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La Comisaria de Agenda Digital, Neelie Kroes, ha pedido el máximo esfuerzo a los estados miembros que todos los coches nuevos que se vendan a partir de 2015 tengan sistemas con los que realizar llamadas automáticas al 112 y facilitar su ubicación exacta mediante GPS. Este conjunto de tecnologías se denomina “eCall”, y se estima que reduce el tiempo de llegada de los servicios de emergencia en un 40 % en zonas urbanas y un 50 % en zonas rurales. Durante su comparecencia en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, Kroes ha presentado una serie de datos para apoyar su propuesta: Si, como es comúnmente aceptado, las probabilidades de salvar una vida disminuyen pasada la primera hora tras el accidente, Kroes estima que gracias a estos dispositivos “se salvaría una vida cada seis horas“. En concreto, se reducirían en un 4 % las víctimas mortales y en un 6 % los heridos graves. La comisaria considera oportuno que la UE tome cartas en el asunto debido a que, en su opinión, en los últimos diez años los fabricantes no han parecido demasiado interesados en contar con esta tecnología, presente en menos del 0,5 % del parque automovilístico comunitario. “Dejarlo a los operadores privados no basta”, opina Kroes. Según su razonamiento, obligar a todas las marcas sería la única manera de que dejaran de tener reparos por el coste. Un coste que Kroes cifra en “menos de 100 € por coche”. El próximo paso en Bruselas será presentar las especificaciones con las que deben contar tanto los sistemas de recepción de llamadas como los centros de respuesta a estas emergencias. Esto no solo implica a los estados miembros, sino que un importante papel de éstos sería instar a las operadoras de telecomunicaciones a contar con una infraestructura acorde a las exigencias del eCall. Kroes no solo pretende que toda nueva unidad vendida en 2015 incorpore este tipo de elementos, sino que su departamento también está buscando formas de que puedan ser montados en vehículos más antiguos. La comisaria trató de tranquilizar a los más suspicaces asegurando que la Comisión Europea está “muy interesada” en la protección de los datos que se recojan con estas tecnologías de transmisión. Igualmente, ha animado a los estados miembros a que se apresuren a tener las infraestructuras “lo antes posible“, para evitar “todo retraso innecesario”. Publicado en Autofacil

A raiz de la explicación que ha hecho Pereneke sobre el funcionamiento de los motores y las discrepancias que hay, ya en sumento publique una explicación sobre el par motor y los caballos, pero ahora no la encuentro, entonces os cuelgo esto otro que he encontrado y que aclare algunas dudas (lo he sacado de motrospain). ¿Un vehículo rápido, o un vehículo cómodo de conducir? ¿Una respuesta al acelerador impresionante, o poder tener un buen reprise? ¿Economía de combustible o prestaciones? Todas esas respuestas son vitales a la hora de elegir un vehículo, junto con otra que muchas personas suelen olvidar: nuestro estilo de conducción. Tratados sobre el par motor (torque), los kilowatios (en el sistema métrico) o caballos (en el sistema británico) existen infinidad, explicando la teoría y de dónde proceden estas medidas, y no os voy a cansar con ello, ya que, buscando un poco por la Wikipedia, lo encontraréis. Lo que voy a hacer es responder de manera lo más clara posible para que no tengáis que ser mecánicos ni ingenieros para entenderlo, y para que comprendáis la importancia de las gráficas motor. Personalmente creo que el par motor es una de las medidas más importante, esto se tenía muy en cuenta antes, con los cilindros de carrera larga, pero actualmente se intenta compensar usando medidas más equilibradas. Pero un motor con un buen torque no tiene por qué decir que es fácil de conducir, si éste no va acompañado de una transmisión que sea capaz de aprovechar ésa fuerza a bajas revoluciones. Es decir, si tenemos un buen par motor pero disponemos de una velocidad muy larga, el esfuerzo que éste hará se parecerá a uno que tenga un cambio mejor acompasado a su par. Otro de los puntos importantes es la potencia, no sólo depende de los caballos de fuerza que tenga. Si buscamos un vehículo que responda muy bien a altas velocidades, lo que comúmente se dice “que nos ofrezca grandes prestaciones”, deberemos buscar uno cuyo par se coloque cerca del tope de revoluciones. Pero ésto significa que en bajas tendremos poco par (será más fácil “calarlo”), por lo que habrá que disponer de una caja de cambios que lo compense; por ello muchos de los automóviles de grandes prestaciones se ofrecen con cajas automáticas, que pueden aprovechar al máximo el trabajo del motor y su potencial de forma más rápida que lo pudiera hacer cualquier conductor, por experimentado que éste sea. Si, por el contrario, queremos un motor que no nos importe su velocidad punta, ni su potencia a alto régimen, sino que responde al acelerador sin necesidad de “salir quemando