José34

Maletero del nuevo Passat 

Aqui teneis un nuevo número de la revista  espero que os guste 

https://www.mediafire.com/view/?yzvsgdfdy051d7d

Yo no tengo cable pero como se que os gusta tratear lo comparto con vosotros  deciros que no se si sirven para los Exeos o quizas la malloria ya las conocais en cualquier caso os la dejo para que la tengais  he sacado estas cosillas por ahi de internet, a ver si os sirve de ayuda, yo alguna ya e probado y sigue puesta. Cambiar sonido de la Alarma • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 11 Bit 5 Siren Tone type (0 = frequencey modulated / 1 = discontinuous) • Byte 11 Bit 6 Alarm Siren type (0 = 10 Alarms (GB/Irland) / 1 = 1 Alarm (RDW)) • Transfer Coding • DO IT La alarma de los últimos modelos del 2007 vienen capadas por tema contaminacion acústica, para poner la alarma en modo high: • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 16 desmarcar Bit 5 si esta marcado • Transfer Coding • DO IT Beep de alarma • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding (11) • Pinchar en Long Coding Helper • Pitido cierre: Byte 11 marcar Bits 1 y 3 • Pitido apertura: Byte 10 marcar Bits 1 y 3 • Transfer Coding • DO IT Ventanillas automaticas con un solo click • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding (11) • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 5 marcar Bit 6 (Confort Function automatic Closing) • Transfer Coding • DO IT Recopilación de Configuraciones VAG-COM para A3 8P Apertura y cierre de puertas automatico • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Ir al Byte 0 y marcar el Bit 3 y 4 (auto lock y auto unlock) • Transfer Coding • DO IT Activar "WARNING" cuando pisas el freno y salta el ABS • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 17 Bit 0 Parpadeo Luz de Freno de Emergencia ACTIVADO • Transfer Coding • DO IT Activar apertura/cierre de techo solar desde el mando a distancia • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 5 Bit 2 Comfort Opening Sunroof via Remote Control active • Byte 5 Bit 5 Comfort Closing Sunroof via Remote Control active • Transfer Coding • DO IT Con lo que se consigue que al mantener apretado la primera vez bajen las ventanillas (como siempre). La segunda vez se eleva el techo a la posición uno. La tercera vez se abre el techo a la posición dos. La cuarta vez se abre el techo a la posición tres. Apretando el cierre durante dos segundos se cierra todo, incluido el techo. Que se abran las puertas cuando quitamos la llave del contacto • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding (11) • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 0 marcar el Bit 3 • Transfer Coding • DO IT Encender el faro antiniebla del lado al que giras el volante Solo funciona a menos de 40km/h. Cuando pones los intermitentes aunque el volante esté recto también se encienden. • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 23 marcar Bits 2 y 3 • Transfer Coding • DO IT Función Leaving Home y Coming Home Cuando abres el coche las luces se encienden (Leaving Home). Cuando cierras el coche las luces se quedan encendidas (Coming Home). • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Para el Coming Home Byte 0 marcar Bit 7 • Para el Leaving Home Byte 0 marcar el Bit 5 • Transfer Coding • DO IT Después de hacer “Do It” nos vamos a “Adaptation” y aquí en “up” hasta llegar a “01” si no sale solo dar a “Read” aquí podemos regular el tiempo del Coming Home de 10 a 60 seg. En el 02 el tiempo del Leaving Home de 10 a 60 seg. Pitidos de cierre/apertura Hay muchos modelos de Octavia 2 que al llevar integrada la Alarma, cuando le damos al boton de abrir en el mando el coche "pita", con esta función lo que vamos a hacer es conseguir que pite tambíen al cerrar, lo que hará serán 2 pitidos al abrir y 1 al cerrar. Esta función es muy comoda pues si por ejemplo nos dejamos una puerta/capó mal cerrado, el coche no pita y eso nos indica lo que está pasando. • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Cierre: Byte 7 o 11 (depende de la unidad) Bits 1 y 3 • Apertura: Byte 10 Bits 1 y 3 • Transfer Coding • DO IT Luces a la “Scandinavia” (siempre encendidas) Las luces están siempre encendidas aunque en el interior estén desactivadas, las luces del interior y del tablero NO se encienden. (Sólo cuando ponemos en el interior las de cruce o posición) • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 0 marcar Bit 3 • Transfer Coding • DO IT Luces a lo “North America” (sólo cruce) Sólo las luces de cruce activadas (ninguna otra), cuando quitamos el freno de mano se activan las luces de cruce aunque en el interior estén desactivadas y cuando accionamos de nuevo el freno de mano se activan. Si ponemos las luces de cruce funcionan todas como de costumbre. • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 0 marcar Bit 4 • Transfer Coding • DO IT Desactivar los H1 cuando activamos las largas Si tienes bi-xenon y activas las largas las H1 no se encienden, solo el xenón. Es pura estética. • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 17 marcar Bit 1 • Transfer Coding • DO IT Que se cierren la puertas cuando pasamos de 15Km/h • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 0 marcar Bit 4 • Transfer Coding • DO IT Se desactivan las antiniebla si ponemos largas Las antiniebla se desactivan si activamos las largas, de este modo no deslumbramos tanto. • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 17 marcar Bit 5 • Transfer Coding • DO IT Luz de freno parpadea si se frena bruscamente Normalmente activado de fábrica, no comprobado, las luz de freno parpadea cuando se hace una frenada brusca, aunque también puede ser los intermitentes de peligro. • Módulo 9 • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Luz de freno: Byte 17 marcar Bit 5 • Luces emergencia: Byte 17 marcar Bit 0 • Transfer Coding • DO IT Los retrovisores bajan a la vez Que cuando tenemos el retrovisor en posición L bajen los dos a la vez, de este modo podemos ver siempre los bordillos sin tener que cambiar los retrovisores de modo. • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 14 marcar Bit 6 • Transfer Coding • DO IT Que se abra el maletero con el mando • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 2 marcar Bit 3 • Transfer Coding • DO IT Apertura selectiva de puertas Se puede seleccionar que cuando abrimos el coche se abran todas las puertas (bit no seleccionado) o que cuando abrimos el coche se abra solo la puerta del conductor y al darle dos veces todas las puertas (bit seleccionado). • Módulo 46 (Central Conv.) • Pinchar en Coding • Pinchar en Long Coding Helper • Byte 0 marcar/desmarcar Bit 0 • Transfer Coding • DO IT

