José34

https://www.autofacil.es/puesta-punto/2011/10/27/debes-revisar-pasar-taller/8285.html

Lo que debes revisar para no pasar por el taller

Hace un par de semanas, el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV) hizo público el resultado de su informe con las averías más frecuentes que llevan a la mayoría de los modelos en garantía a pasar por el taller. Entre los componentes que más se averían están la válvula EGR, encargada de la recirculación de los gases de escape, el turbo y el sistema de inyección, así que hemos preparado esta pequeña guía para que aprendas a mantener siempre a punto estos tres elementos para alargar la vida útil de tu coche.

Válvula EGR

Es la válvula ubicada en el motor y que se encarga de reintroducir parte del humo que sale por el tubo de escape en los cilindros. De esta manera, se reduce el consumo de carburante y se completa la combustión de esos gases, algo que reduce las emisiones contaminantes.

- Qué pasa si se avería: Se obstruye debido a la acumulación de carbonilla y no permite que los gases vuelvan a reintroducirse en los cilindros, así que el motor falla y aumenta tanto el consumo de carburante como las emisiones contaminantes.

- Cómo lo percibes: El motor pierde rendimiento de forma acusada y, en ocasiones, se producen tirones. También se enciende el testigo de avería del motor en el cuadro de mandos, y es posible que observes que el escape expulsa más humo negro del habitual.

- Cuánto dura de media: Debería durar toda la vida del coche... pero, en la práctica, es difícil que pase de 200.000 km.

- Cuánto cuesta reemplazarla -de media-: 200 euros.

- Consejos para que dure más: Limpiarla cada 50.000 km -en taller; 30 - aprox.-.

- En qué situación sufre más: Sobre todo en motores diesel y cuando se acelera con fuerza en marchas muy largas y desde menos de 2.000 rpm.

Turbo

Es el elemento mecánico que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que introduce aire a presión en los cilindros, consiguiendo un mayor rendimiento del motor.

- Qué pasa si se avería: El motor pierde mucho rendimiento.

- Cómo lo percibes: El motor apenas tiene respuesta, sale mucho humo por el escape y, en ocasiones, se escucha un fuerte silbido procedente del vano motor.

- Cuánto dura de media: No debería averiarse, pero su vida útil ronda los 250.000 km.

- Cuánto cuesta reemplazarlo -de media-: 1.200 euros.

- Consejos para que dure más: Evita acelerar con fuerza hasta que el motor alcance su temperatura ideal de funcionamiento -unos 10 minutos aprox. desde que empiezas a circular-; además, no apagues el motor de inmediato tras un uso intensivo -déjalo al ralentí dos o tres minutos; evitarás que se carbonice el aceite acumulado en las ejes de la turbina-.

- En qué situación sufre más: En carretera, cuando el motor trabaja a un régimen elevado de forma continuada -más de 2.500 rpm en diesel y de 3.500 rpm en gasolina-.

Sistema de inyección

Es el sistema que se encarga de introducir el combustible en los cilindros.

- Qué pasa: Se averían los inyectores o la bomba de inyección.

- Cómo lo percibes: El motor da tirones, falla, se para... y huele mucho a combustible sin quemar.

- Cuánto dura de media: Debería durar toda la vida del coche.

- Cuánto cuesta reemplazarlo -de media-: Desde 150 euros -un inyector de un motor gasolina- o desde 450 -de uno diesel common rail-.

- Consejos para que dure más: 1.- Evita apurar el depósito de carburante por debajo de un cuarto. 2.- Jamás repostes si ves que el camión cisterna está llenado los depósitos de carburante de la gasolinera -es muy fácil que llegue más suciedad y porquería hasta los inyectores-; debe pasar, al menos, una hora -es obligatorio por Ley, aunque muchas gasolineras no lo cumplen-. 3.- Sustituye el filtro de carburante cada 30.000 km, como mucho -desde 30 euros-. 4.- Es recomendable utilizar aditivos limpia-inyectores -desde 15 euros- cada 30.000 km, sobre todo en los diesel.

- En qué situación sufre más: Cuando el motor funciona 'en frío'.