goma” y que sea difícil “calarlo”, deberemos elegir uno cuyo par lo tengamos disponible ya para nosotros en sus revoluciones más bajas. Antiguamente ésto lo ofrecían, sobre todo, los diesel, aunque eso es algo que cada vez se va haciendo más difícil de encontrar porque se evita que suban mucho de revoluciones para contaminar menos. Para poner un ejemplo, si tenemos un motor que nos arroje su máximo par a las 3.700 rpm, aunque su potencia máxima nos la ofrezca dos o tres mil revoluciones más arriba, cuando le exijamos un trabajo que necesite su potencial máximo (subir una cuesta, llevar una carga…) significa que tendremos que subirlo hasta las 3.700 para obtenerlo. Para ilustrar todo lo expuesto, veamos más ejemplos ilustrativos con motores y cifras reales. Un Citroën C2 VTS de gasolina tiene una potencia de 90 kW, y un par máximo de 143 Nm que ofrece a las 3.750 rpm. Sin embargo, un C2 HDi tiene 50 kW de potencia nada más, pero su par es de 150 Nm que ofrece desde abajo: desde las 1750 rpm. Esto quiere decir que podremos disponer de “todo lo que tira el motor” a poco más de alcanzar las 1.750 rpm, mientras que, para alcanzar eso en el VTS tendremos que subir hasta casi las 4.000. El Twingo RS es aún más potente que el C2 VTS, tiene nada menos que 133 CV, pero su par, de 160 Nm, sólo lo podremos alcanzar a las 4.400 rpm. El Twingo RS es un buen ejemplo de un motor aprovechado para la potencia -dentro de su cubicaje-. Destacar en éste sentido el Mitsubishi Colt CZ3 1.5 Di. Gracias a su cilindrada comparada a su peso, éste motor nos ofrece ya 210 Nm ¡sin llegar aún a las 2.00 rpm! Concretamente, a las 1.800 rpm tendremos ya todo lo que da de sí el motor bajo el pie. Estamos hablando, por lo tanto, de un motor excelente para conducir, sobre todo para aquélla gente que odia “que se le cale”. En el lado contrario, es decir, el de la potencia y la velocidad en un motor pequeño, tenemos al Peugeot 207 RC. Éste pequeño motor, de sólo 1.6 litros, nos ofrece una velocidad punta que supera los 200 km/h: ¡nada menos que 220 km/h!. Su par motor máximo, bien acompasado, es de 240 Nm, alcanzando el tope a las 4.500 rpm. Comparado con los motores de su categoría, es uno de los que, como se dice en el argot, “más estiran”. Los motores de gasolina difícilmente bajan de las 2.000 rpm ofreciendo un par realmente aprovechable, sin embargo, con la incorporación de tecnologías como la del doble turbo, por ejemplo, se están obteniendo potencias significativas aunque no tengamos toda la fuerza del motor disponible. La gama T-Jet de Fiat o TSI de Volkswagen, ofrecen al conductor pares similares a los de un diesel sin que por ello tengamos que prescindir de las prestaciones de un gasolina. En éste sentido, el 1.4 T-Jet nos permite tener un torque de 206 Nm ya a las 2.000 rpm, y la variante de 1.4 TSI de Volkswagen da parecidos resultados, con un par de 200 Nm a partir de las 1.500 rpm. Luego entran en juego las transmisiones. El motor que tira mucho “de abajo” (que ofrece un buen par motor) deberá tener un desarrollo más largo (recorrer más distancia) que uno que no tira tanto. Tomando como ejemplo los motores anteriores, en el C2 VTS tenemos: 1ª – 7,3 2ª – 12,7 3ª – 18,2 4ª – 23,6 5ª – 29,1 Sin embargo, y medida también en km/h por 1.000 rpm, para el C2 HDi del que hablábamos encontramos: 1ª – 8,7 2ª – 16,5 3ª – 25,4 4ª – 34,9 5ª – 43,7 Si nos fijamos, para el motor diesel del Mitsubishi Colt CZ3 es prácticamente igual: 1ª – 8,5 2ª – 14,8 3ª – 23,1 4ª – 33,2 5ª – 43,4 Siendo la primera realmente corta por lo que, a baja velocidad ese coche es sorprendentemente fácil de conducir. Por último, la del Peugeot 207 RC. Vemos que su caja de cambios está encaminada precisamente a éso: a ofrecer unas buenas prestaciones y una velocidad considerable, con unos desarrollos muy agresivos: 1ª – 9,8 2ª – 15,3 3ª – 20,9 4ª – 27,1 5ª – 33,2

Hace menos de un mes, Audi adelantaba todos los cambios introducidos en el A5, una renovación que afecta mínimamente al apartado estético y en mayor medida al equipamiento y a la gama mecánica. Todos estos cambios los veremos en septiembre en el Salón de Frankfurt, donde también tendrá un especial protagonismo el motor que desde entonces marcará el acceso a este modelo, el nuevo 1.8 TFSI de gasolina, que hoy nos presenta la firma de Ingolstadt. Este bloque de cuatro cilindros desarrolla una potencia máxima de 170 CV a 3.800 revoluciones, con un par de 320 Nm entre las 1.400 y las 3.700 vueltas, garantizando una buena respuesta también a bajo y medio régimen. Pero lo más sorprendente son sus prestaciones y su consumo: este bloque de 1.8 litros es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,9 segundos, así como una punta de 230 km/h… y todo ello con un consumo de apenas 5,6 litros cada 100 kilómetros, una cifra digna de un motor diésel de potencia similar y un 21% más baja que con el bloque de acceso anterior. Las emisiones de CO2 también se sitúan en niveles muy bajos en este segmento: 134 g/km. ¿Cómo