- Una conducción suave siempre beneficiará a la mecánica. Eso no significa ir lento, sino evitar ser brusco. También es crucial respetar el tiempo de calentamiento del motor antes de conducir rápido -unos cinco minutos tras el arranque-. - También es importante utilizar aceites de las mejores calidades o, al menos, de una que sea igual o mejor a la recomendada por el fabricante. Un 5w40 sintético suele estar bien para la mayoría de modelos y cuesta unos 36 euros la garrafa de cuatro litros. - Asegúrate de que, cada vez que cambies de marcha -da igual en cuál vayas-, el motor no está demasiado bajo de revoluciones -menos de 1.500 rpm-. Lo ideal es cambiar a 2.000 rpm en los diesel y a 2.500 rpm en los gasolina. Además, en caso de necesitar potencia, es mejor reducir una marcha y -estirar- el motor, que acelerar a fondo en una marcha larga -así se fuerza el cigüeñal y, además, el motor consume más-. - En los coches de hace diez años o menos ya no resulta tan importante esperar unos segundos antes de iniciar la marcha una vez arrancado el motor, aunque sí lo es el conducir muy suave hasta que la aguja de la temperatura del motor se sitúe en su lugar habitual -suele ser a unos 90ºC dependiendo del modelo-. - Si el coche tiene turbo... hay que tener en cuenta que jamás hay que 'forzarlo' -algo que se consigue no acelerando mucho- mientras el motor no haya entrado en su temperatura óptima de trabajo -durante los primeros 10 minutos de recorrido- y es importante dejar el motor en marcha y al ralentí durante un minuto antes de apagarlo, sobre todo tras un uso intensivo -circular a grandes velocidades- o un recorrido largo -más de 200 km-. De esta manera, permitiremos que la turbina se refrigere y engrase convenientemente. - El filtro de aire se cambia cada 30.000 ó 40.000 km y es buena idea, además, limpiar la caja del filtro -está en el vano motor- por dentro con un trapo seco, para así eliminar el polvo o las posibles impurezas que contenga -hojas secas, insectos...-. - Si aparcas en una pendiente, el aceite se acumulará en un solo lado del motor, pero la bomba de aceite se encargará de distribuirlo convenientemente al arrancar. No obstante, no es bueno hacerlo habitualmente así que intenta no aparcar en cuestas muy pronunciadas.

