23,6 5ª – 29,1 Sin embargo, y medida también en km/h por 1.000 rpm, para el C2 HDi del que hablábamos encontramos: 1ª – 8,7 2ª – 16,5 3ª – 25,4 4ª – 34,9 5ª – 43,7 Si nos fijamos, para el motor diesel del Mitsubishi Colt CZ3 es prácticamente igual: 1ª – 8,5 2ª – 14,8 3ª – 23,1 4ª – 33,2 5ª – 43,4 Siendo la primera realmente corta por lo que, a baja velocidad ese coche es sorprendentemente fácil de conducir. Por último, la del Peugeot 207 RC. Vemos que su caja de cambios está encaminada precisamente a éso: a ofrecer unas buenas prestaciones y una velocidad considerable, con unos desarrollos muy agresivos: 1ª – 9,8 2ª – 15,3 3ª – 20,9 4ª – 27,1 5ª – 33,2