han conseguido los ingenieros de Audi reducir el consumo hasta situarlo al nivel de compactos con motores de gasolina menos prestacionales? Por una parte se ha mejorado la inyección directa, pero también se ha añadido inyección indirecta, que inyecta el combustible en el extremo final del colector de admisión. También se ha incrementado la presión del conducto del sistema FSI entre 150 y 200 bares, se le ha dado mayor libertad de funcionamiento al sistema de control de las válvulas, se ha introducido un sistema de refrigeración regulable, etc. El turbocompresor también presenta un diseño nuevo: el torno de la turbina permite temperaturas de escape de más de 980 grados, y se ha montado un sensor de oxígeno, un amortiguador de impulsos, un compresor rotatorio mecanizado en una pieza maciza y una válvula de descarga de accionamiento eléctrico que ajusta en particular la presión de sobrealimentación de forma especialmente rápida y precisa con el fin de reducir aún más los consumos de combustible. El peso del motor también ha sido reducido desde los 135 a los 131,5 kilogramos. Autofacil

Un informe publicado por el Club de Tráfico de Alemania (Verkehrsclub Deutschland) pone a los automóviles europeos todavía un paso por detrás de los japoneses en cuanto a sostenibilidad y respeto al medio ambiente. Pero todo tiene una explicación razonable… El estudio, realizado con 385 modelos presentes en el mercado alemán, arrojó un resultado en el que nueve de los diez primeros puestos en la lista de coches más ecológicos son nipones, mientras que solo uno es germano: El Volkswagen Polo 1.2 TDI Bluemotion se coló en la séptima plaza.Volkswagen también se queda con el honor de tener a uno de sus modelos liderando una de las categorías: En monovolúmenes se impuso el Touran. Los vehículos híbridos salen especialmente bien parados, y entre los fabricantes, arrasa Toyota: El Lexus CT 200h (7,83 puntos) queda oficiosamente como el vehículo más ecológico vendido en Alemania, gracias a sus 3,8 litros a l0s 100 km. y sus 87 gramos de CO2 por km. recorrido. Así, el Lexus destrona a su “pariente”, el Toyota Prius (7,53), al que le sigue en tercera posición el iQ 1.0 WT-I (7,43); el Auris HSD (7,33) es cuarto. Para llegar a estas conclusiones, el Club de Tráfico (VCD) realizó una media ponderada de los siguientes apartados: Las emisiones de CO2 contaron un 60 %; el ruido, un 20 %; las consecuencias acarreadas por la polución del modelo a los seres humanos, un 15 %, y la causada a la naturaleza debido al nitrógeno, un 5 %. Por eso Toyota ha aprovechado para alardear de que, según este estudio, su tecnología “Full Hybrid” no solo sería la más eficiente, sino la más completa desde un punto de vista ecológico, teniendo “una clara ventaja sobre los sistemas de propulsión convencionales en relación con el impacto real sobre el medio ambiente”, en opinión de Didier Leroy, presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe. El VCD reconoció que era inevitable cierto sesgo hacia los coches japoneses, ya que ofertan un mayor número de híbridos, mientras que las grandes berlinas y algunos deportivos son señas de identidad de la industria alemana. Pero no por ello dejaron de hacer un llamamiento a los fabricantes de su país para apostar más por energías alternativas y vehículos eficientes. “No basta con centrarse únicamente en el segmento premium, incluso si, como el año pasado, ganas un montón de dinero gracias él”, comentó el portavoz del VCD, Gerd Lottsiepen. “Las grandes berlinas pesadas son nocivas para el clima”. Lottsiepen, ni corto ni perezoso, hizo un llamamiento público a los compradores para que se decanten por híbridos. Pero la reacción de la industria alemana no se ha hecho esperar. Su asociación de fabricantes, la VDA, ha contraatacado con sus propios datos, recordando que el año pasado redujeron las emisiones de sus modelos hasta un 5 %, cuando las marcas de importación solo lo hicieron en un 3,8 %. Y señaló que esta mejora se produjo sobre todo en los segmentos de prestigio, gracias a los avances en tecnologías del motor. Autofacil

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) ha presentado un estudio en el que analiza las ventajas y desventajas -principalmente económicas- de tres superventas: Renault Mégane, Citroën C4 y Seat Ibiza, en función de si optamos por una motorización diesel o gasolina. Los resultados son dispares… El estudio, del que se han excluido modelos de categorías superiores por considerarse que en ellos influyen otros factores de compra, concluye que un vehículo diesel es de media un 9,90 % más caro que uno de gasolina. Este dato es el resultado de compilar las diferencias de precio halladas en los modelos analizados: El sobrecoste de los Mégane diesel sobre sus homólogos de gasolina en la gama es de un 9,41 %; esta cifra se reduce a un 5,41 % para el C4 y se dispara hata el 16 % en el caso del Ibiza. A continuación, el informe se centra en el gasto que cada tipo de motorización genera a