Pues nada navegando por foros he visto este enlace que aúnque no aclara gran cosa a modo de curiosidad podeis saber que equipamiento tiene vuestro coche. Los codigo Pr se encuentran en libro de revisiones, hay una pegada donde vienen todo lo que monta, debajo de los datos del modelo apartado 4. En este enlace lo meteis poniendo ejp 8UD;8L4; se puede poner todos de una vez  . Utilizar el google chrome que lo traduce  .

https://igorweb.org/equidec/Default.aspx

Ventas de coches en la Unión Europea en 2012, análisis a fondo

https://www.motorpasion.com/industria/ventas-de-coches-en-la-union-europea-en-2012-analisis-a-fondo

https://www.motormundial.es/gama-seat-exeo/

Os recomiendo que le lo leaís aclara todos los equipamientos y funciones de nuestros coches 

En esta revista hay una sección muy interesante 

https://www.motormundial.es/category/recambios_accesorios/

Por imagen y precio están enfocados a públicos muy diferentes aunque, en la práctica, son coches calcados en muchos aspectos. Estamos ante tres alternativas muy recomendables que comparten su motor 2.0 TDI de 140-143 CV. Bueno os dejo otra comparativa  Con la llegada del Seat Exeo el mundo de las berlinas medias tiene un nuevo protagonista. Desde nuestra primera toma de contacto el Seat Exeo nos dejó muy buena impresión, tanto que estábamos deseando compararlo con dos referencias de su segmento como son el VW Passat y el Audi A4, duros rivales plenamente consolidados que no están dispuestos a ceder ni un milímetro de terreno al recién llegado. Es cierto que el cliente que se interese por un Audi quizá ni siquiera se detenga a contemplar al Seat Exeo entre sus opciones —a pesar de que toma como base la plataforma del anterior Audi A4— y, seguramente, tampoco al Volkswagen Passat. La diferencia de precio y la exclusividad de poder lucir cuatro aros en el frontal están ahí, pero, ¿y si dejamos al margen la cuestión económica y nos guiamos únicamente por las sensaciones percibidas al volante? Los contrastes entre ellos se reducen entonces a meros matices, de hecho, sentados en el asiento del acompañante con una venda en los ojos muy pocos sabrían adivinar en cuál de los tres modelos se encuentran, ya que refinamiento, sonoridad, prestaciones e incluso asientos son similares en los tres casos. Bienvenidos a un duelo en el que, aunque "todo queda en casa", sólo puede haber un ganador. Recientemente publicábamos una prueba del Seat Exeo 2.0 TDI de 170 CV equipado con suspensión deportiva, una configuración muy eficaz y dinámica, pero a costa de un sacrificio excesivo de comodidad. Para esta ocasión nuestra unidad cuenta con tarados normales, con los que se pierde algo de velocidad de paso por curva, pero se gana significativamente en confort. De este modo, sin ser tan incisivo al comienzo de los giros, y a pesar del menor agarre lateral, el Seat Exeo sigue siendo muy equilibrado, con una carrocería que apenas balancea y cuyas reacciones, junto a un logrado tacto general, lo convierten en un coche muy agradable de conducir, a pesar de que el ESP resulta más intrusivo que en sus rivales si el ritmo marcado por el pie derecho es demasiado rápido. El Volkswagen Passat, por su parte, equipa de serie suspensión deportiva con el acabado Highline, pero su firmeza es perfectamente compatible con un confort de marcha muy elevado, situado al mismo nivel que el del Seat Exeo y el Audi A4, incluso sobre firmes muy estropeados. La mayor diferencia respecto a éstos surge por parte de su inamovible tren trasero, que es incapaz de redondear los giros y puede llevarnos a la falsa sensación de que estamos al volante de un automóvil menos ágil. Sin embargo no es así, ya que el VW Passat se defiende incluso mejor que el Seat Exeo cuando se trata de rodar rápido por zonas reviradas, en las que resulta sumamente fácil gobernarlo. Eso sí, su conducción