Auradricus

Vamos a ver, mientras tengas una velocidad engranada, hay una relación fija entre revoluciones de las ruedas y revoluciones del motor. Entonces el motor no bajará de vueltas mientras que algo no haga perder velocidad al coche: frenos, freno motor, una cuesta.... Cuando debe caer es cuando pisas el embrague sin acelerar. Si no cae rápido entonces, es una avería que puede ser desde un fallo de centralita hasta un poro en una junta que haga que el motor aspire más aire del debido.

Yo creo que técnicamente se debe a un embrague con un recorrido corto, o lo que es lo mismo de accionamiento rápido. Podeís hacer la prueba: si lo soltais con cuidadito, cualquier coche moderno Exeo incluído sale sin tocar el acelerador porque la centralita va acelerando para mantener el ralentí. Sin embargo si lo sueltas de golpe la centralita no tiene tiempo de compensar y se cala. Al ser el del exeo más rápido, si no aceleramos un poco nosotros o lo hacemos tarde, se cala. El que esté acostumbrado a otros embragues más lentos echará en falta ese pequeño acelerón que ya hace la centralita. Hay más cosas que pueden favorecer la "calabilidad", como el par al régimen de ralentí o el desarrollo de la 1ª velocidad pero yo creo que lo principal en este caso es el recorrido de embrague corto.

Otro detalle sobre el tema: por lo general a cilindradas iguales, un diesel tendrá siempre cifras de par superiores a un gasolina. Ésto es así porque los diesel necesitan una relación de compresión mucho mayor que los gasolina, es decir que el pistón ha de tener un recorrido mayor. Ésto a su vez implica bielas más largas y por tanto las distancias entre las muñequillas de cigüeñal y el eje han de ser también mayores. Todo ésto significa que las bielas hacen girar el cigüeñal con brazos de palanca mayores, de ahí el par superior. Sin embargo por las mismas razones un diesel funcionará a menos revoluciones, ya que al tener recorridos mayores de pistón para una misma cifra de revoluciones la velocidad media de éstos sería muy superior. Como la velocidad media del pistón no puede superar los límites mecánicos del mismo, la consecuencia es que no se pude hacer que un motor diesel suba tanto de revoluciones. Y antes que nadie se líe a mirar catálogos y poner cifras: Son líneas generales y siempre puede haber casos que se salgan

Bueno, soy ingeniero y aunque no es mi especialidad algo entiendo 

Hola, obviamente no he visto cómo funcionaban las pruebas que has estado haciendo, pero por lo que comentas creo que el problema no está en la fuerza del pistón. Si te fijas en como funcionan los originales, en el final del recorrido tienen una acción de frenado, y eso es lo que me da que no te están dejando fino. La fuerza que necesitas para que suba el portón está claro que no la puedes reducir porque va en función de su peso. Lógicamente habrá que afinar para no pasarse, pero por física pura si puede subir el portón irá acelerándolo durante su recorrido, que no es corto. Si llegas al tope de bisagras con esa velocidad pegará una topada considerable, y por eso los pistones tienen que tener esa frenada final lo suficientemente potente para que el portón llegue al tope despacio. Es un poco "torear desde el tendido" pero me parece que ahí puede estar el tema.

Yo me apunto también. Día me da lo mismo. finalmente entiendo que es en Vitoria no?

habría que verlo, u oírlo en este caso, pero puede ser que si arrancas con la dirección haciendo tope cunado se pone en marcha la bomba de la dirección el retorno esté abierto y lo que notas es el "golpe de ariete" de la presión. Y lo de que tiende a arrastrar la rueda de fuera y la vibración puede ser un efecto del bloqueo electrónico de diferencial (que tenemos) si el pavimento del garaje no agarra mucho, como suele pasar. De todos modos como ya han dicho más arriba en ningún coche con dirección hidraúlica es bueno tenerla a tope mucho, porque el aceite se sobrecalienta.

Yo lo que noto es que si tiro "flojillo" es suficiente para frenarlo en llano, pero si está en curva has de tirar un poco más hasta meterle un diente más. A mí al menos con eso no se me va, aunque siempre dejo la velocidad metida por si las moscas claro  . Yo lo que he hecho es poner el apoyabrazos en una posición en que con ese diente más no pegue. A ver si en el Exeo 2 - A4 B8 nos ponen el freno automático....

Que yo sepa el alcance máximo de los faros, al menos en cortas, está reglamentado. ¿Quereís decir que en el conce los suben más de lo permitido, o que vienen más bajos del máximo de fábrica?

Yo tengo el TDI 170 y la verdad, sobra por todas partes. En autopista el 6ª es difícil no pasar de 150, acariciando el acelerador ya se pone a 140. También he conducido un 143 CV y anda mucho... muchísimo. No tiene el punto "pepino" que tienes con 30 CV más claro, pero también consume bastante menos. Con decirte que yo nunca veo en el FIS del mío indicación de autonomía de más de 900 Km y en el 143 se ven de 1100 .... Cualquiera de los dos es buena elección y no te vas a ver corto de potencia. Por fiabilidad te diré que yo dejé un Passat TDI 110 con 150.00 Km y el motor intacto, y un compañero de curro un A4 TDi 110 con 300.000 Km y sin ninguna avería mecánica. Históricamente estos chasis han tenido desgaste de las rótulas de suspensión (llevan 32 si no me equivoco  ), pero en mi passat la primera la cambié justo antes de venderlo así que supongo que habrán ido mejorándolas. En gasolina no los he conducido pero los comentarios que tengo de los TFSI son que van espectaculares también.