lo largo de su vida útil -no solo el carburante, sino otros aspectos importantes como el seguro o el mantenimiento-. A cinco años o 100.000 km. recorridos, Ganvam concluye que el ahorro generado por un motor diesel se sitúa entre los 2.500 y los 3.600 euros. Más concretamente, atribuyen un gasto en combustible de 5.208 € a un vehículo diesel y de 8.174 a uno de gasolina. El ahorro se eleva hasta quedar entre los 5.000 y los 7.200 euros si hablamos de un plazo de diez años. Y eso a pesar de que un diesel exige la sustitución de unas cuantas piezas más que un gasolina, si bien esto solo se traduce en 25 € más al año, siempre según los datos de Ganvam. Lo mismo sucede con los seguros: Los todo riesgo son unos 40 € más caros al año para los vehículos de gasóleo. Pero como la media de los tres modelos analizados arroja un ahorro de 593 € al año en combustible, todos estos gastos tienen un efecto ínfimo sobre si compensa o no apostar por el diesel. El estudio incluso dedicó un tiempo a las emisiones, reconociendo que un diesel lanza menos CO2 a la atmósfera -109 gramos/Km por los 142 de los gasolina-, pero que hay otros muchos gases a tener en cuenta en los que no sale tan bien parado -Nox, SO2, etc-. Pero la principal conclusión del estudio es la de toda la vida: “Cuantos más kilómetros se recorran, más compensará comprar un vehículo diésel, ya que sólo con el ahorro en combustible habremos amortizado el sobreprecio que supone su compra, reparación y seguro”, dijo Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam. Los últimos datos señalan que un 71 % de las matriculaciones a día de hoy son de vehículos de gasóleo, mientras que el 29 % restante se lo sigue llevando por completo la gasolina, sin espacio para cualquier otra fuente de energía alternativa. Por todo ello, Sánchez Torres recuerda que no se trata de apostar por el diesel a toda costa, ya que siempre exigen que hagamos muchos kilómetros, y que con los precios actuales de los combustibles, cada vez es más difícil que un diesel compense: “Este alza no es algo coyuntural, sino que será una tendencia generalizada en los próximos años debido a la dependencia cada vez mayor de los combustibles fósiles” Autofacil e informe de Ganvam (asociación de vendedores de vehículos a motor)

Si estás o has estado de vacaciones en la playa o la montaña, la arena puede dañar los cristales, la carrocería o la tapicería de tu coche. Sigue estos consejos para eliminarla correctamente: Por fuera 1. Con aire a presión. Lo mejor es limpiar la carrocería con aire a presión. Utiliza un compresor de aire de los que se usan para pintar, por ej. las paredes -desde 120 €-, para de inflar colchonetas -desde 24 €-. También te servirá el compresor con el que se hinchan las ruedas en las gasolineras, aplicando su boquilla sobre las zonas con restos de arena. 2. Con agua a presión. Una vez que hayas eliminado la arena de la carrocería, utiliza agua a presión para dejarla bien limpia. 3. No frotes. Evita siempre usar un paño para secar la carrocería y los cristales… si previamente no has pasado la mano para comprobar que no queda rastro de arena; de lo contrario podrías rayar la luna, la pintura… 4. Atento a los bajos… Para quitar la arena de ellos y de las ruedas, eleva el coche con unas borriquetas y usa una pistola de agua a presión -desde 120 €- sobre las zonas con arena. Si no puedes acceder bien a los bajos del coche, acude a un taller de limpieza de automóviles -desde 25 €-. 5. Ojo si lo haces a mano. Si lavas el coche a mano, no utilices trapos y esponjas duras: al frotar, las partículas de arena podrían levantar la pintura. ¡Importante! Los faros deben estar limpios siempre. Llevarlos con polvo reduce su eficacia hasta en un 10%. Por eso, es muy útil eliminar su suciedad pasando un paño húmedo por fuera. La tapicería Lo mejor es utilizar un aspirador. Primero, saca las alfombrillas fuera del coche para sacudirlas, aspirarlas e, incluso, lavarlas con agua; así evitarás que la suciedad caiga dentro del habitáculo. A continuación, pasa el aspirador sobre la tapicería textil del suelo para eliminar la arena y restos de suciedad y, luego, aplica una espuma seca. Para un resultado perfecto, en vez de retirar la espuma con un paño, aspírala. El filtro del aire 1. Localízalo. ¿Dónde está? Para encontrarlo, busca en el vano motor una tapa negra de tamaño similar a la batería del coche; pero lo mejor es que consultes el libro de usuario de tu coche. 2. Retira las pestañas o los tornillos que sujetan la tapa del hueco donde va el filtro del aire. Hazlo siempre con el motor parado y en un lugar resguardado del viento. 3. Saca el filtro. Está colocado en el interior de una caja. Limpia la caja con un trapo húmedo o con un aspirador -nunca con agua-. Pon la tapa, sin los tornillos, mientras limpias el filtro. 4. Límpialo primero… Sacude el filtro con relativa suavidad para que caiga la mayor parte de la suciedad. Después, y si todavía persisten restos de porquería, puedes emplear una pistola de aire a presión… pero no la apliques a menos de un metro. 