es mucho menos estimulante. También es el menos preciso llegada una situación forzada, aunque para darse cuenta de ello hay que buscarlo intencionadamente y aguzar mucho los sentidos. En cuanto al Audi A4, su mayor peso y distancia entre ejes no son un problema a la hora de proporcionar las sensaciones más deportivas del lote. Su comportamiento es el más eficaz y se desmarca de manera sutil del resto con maneras impecables sea cual sea la situación, aunque los tres ponen el listón muy alto en este apartado y cuentan con una estabilidad a toda prueba. Tanto es así que para ver sus puntos débiles es necesario rodar a un ritmo de marcha por encima del que dicta la lógica. Llegados a este punto, es el Audi A4 el que más a gusto se encuentra y el que más fluidez de movimientos presenta cuando jugamos a sobrepasar sus límites de adherencia. También es el que presume de la mejor relación entre comodidad y eficacia. Sólo un pero, y es que la dirección de serie es algo pesada en comparación con la activa que ofrece la marca opcionalmente. Los tres incorporan el mismo motor, es decir el 2.0 TDI del Grupo VW, ya en su evolución dotada de inyección directa por conducto común. Se trata de las variantes de 143 CV —también hay de 170 CV—, aunque en el VW Passat, que es el único que lo lleva montado de forma transversal, el fabricante declara 140 CV. No obstante, el resultado en nuestro banco de potencia ha sido similar, en torno a 150 CV en los tres casos, y la mayor diferencia se aprecia en la cifra de par máximo, algo menor en el Volkswagen. Es un propulsor voluntarioso, muy pleno a partir de 2.000 vueltas y bastante lineal en su zona media. En ocasiones se echan de menos más bajos, pero es capaz de proporcionar prestaciones más que solventes en los tres modelos de esta comparativa. Los desarrollos más cortos del Audi A4 camuflan su mayor peso, mientras que en el Seat Exeo, una 6ª de desahogo pasa factura a la hora de recuperar en dicha marcha, lo que obliga a hacer uso del cambio más frecuentemente. Sin embargo, no merece la pena estirar demasiado este motor, ya que a medida que nos acercamos a la zona roja va perdiendo empuje, sobre todo en el caso del VW Passat. Su funcionamiento es refinado y prácticamente no transmite vibraciones al habitáculo, además está muy bien aislado acústicamente. El Seat Exeo es el más silencioso de los tres, seguido muy de cerca por el Audi A4, pero el VW Passat tampoco se puede considerar ruidoso en absoluto, sino todo lo contrario. La guinda la ponen unos consumos muy ajustados y una autonomía media superior a los 1.000 km, salvo en el Audi A4 debido a sus 5 litros menos de depósito. Si por características dinámicas y motor son muy similares, las cotas interiores de sus habitáculos no hacen sino asemejarlos aún más. Prácticamente todas las mediciones son calcadas, con diferencias reseñables de a lo sumo dos centímetros. Sólo la superior distancia disponible para las piernas de los pasajeros traseros otorga una ventaja clara al VW Passat, que también dispone del maletero con mayor capacidad. A pesar de que es el único que no lleva freno de mano eléctrico, el puesto de conducción que más nos ha gustado es el del Seat Exeo, en el que casi al instante se consigue una postura perfecta. En el Audi A4 también, pero el gran tamaño de los retrovisores exteriores resta visibilidad lateral en los giros y en algunos cruces. En el VW Passat llama la atención volante de mayor diámetro, pero no se le pueden poner pegas porque también acaba sentando como un guante, aunque el reposabrazos de la puerta puede resultar demasiado prominente y es fácil golpearlo con la rodilla. Los acabados del Audi A4 son los más cuidados y su diseño interior es el más fresco. Es el que proporciona un ambiente más refinado y detallista. En el VW Passat podemos encontrar algunos plásticos duros en la parte baja de la consola central que restan algo de calidad visual, y también en el Seat Exeo, aunque en menor medida. El tacto de accionamiento de teclas, mandos, palanca de cambio, volante y pedales es muy bueno en los tres casos, así como los ajustes de todas las piezas. El apartado de la seguridad activa queda plenamente resuelto con unos bastidores de comportamiento noble y eficaz, asistidos por ayudas electrónicas a la conducción para corregir cualquier desmande, entre las que se encuentra el ESP, que es de serie en los tres. Los frenos cumplen de sobra con su cometido y son muy resistentes a la fatiga, aunque el Audi A4 despunta con una estabilidad superior al frenar en plena curva y con unas distancias de detención muy cortas. Las del VW Passat no son tan buenas y queda en el tercer puesto, aunque manteniendo un margen muy aceptable. El Seat Exeo equipa de serie control de presión de los neumáticos, un elemento que sólo se ofrece como opción en sus rivales. Algo parecido ocurre con el sensor de lluvia y los faros con encendido automático, que sólo los incorpora de serie el VW Passat. Exclusivo del Audi A4, por el contrario, es el sistema de ayuda para el cambio de carril, un extra que avisa si hay algún vehículo en el ángulo muerto. En cuanto a seguridad pasiva, es el Seat Exeo el que aporta un plus, en este caso porque es el único con airbag de rodillas. Sin embargo, a diferencia de sus contrincantes, no puede equipar control de crucero adaptativo ni sistema precolisión. Tanto la imagen de marca como la moderna tecnología del Audi A4 pasan factura. Su precio de partida es el más elevado, aunque no por ello incorpora un mayor equipamiento de serie, sino todo contrario. La lista de extras de este modelo es la más extensa, cara y tentadora del lote, ya que está repleta de refinamientos dignos de auténticos sibaritas, como es el caso de la dirección activa, la suspensión pilotada, la cámara trasera o el agradable cambio Multitronic de variador continuo. Ojo los más caprichosos, porque la cuenta bancaria se puede resentir demasiado si lo configuramos totalmente a nuestro gusto. Algo parecido ocurre con el VW Passat. A pesar de ser muy completo con el acabado Highline, también dispone de opciones apetecibles —suspensión variable, control de crucero por radar, cambio DSG de doble embrague—, pero con un coste más ajustado que en el Audi A4, a lo que hay que sumar que es un automóvil cuyo dilatado tiempo en el mercado puede suponer una ventaja a la hora de conseguir descuentos. El Seat Exeo es el que más se desmarca en este apartado y resulta con diferencia el más competitivo de los tres. Inexplicablemente no lleva de serie encendido automático de faros, ni limpiaparabrisas con sensor de lluvia, elementos que se incluyen de manera conjunta en varios de sus paquetes de opciones. Es una pena que, al menos por ahora, no disponga de alternativas al cambio manual, pero lo realmente interesante sería una suspensión de dureza variable que aunase las ventajas del chasis Sport y del normal. De todas maneras, no nos equivocamos al decir que cualquiera de estos tres modelos es todo un acierto.       Audi A4                                            Seat Exeo                    Volkswagen Passat — Comportamiento impecable — Agrado de uso         — Equipamiento — Calidad percibida                 — Ambiente 'premium' — Confort de marcha — Opciones disponibles                 — Precio competitivo — Plazas traseras     Audi A4                                    Seat Exeo                                Volkswagen Passat — Dirección de serie   —Túnel central voluminoso             — Algo impreciso al límite — Maletero                   — Lista de extras limitada             — Plásticos poco vistosos — Opciones caras           — Recuperación en 6ª                     —Distancia de frenado