5. Vuelve a instalar el filtro manteniendo su posición original y asegúrate de colocar correctamente los tornillos o las grapas de sujeción. ¡Importante! Nunca limpies el motor con agua, ya que puede dañar los sistemas eléctricos del vehículo o, incluso, provocar que entre agua en el interior de los cilindros. Toma nota ■ No dejes tiempo la suciedad. Con el calor del verano, si no la eliminas en  tres o cuatro días, cuando laves el coche te quedarán manchas… y, si frotas fuerte para quitarlas, puedes estropear la pintura. ■ Lava el coche al atardecer y no ‘a pleno sol’ porque, al secarse, el cloro o la cal del agua pueden dejar manchas en carrocería y cristales. ■ Si optas por un lavadero -en lugar de utilizar una pistola de agua a presión- evita los que tengan rodillos con cerdas de plástico. Si en la carrocería hay arena, pueden rayar la pintura. ■ Además, escoge el programa de lavado más largo -normalmente hay uno básico y otro más completo-. Este último suele incluir un prelavado que ablanda la suciedad y una ligera limpieza de los bajos. ¿Los precios? El lavado básico ronda los 3,5 € y el más completo los 5,5 €. ■ Buen truco… Limpia el coche en lavaderos que tengan un sistema de tratamiento de agua por ósmosis -que elimina la cal y el cloro del agua-; de esta forma, no se quedan marcas en la carrocería cuando se seca-. Autofacil

En las últimas horas, algunos puntos del país se han visto sacudidos por fuertes tormentas de lluvia que pueden tener efectos muy negativos en tu coche, tanto que si te sorprende un chaparrón tan intenso como para que tu vehículo quede completamente inundado, no le des más vueltas: es mejor que, sencillamente, te compres otro. Si intentas arreglarlo, lo que vas invertir en limpieza y sustituir piezas dañadas puede llegar a duplicar el precio de un modelo nuevo idéntico al tuyo. En este reportaje te mostramos qué desastres naturales pueden provocar, a su vez, un desastre económico en tu cuenta corriente, cuánto te va a costar repararlo y si te va a compensar o no ponerlo de nuevo en orden. Si tu coche está inundado hasta la mitad de las ruedas… Es muy probable que no ocurra nada mientras que no entre agua por el tubo de escape. De ser así, el coche podrá arrancar pero tendrás que sustituir el catalizador -600 euros de media-. También debes tener mucho cuidado para evitar que entre agua por la toma de aire del motor -que está en la parte superior del vano motor- pues, si llega agua a los cilindros, lo menos que puede pasar es que se doble una biela. Ésto es más difícil que ocurra en el caso de un motor de gasolina que en un diésel porque normalmente falla antes el sistema de encendido, de forma que el motor se cala.  La avería puede costar desde 400 euros -sustituir un sistema de encendido- hasta más de 3.000 -cambiar todo el motor. Por supuesto, como es barro y no sólo agua lo que llegará hasta los bajos del coche, conviene limpiar muy bien esa zona inferior. De lo contrario, puede provocar desgastes prematuros en los frenos, rodamientos, transmisiones -te costará entre 50 y 500 €- y puede desequilibrar las ruedas. En tal caso, la solución no es equilibrarlas (sería tirar 30 €) sino limpiar las llantas a fondo. Si está inundado por encima de las ruedas… El barro, además, puede cegar el radiador e introducirse en el interior del vehículo y en los desagües internos que tiene la carrocería para evacuar el agua de la lluvia. Si el radiador se obtura no dejará pasar el aire entre sus celdas y el motor se sobrecalentará. Limpiar por fuera el radiador cuesta un par de euros pero la avería que se ocasionaría si no lo hiciéramos podría superar los 3.000. Si entra agua en el interior del coche, no sirve dejar que se seque: tendrás que sustituir tapizados, guarnecidos y mandos de control, así como todos los aislantes y fijaciones que llevan estos elementos: más de 3.000 €. Por último, si se taponan los desagües internos de la carrocería el agua oxidará la chapa -solucionarlo te costará 600 € o más-. Además, las conexiones eléctricas pueden verse afectadas, pues aunque están preparadas para aguantar la humedad, no podrán soportar una inmersión. Es probable que estos terminales no fallen cuando se sequen, pero sí se generará una capa de óxido que producirá problemas electrónicos. Una revisión completa supera los 450 euros. Si el agua llega a un metro… Además de lo anterior, el motor puede verse seriamente afectado. Es más que probable que haya entrado agua por la toma de aire de la admisión y ya explicamos antes lo que puede ocurrir si llega a los cilindros. Si no se ha intentado ponerlo en marcha deberíamos poder salvar el propulsor: habrá que desmontarlo, secarlo, eliminar el barro… de lo contrario, no se descarta que la avería supere los 3.000 euros. En modelos de más de 10 años, también puede entrar agua en la caja de cambio por los respiraderos que tienen, por lo que habrá que desmontarla y limpiarla: unos 500 euros; una nueva supera los 2.000. Si está inundado por completo… Como el agua y el barro habrán llegado a cada recoveco del coche; habría que desmontar absolutamente todo para limpiarlo, secarlo y sustituir todo lo afectado… La reparación, seguro, superará de largo el precio de un modelo nuevo exactamente igual. ¿Cómo lo puedes evitar? Lo mejor siempre es prevenir. Si existe amenaza de grandes lluvias deja tu coche aparcado en un punto alto, donde no se produzcan avenidas ni embalses de agua. Si te pilla en marcha busca un sitio alto para parar; si no puedes y ves que el agua sube más de 30 cm -el eje de la rueda- detén el motor cuanto antes.  