autofácil.es » Reportajes Cómo elegir el mejor motor Estupendo, ya sabes cuál va a ser tu coche. Pero... ¿qué motor es el que más te conviene de toda la gama? ¿Diesel o gasolina? ¿Con qué potencia? ¿Turbo o atmosférico? ¿Con cuatro o con seis cilindros? ¿Con 16 válvulas? ¿Y qué sistemas son más fiables? Veámoslo. La gran pregunta: ¿gasolina o diesel? Gasolina: Frente a un diesel, su mecánica es más sencilla, vibran y suenan menos, son más fiables y su precio, respecto a un diesel de similar potencia, es unos 1.500 euros más barato. A cambio, su consumo es superior. Diesel: Frente a un gasolina de similar potencia, destaca sobre todo por consumir entre un 15 y un 20% menos gracias a su sistema de inyección mucho más preciso -trabajan a mucha presión: hasta 2.000 bares frente a los seis bares de un gasolina tradicional-... algo que también los hace menos fiables. Como todos los diesel tienen ahora turbo, sus prestaciones son equiparables a las de los gasolina, aunque ofrecen una respuesta más contundente por debajo de 3.000 rpm. ¿Cuál elijo? Depende, primero, de los kilómetros que vayas a realizar y, en segundo lugar, del tipo de vehículo. Por kilometraje: Si realizas más de 20.000 km/año: te interesa un diesel, porque su bajo consumo te permitirá amortizar en tres/cuatro años los 1.500 - que, de media, cuesta de más frente a uno de gasolina. Si recorres unos 15.000 km/año: quédate con el gasolina cuando la diferencia de precio entre el motor diesel y el gasolina sea de 1.200 - o más -en modelos que, por ejemplo, ronden los 15.000 --. Si haces 10.000 km o menos: elige el de gasolina... a no ser que el diesel equivalente te salga apenas 500 - más caro -para modelos de unos 15.000 --. Tipo de vehículo: Cuanto más voluminoso y pesado sea el modelo que adquieras, más te interesará que sea diesel porque, a igualdad de potencia, su ventaja en consumo respecto al gasolina crece casi exponencialmente. Así, los monovolúmenes, todo camino grandes y berlinas de lujo interesan con motor diesel, mientras que un microurbano de gasóleo no suele resultar rentable. DIESEL ¿Turbo fijo o variable? En la atualidad, todos los motores diesel llevan turbo; se trata de un elemento que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, toma aire fresco que introduce a presión en el interior de los cilindros. ¿Para qué? Aumenta el rendimiento del motor: con la misma cilindrada obtiene, de media, un 35% más de potencia. Frente a un turbo fijo, el variable es capaz de dosificar la cantidad de gases de escape que pasan por la turbina y, con ello, la presión que genera el propio turbo. De esta forma mejora la respuesta y el rendimiento del motor. Nuestro veredicto: Mejor un turbo de geometría variable: en la práctica, consigue en torno a un 15% más de potencia y una respuesta más progresiva... y las diferencias en cuanto a fiabilidad son pequeñas. ¿Con o sin intercooler? Es un radiador que, simplemente, se encarga de enfriar el aire que el turbo introduce en los cilindros. Cuanto más frío esté ese aire, más oxígeno contiene... y mejor es la combustión y, con ello, mayor el rendimiento. ¿Para qué? Así, es fácil obtener unos 20 CV más de media de un motor. Además, en verano reduce las pérdidas de potencia -hasta un 10%- que 'padecen' los turbo cuando la temperatura ambiente es elevada. Nuestro veredicto: Sin duda, con intercooler: tienes más potencia, el mismo consumo... y no afecta a la fiabilidad. ¿Con filtro de partículas o sin él? Es un elemento situado en el sistema de escape que retiene las partículas sólidas que genera el motor. ¿Para qué? Para que contaminen menos. Las marcas han empezado a utilizarlo para cumplir con las normativas anticontaminación Euro 5 y Euro 6. Nuestro veredicto: Si puedes adquirir tu coche sin filtro de partículas, mejor; muchos de los motores que lo incluyen -como el Peugeot 407 HDI- precisan de un mantenimiento específico: hay que echarles un aditivo cada 120.000 km de media y cuesta unos 360 euros. ¿Con common rail o bomba inyector? El common rail es un sistema de inyección -se encarga de introducir el combustible en los cilindros- que emplea una sola bomba de alta presión para llevar el gasoil a los inyectores. Consigue una elevada presión de inyección -hasta 2.000 bares-. ¿Para qué? A mayor presión, mayor rendimiento del motor y menor consumo de carburante. Por su parte, la bomba inyector es un sistema en el que cada inyector cuenta con su propia bomba de alta presión. ¿Para qué? Frente a un common rail, es un sistema más simple -no necesita una bomba común- y también logra una elevada presión -1.600 bares de media-. Sin embargo, obtiene una respuesta del motor menos progresiva que el common rail, es más ruidoso, vibra más y no mejora el consumo. Nuestro veredicto: Elige el common rail: ofrece un mejor rendimiento, es casi igual de fiable... y los bomba inyector están desapareciendo. GASOLINA ¿Turbo o atmosférico? En un motor atmosférico, el aire entra en los cilindros a presión atmosférica -un bar aprox.