Si te encuentras con un gran charco y dudas sobre su profundidad, no intentes pasar. ¿Qué hacer si… Vas circulando y comienza a llover a mares? No pasa nada mientras que el agua no tapone el tubo de escape ni la toma de aire del motor -bajo el capó, en la parte más elevada del vano motor-. Si ocurre esto, páralo de inmediato o puedes romperlo -2.500 € de media-. comienzan a caer rayos? Si te sorprende una tormenta eléctrica, con muchos rayos, el sitio más seguro para las personas es el interior del coche debido al efecto de la ‘jaula de Faraday’. Según este principio, si cayera un rayo sobre el coche -algo muy poco probable- éste, al ser metálico y estar aislado del suelo gracias a la goma de los neumáticos, no sufriría ningún daño ni se lo ocasionaría a los ocupantes. En principio, tampoco le debería pasar nada a ningún componente electrónico, pues queda aislado por plástico y goma. Te cae una granizada? Las granizadas suelen durar poco tiempo, por lo que normalmente sólo afectarán a los coches cuando las piedras de granizo tengan un tamaño considerable. ¿Qué puede pasarle a tu coche? La chapa puede abollarse y las lunas y los faros delanteros romperse. ¿Cuánto te puede costar? Un faro, unos 50 euros como mínimo; una luna, desde 150 euros y, reparar los abollones del techo o del capó normalmente supone más de 90 euros… o, si está muy abollado, hasta es posible que haya que sustituir las piezas afectadas por otras nuevas. En total, la reparación de toda la carrocería podría superar los 600 euros. ¿Cómo lo evitas? Si vas circulando, intenta detenerte cuanto antes en un lugar resguardado donde no te pueda caer granizo -atención, resguardarse bajo las ramas de un árbol puede no ser una buena idea: si la tormenta es muy fuerte podría troncharlas y el daño sería mayor-; por último, si tienes el coche aparcado y expuesto, cámbialo de sitio o, al menos, cúbrelo con mantas viejas. Cae una helada? Si el mantenimiento del coche está al día, no habrá problemas; sólo podrían darse si las temperaturas descienden durante varias horas por debajo de –20 ºC. ¿Qué puede pasarle a tu coche? Puede congelarse el líquido refrigerante. Si ocurre esto, puede reventar alguna parte del motor -más de 1.500 €-. También puede congelarse el aceite del propulsor. En este caso, no lubricará correctamente al motor y lo dañará -de 500 a 2.000 €-. También pueden congelarse las escobillas del limpiaparabrisas y las cerraduras. ¿Cómo lo evitas? Antes de arrancar, abre el capó y revisa el líquido de refrigeración. Si se ha congelado, lo verás en su depósito. El aceite tarda más en congelarse que el refrigerante. Para no dañar las escobillas, cuando arranques, antes de accionarlas, dirige el aire de la calefacción hacia la luna del parabrisas para que se descongele; en cuanto a la cerradura, calienta la llave con un mechero e intenta introducirla poco a poco. ¿Cómo reclamar? ¿Tu seguro cubre los daños producidos por fenómenos meteorológicos? Excepto daños causados por el granizo -que cada vez lo cubren más compañías- ningún seguro te indemnizará si tu coche sufre daños por culpa de vientos que superen los 160 km/h, inundaciones, terremotos… En estos casos, te indemnizará el llamado Consorcio de Seguros -organismo estatal al que va destinada una parte del dinero que pagas por tu póliza cada año- pero sólo si tienes una póliza a todo riesgo. Si tu coche tiene un seguro a terceros básico no tendrás derecho a indemnización a no ser que hayas contratado una cobertura de lunas. Duplica esfuerzos En primer lugar da parte de lo ocurrido a tu aseguradora. En este tipo de situaciones, las compañías suelen adelantar el dinero a sus asegurados y, posteriormente, reclamárselo al Consorcio. Eso sí, si tienes un seguro a todo riesgo con franquicia, acude al Consorcio directamente -tel. 91 339 55 00-, ya que te indemnizará sin tenerla en cuenta. Tanto si acudes a tu compañía como al Consorcio el proceso es el mismo: notificado el problema, en una semana, más o menos, recibirás la visita de un perito que valorará los daños del vehículo utilizando los datos de empresas especializadas en reparación de automóviles como Audatex. ¿Cómo valora el Consorcio los coches? Tanto tu compañía como el Consorcio -que a diferencia de tu aseguradora tiene un límite de 21.035 euros/siniestro- te pagarán lo estipulado en tu póliza. Aseguradoras