-; sin embargo, un turbo es un elemento mecánico -aunque controlado electrónicamente- que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, introduce aire fresco a presión en el interior de los cilindros, de manera que la presión aumenta entre 0,5 y 1,5 bares más de media respecto a la presión atmosférica. ¿Para qué?  El motor ofrece un mayor rendimiento. Así, la respuesta a bajo y medio régimen es mejor, consiguiendo que el motor sea más agradable de utilizar, tenga mejor respuesta y hasta consuma un poco menos debido a que permite circular con desahogo en marchas largas. Eso sí, el turbo es un elemento un poco delicado: trabaja a una temperatura muy elevada y es especialmente sensible al tipo de aceite que emplee el motor -cambiar un turbo cuesta, de media, 700 euros-. Nuestro veredicto: Mejor un motor turbo; eso sí, sigue escrupulosamente el plan de mantenimiento del motor para evitar averías. ¿Con turbo o con compresor? Son dos sistemas que introducen aire a presión en el interior de los cilindros para mejorar el rendimiento del motor, pero se diferencian en el modo de funcionamiento: un turbo está accionado por los gases de escape que pasan por su interior, y un compresor está movido directamente por el motor a través de una correa o un piñón. ¿Para qué? Un compresor ofrece una respuesta más suave y uniforme... pero no ofrece tanto rendimiento como el turbo y, al estar accionado por el motor, aumenta el consumo de carburante. Nuestro veredicto: Mejor un turbo: obtiene una respuesta más contundente y no influye de forma negativa en el consumo de carburante. ¿Inyección indirecta o directa? Indirecta: Sistema de alimentación que inyecta el combustible justo antes de la válvula de admisión, es decir, a -las puertas- del cilindro. ¿Para qué? Consigue que, al abrirse las válvulas de admisión, entre con facilidad la mezcla aire-gasolina en los cilindros. Directa: Inyecta la gasolina directamente en el interior del cilindro, consiguiendo una mejor pulverización. ¿Para qué? Esto permite que, a muy bajas revoluciones, el motor pueda trabajar con menos gasolina de la necesaria sin fallar y reduciendo el consumo. Las prestaciones son muy similares a las que registra un motor de inyección indirecta... pero es un poco menos fiable porque trabaja a más presión: 150 bares de media...  frente a los seis bares en la inyección indirecta. Nuestro veredicto: Da igual: en la práctica, las diferencias son mínimas tanto por consumo como por fiabilidad. ¿Con distribución normal o variable? Normal: La distribución es el sistema que coordina el movimiento de las distintas partes del motor -principalmente, válvulas y cigüeñal-. ¿Para qué? Para conseguir que las válvulas del motor se abran y se cierren en el momento ideal; de lo contrario, el propulsor no podría funcionar. En un sistema de distribución normal, las válvulas siempre se abren durante el mismo intervalo de tiempo y en la misma cantidad. Variable: En uno con distribución variable, se puede modificar el recorrido de las válvulas en función de las revoluciones del motor y, en los más avanzados, el tiempo de apertura de las válvulas para mejorar el rendimiento. ¿Para qué? Esto permite adaptar la cantidad de mezcla aire-gasolina que llega a los cilindros en función de las revoluciones del motor: poca a bajas revoluciones -en la práctica, mejora el consumo- y mucha altas revoluciones -algo que aumenta el rendimiento-. Nuestro veredicto: No es un motivo determinante de compra... pero si tiene distribución variable, será siempre un motor más avanzado tecnológicamente y no por ello menos fiable. ¿Con 16 válvulas? Un motor tiene, como mínimo, dos válvulas por cilindro: una que permite la entrada de aire y combustible al motor -válvula de admisión- y otra para evacuar los gases de escape -válvula de escape-. Así, un propulsor de 16 válvulas suele ser un motor de cuatro cilindros que emplea cuatro válvulas por cilindro, pero también los hay que emplean tres o cinco válvulas por cilindro.  ¿Para qué? Por rendimiento, un motor multiválvulas -es decir, con más de dos válvulas por cilindro- consigue que el motor -respire- mejor a altas revoluciones -por encima de 4.000 rpm-. Por debajo de ese régimen, la respuesta es muy parecida... e, incluso, suele ser mejor la de un -dos válvulas-. Por fiabilidad, no hay diferencias. Nuestro veredicto: En la práctica, estos motores ofrecen mejor rendimiento... y cada vez es más habitual que lleven distribución variable, turbo... CUALQUIER MOTOR ¿Con Stop&Start o sin él? Es un sistema que, al detenernos por ej. en un semáforo, para automáticamente el motor y lo vuelve a poner en marcha cuando se levanta el pedal de freno o se pisa el embrague. Es de serie en los modelos que lo ofrecen. ¿Para qué? Para evitar que el coche consuma carburante y contamine cuando no es necesario. Eso sí, necesita una batería de mayor tamaño -en torno a un 20% más cara- y aumenta el riesgo de avería de los elementos relacionados con la puesta en marcha del motor. Nuestro veredicto: Mejor sin Stop&Start. Las marcas apuestan por él para cumplir con las exigentes normativas anticontaminación impuestas por la UE. Sin embargo, en la práctica esta tecnología aún está muy verde: en diferentes pruebas, varias unidades equipadas con este sistema nos han dejado -colgados- en semáforos -hemos tenido que arrancar con la llave- o en atascos -generando situaciones de peligro-, en algunos el aire acondicionado no funciona con el motor parado... ¿De acero o de aluminio? Se refiere al material empleado en la construcción de la culata y el bloque motor principalmente, dos de las partes sobre las que se fundamenta el propulsor. ¿Para qué? No afecta al rendimiento, pero sí es cierto que el aluminio, al ser más ligero, reduce considerablemente el peso del motor. Por fiabilidad, los dos son similares; tan sólo, un bloque de aluminio tiene mayor tendencia a desgastarse a muy largo plazo -aumenta el consumo de aceite, disminuye el rendimiento...-, pero en condiciones normales no debería ser un problema con menos de 250.000 km. Nuestro veredicto: Mejor uno de aluminio, pues es más ligero: por fiabilidad uno de acero siempre será más duro y longevo... pero los de aluminio también cumplen sin mayor problema. ¿Cilindros en V o en línea o bóxer? Se refiere a la disposición de los cilindros de un motor:  así, si pudiéramos ver el propulsor de perfil, veríamos que los cilindros están colocados en línea -casi todos los motores de menos de cinco cilindros y algunos de seis-, en V -normalmente, propulsores de seis o más cilindros- u opuestos -bóxer motores de cuatro cilindros de Subaru y de seis de Porsche-. ¿Para qué? Un motor con cilindros en línea tiene la ventaja de que ocupa poco espacio y es de los más sencillos mecánicamente; uno en V es recomendable cuando el motor tiene seis o más cilindros, para equilibrar mejor las inercias generadas por las piezas que hay en movimiento y lograr un funcionamiento más suave, sedoso y uniforme, pero suele tener un consumo elevado -también por ser propulsores muy potentes-; por último, uno con los cilindros opuestos tiene la ventaja de ofrecer un centro de gravedad más bajo que mejora el comportamiento del coche; a cambio, ocupa mucho espacio. Nuestro veredicto: En línea: suelen ser los que llevan los coches normales, ofrecen una buena respuesta y prestaciones, son los que menos consumen... ¿Con tres, cuatro o seis cilindros? Se refiere al número de cilindros que tiene el motor, y está muy relacionado con la cilindrada del propulsor. ¿Para qué? En la práctica, si comparamos un motor de tres cilindros con uno de cuatro, el primero es más brusco, vibra más... aunque consume un poquito menos. Si enfrentamos uno cuatro con uno de seis, el de seis tiene una respuesta aún más suave y progresiva que el de cuatro, pero la diferencia de consumo suele mayor. Nuestro veredicto: Por equilibrio, elige uno de cuatro: los de tres son 'toscos'; los de seis suelen consumir más. ¿Con mucha o poca cilindrada? Se refiere a la potencia que se puede extraer a un motor de una determinada cilindrada. ¿Para qué? En igualdad de condiciones -es decir, dos motores turbo, dos atmosféricos...-, y en teoría, uno de mayor cilindrada debería ofrecer una mejor respuesta a cambio de un mayor consumo. Por fiabilidad, en principio, un motor de mucha cilindrada irá siempre menos -apretado- que uno de menor cubicaje e idéntica potencia, así que debería ser más fiable. Nuestro veredicto: Con la tecnología actual y a igualdad de potencia, las diferencias son mínimas en prestaciones y fiabilidad; eso sí, un motor debería consumir menos cuanta menor fuera su cilindrada. ¿Con correa de distribución o cadena? Se trata del elemento que coordina el movimiento del cigüeñal con el de las válvulas. ¿Para qué? Sin él, el motor no funciona. Por rendimiento no hay diferencias, pero la cadena no necesita ser sustituida -la correa se cambia, de media, cada 120.000 km y cuesta 600 euros de media- y el riesgo de rotura es casi inexistente -si se rompiera tanto la correa como la cadena, provocaría una avería de 3.600 euros de media-. Nuestro veredicto: Sin duda, mejor optar por un motor con cadena de distribución.