como Mapfre, Mutua o Allianz, por ejemplo, te abonarán lo que te costó el coche nuevo si tiene menos de dos años; después se paga el precio de mercado. En este último caso, se utilizan las tablas de tasaciones de la multinacional Eurotax Glass’s -baremo que utilizan la mayoría de las empresas de compra venta de coches de España-. Cuestión de meses… Si se trata de un arreglo leve te lo harán al momento, tras verlo el perito, en el taller en el que lo hayas dejado. Si quedó en muy mal estado, tardarás en recibir la indemnización entre uno y dos meses -el Consorcio se retrasa algo más que las aseguradoras-. ¿Crees que el coche vale más? Si no estás de acuerdo con la valoración realizada por tu aseguradora o el Consorcio -sea cual sea el tipo de daño de tu coche-, puedes acudir a los tribunales, aunque según la OCU, ante una Ley tan clara -RD 288/2003- en la que todos los supuestos quedan recogidos, es realmente muy complicado conseguir una indemnización mayor. Publicado en revista autofacil

Una práctica muy habitual para ahorrar dinero es comprar un coche a nombre de la empresa y disfrutarlo para uso particular. De esa forma nos podemos desgravar el IVA y estrenar coche nuevo a un precio mucho más competitivo. Pero ojo, Hacienda está aumentando su vigilancia para acabar con este tipo de fraudes, así que presta atención para evitar posibles multas y sanciones. Es cierto que si compras un coche y lo pones a nombre de tu empresa, podrías desgravarte dinero tanto por su compra -el 100% del IVA si lo empleas únicamente para trabajar o el 50% si le das un uso profesional y particular-, como por su uso -el 100% del gasto de combustible, revisiones… si lo utilizas para trabajar y el 50% si le das un uso mixto- e, incluso, por amortización: cada año, podrás desgravarte el porcentaje en el que disminuye el valor del vehículo según pasan los años -lo determinan las tablas de amortización de Hacienda-. Eso sí, para desgravarte el IVA deberás guardar los recibos relacionados con el coche y apuntar sus gastos en los libros de contabilidad de la empresa. Ahora bien, en los últimos años, Hacienda ha extremado los controles en estos casos y, si la Agencia Tributaria te pilla -recuerda que las irregularidades de tu declaración son sancionables hasta pasados cuatro años- pueden imponerte una multa de hasta el 150% de lo que te tocaba pagar y no abonaste -o bien si, por incluir el coche a nombre de la empresa, la declaración te salió a devolver, podrían obligarte a abonar el 200% de lo que te ingresaron en su momento-. Publicado en Legal, Noticias. (RSS 2.0)

Ahora que los precios de los combustibles están por las nubes, modificar un poco nuestros hábitos al volante puede suponernos un importante ahorro de gasolina… y de dinero. Algunas de las consultas que nos llegan a la redacción sobre estos asuntos tienen que ver con los descensos de pendientes. ¿Es cierto que si bajamos una pendiente con una marcha larga engranada no gastamos nada? Actualmente y mientras un motor funcione en retención -es decir, con una marcha engranada y sin acelerar, movido por la propia inercia del vehículo-, el coche no gasta combustible porque, en esta situación, simplemente, la centralita ordena que no se inyecte. En estas circunstancias, los propulsores de gasolina se comportan de forma parecida a una bomba de vacío, ya que intentan introducir y extraer aire de su interior, como harían en un ciclo normal de combustión, y no pueden hacerlo debido a que, como no se acciona el acelerador, la mariposa -que regula la entrada de aire- está cerrada. En la misma situación, los motores diesel, que no tienen mariposa del acelerador, siempre están bombeando aire que, una vez pasa a través del motor, sale por el escape… Eso sí, si hablamos de coches de gasolina -de más de 20 años- que realizan la mezcla de aire y combustible mediante un carburador -y no por inyección-, siempre existirá un consumo de combustible mínimo que corresponde al régimen de giro del motor al ralentí. En estos casos, el aporte de combustible no se regula mediante una centralita, sino que depende físicamente del flujo de aire -el aire succiona combustible al pasar por los difusores de combustible; denominados chíclers- y este nunca se interrumpe Fuente revista autofacil

El Panamera nació en 2009 como la berlina deportiva de la marca alemana. El próximo mes de agosto, dos años y cinco versiones después -incluida una híbrida-, se pondrá a la venta su primera variante diesel que, equipada con el motor 3.0 TDI proveniente de Audi, se convierte en la versión de acceso a la gama Panamera. De entrada, promete un consumo récord para cualquier Porsche -6,5/100 km- pero… ¿es lo suficientemente deportiva como para llevar ese apellido? Tras el lanzamiento de la versión diesel del Cayenne, en marzo de 2009, muchos amantes del automóvil se llevaron las manos a la cabeza: ¡Porsche se había pasado al diesel! Dos años después, la versión de gasóleo del este todo terreno ha supuesto un éxito de ventas y de hecho, en España,  supone el 30% del total de las matriculaciones de la marca. Por eso, en Porsche  han decidido lanzar un nuevo modelo de gasóleo, ahora sobre su segundo modelo más vendido. El proceso ha sido muy sencillo y, de hecho, como ya hicieron en el Cayenne, sus ingenieros han vuelto a tomar como base mecánica el bloque 3.0 TDI -que Audi lleva casi una década usando en sus A6, A7, A8 , Q5 y Q7- y han retocado su gestión electrónica, su sistema de admisión y de escape para ganar 5 CV ‘extra’ y alcanzar así la cifra mágica de 250 CV. Acoplado a una moderna caja automática secuencial de ocho marchas, este bloque es capaz de lanzar al Panamera hasta los 242 km/h -sólo 17 km menos que el Panamera V6 de 300 CV-, y alcanzar los 100 km desde parado en sólo 6,8 seg -sólo en 0,6 décimas más que el V6-. Aún así, la cifra más destacada del último Porsche, que incluye de serie sistema Start/Stop, es su consumo oficial: 6,5 l/100 km que puede llegar a reducirse hasta los 6,3 l si, en opción, y por 2.044 euros, se montan -sobre unas llantas de 19”, de serie, el Panamera Diesel incluye de 18”-, unos neumáticos Michelin Pilot Sport de bajo indice de rozamiento. El Panamera Diesel se distingue muy poco de sus ‘hermanos’ de gasolina. Por fuera, esta berlina de 4,97 m de largo sólo se  caracteriza por las siglas ‘diesel’ que adornas las dos aletas delanteras -y que la marca ofrece quitar sin sobreprecio- y porque las tomas de aire delanteras exteriores van abiertas -en las versiones gasolina, van cerradas-. Éstas son precisamente las culpables de que el Cx de esta versión sea ligerísimamente superior a los Panamera gasolina: 0,30 frente a 0,29. Una vez en el interior, y si no arrancas el coche, sólo el cuentavueltas, cuya zona roja arranca a partir de las 4.500, delata su peculiar motorización. Por lo demás, el Panamera Diesel mantiene la intachable calidad de acabados de sus hermanos de gama y puede ir igual de equipado que cualquiera de ellos… De serie ya incluye 10 airbags -incluidos dos de rodilla-, climatizador bizona, limpiaparabrisas y faros automáticos, equipo de Audio MP3 con 10 altavoces, tapicería en cuero y tela… pero hay que pagar aparte elementos como el navegador -3.373 euros-, los faros bixenon -1.137 euros- o el manos libres Bluetooth -562 euros-. Entre las opciones más refinadas destacan la suspensión adaptativa -3.756 euros-, las llantas de 20” -hasta 5.046 euros- o un exclusivo equipo de Audio Burmester de 1000 w de potencia -5.097 euros-. Lo probamos por los alrededores de Sttutgart Tras girar el interruptor, situado a la izquierda del volante, que arranca su propulsor, lo primero que sorprende del Panamera Diesel es… su sonido. Y es que Porsche ha diseñado un sistema de escape -de dos tramos paralelos y con silenciadores específicos- para obviar el típico sonido de los diesel y hacerlo más deportivo. El resultado es un ruido que, en vez de traqueteo, suena más cercano a un motor V6 de gasolina, aunque más ronco. Ya en marcha, y una vez que te acostumbras a la tremenda anchura del vehículo -1,93 m, que incomoda al circular por ciudad o por carreteras comarcales de doble sentido-, sorprende el empuje del motor, que entrega 550 Nm de par desde sólo 1.750 rpm y que siempre dispone de una reserva de fuerza considerable, y la suavidad y rapidez de la caja de cambios, tanto si la dejas trabajar en modo automático como si la accionas de forma secuencial -el Panamera Diesel incluye pulsadores en el volante de serie-. Durante el recorrido por Alemania, de 190 km, tuvimos ocasión de alternar tramos de autopista con carreteras comarcales y de montaña. En vías rápidas, este Panamera es donde se encuentra más a gusto, y mantiene velocidad elevadas sin ningún esfuerzo -baste decir que, a 140 km/h, y dados los largos desarrollos del cambio, el motor sólo gira a apenas 2.000 rpm-. Además, debido a la perfecta insonorización y a una suspension firme pero cómoda, el conductor no tiene en ningún momento sensación de velocidad: es más, es fácil encontrarse circulando unos 20 ó 30 km/h por encima de lo que uno cree. Una vez en carreteras comarcales, el Panamera diesel también se defiende. Y lo hace muy bien… siempre que tengamos en cuenta que conducimos un coche de 1.880 kg de peso -en vacío-. De entrada, sigue la trazada del volante de forma milimétrica e, incluso en curvas lentas, la carrocería apenas se inclina, resultando muy preciso. Eso sí, el peso del conjunto se deja notar y, en conducción rápida, es mejor adelantar unos metros las frenadas para compensar unos frenos a los que les falta algo de mordiente en el primer tramo de recorrido. Pero… ¿y el consumo? Pues algo lejos de lo prometido, y es que con una conducción alegre y un 30% del recorrido por autovía, nosotros obtuvimos una media de 8,8 l/100 km… mientras que  otros compañeros de prensa superaron los 9 l/100. Aún así, no es mala cifra, ya que con un Panamera V6 de gasolina, el gasto medio en el mismo recorrido hubiera superado los 13 l/100.