Y en general los usuarios deben saber: Uno de los principales problemas de los motores diésel equipados con filtro de partículas es que los usuarios no conocen el funcionamiento del sistema, y que los trayectos cortos o por ciudad pueden afectarle negativamente al filtro de partículas si no se toman algunas medidas básicas. Aquí está la clave. Para incinerar esas partículas hay que provocar un aumento de temperatura que permita al filtro “regenerarse” de forma espontánea. Pero esa regeneración no es inmediata, y requiere de unas condiciones determinadas muy sencillas: conducir durante un período aproximado de 15 minutos a una velocidad superior a 40 km/h. Por eso, si se utiliza mucho tiempo el coche en ciudad o en recorridos urbanos (en los que además se produce mayor cantidad de emisiones de partículas en el escape, por las condiciones de utilización), es aconsejable realizar ocasionalmente recorridos por carretera para ayudar al filtro a mantenerse limpio. Durante la fase de regeneración del filtro es cuando el conductor puede notar que aumenta ligeramente el ralentí, que sale humo por el escape, e incluso esos tirones ocasionales cuando se mantiene una velocidad suave y constante. No hay que preocuparse, es perfectamente normal. Y no pasa nada si tienes que realizar un adelantamiento y el motor está en esa fase de regeneración. Si no responde como quieres, basta con reducir una marcha y hacerlo subir de vueltas. ¿Qué ocurre si no sales nunca a carretera y no se dan las circunstancias necesarias para que el filtro regenere correctamente? Pues que el filtro sigue acumulando partículas hasta que se llena. En este caso, se encendería un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que se llevaría a cabo en el taller, conectando el vehículo a la máquina de diagnosis, pues a partir de determinado nivel de saturación (+80%) ya no es posible conseguir la regeneración de modo espontáneo, aunque salgas a carretera. No es que tengas que parar de inmediato, pues el coche sigue funcionando y el filtro acumulando partículas. Si tardas en acudir al taller, el sistema entrará en un modo de emergencia que limitará las prestaciones del motor, para evitar dañar el filtro. Filtros de partículas - Regeneración El filtro activo de partículas es un sistema anticontaminante para los motores Diesel con control electrónico de la gestión. Permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión. Utiliza un sistema llamado regeneración y emplea un aditivo a base de cerina que ayuda a bajar la temperatura de combustión y a elevar la velocidad de combustión del hollín acumulado en el filtro de partículas. Filtro de Partículas - Funcionamiento El sistema lo integran los siguientes componentes:     1- Ensamblaje Pre-catalizador y filtro partículas     2- Sensores de temperatura y presión     3- Unidad ECU     4- Inyector de aditivo     5- Sistema de inyección     6- Pre-Catalizador     7- Filtro partículas Filtro de Partículas Diesel Funcionamiento:     Fase de repostaje.     Cuando se realiza un repostaje, el sistema de regeneración realiza una adicción de cerina por medio del calculador aditivo que gestiona la cantidad necesaria que debe mezclarse con el combustible repostado.     Fase normal.     En esta fase el filtro actúa como acumulador de partículas producidas por la combustión, El sistema regenerador no actuará hasta los 500 o 1000 Km de recorrido.     Fase de regeneración.     En el inicio se lleva acabo mediante las señales emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín:         Durante la fase de regeneración se realiza una post-inyección que provoca un incremento de temperatura de 200 a 250ºC. En la segunda etapa del ciclo de regeneración se realiza una post-combustión que genera en el catalizador (situado antes del filtro de partículas) una elevación de 100 ºC de la temperatura.         En la fase de regeneración, la temperatura de 550ºC y la velocidad alcanzada de los gases de la combustión hacen que el hollín acumulado en las paredes porosas se quemen, limpiando las canalizaciones de dicho filtro.         En la actualidad, el mantenimiento debe ejecutarse cada 120.000 Km aproximadamente. Esta operación expulsa los distintos residuos y cenizas producidos por la combustión, así como las partículas. Filtro de Partículas - Combustión Filtro de Partículas - Indice de Materia INDICE DE MATERIAS     Bomba para aditivo-filtro de partículas V135     Diferencia de presión     Emisiones     Esquema de funciones     Idoneidad del combustible     Límites del sistema     Mantenimientos     Medidas para la reducción de las emisiones de partícula     Medidor de la masa de aire G70     Recorrido de trayectos breves     Regeneración     Regeneración automática     Sensor de falta de aditivo para el combustible G504     Sensor de presión 1 para gases de escape G450     Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506     Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507     Sistema con aditivo     Sonda lambda G39     Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)     Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231 Bomba para aditivo - filtro de partículas V135 Filtro de Partículas V135 - Bomaba para aditivo Así funciona: La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de partículas, aplica corriente al bobinado electromagnético y el inducido se encarga de desplazar el émbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El émbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cámara interior de la bomba e impele en dirección hacia la bola de la válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior. Esta operación genera una presión, con la que la bola de la válvula abre la cámara interior de la bomba. Ahora pasa al depósito del combustible, la cantidad de aditivo definida con exactitud a través del volumen creado en la cámara interior de la bomba. Filtro de Partículas V135 - Funcionamiento Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cámara del inducido. El bobinado electromagnético no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el émbolo de la bomba en retorno. La bola de la válvula cierra al mismo tiempo la cámara interior de la bomba. El émbolo de la bomba se mueve a la posición de partida. La depresión generada por ese motivo hace que se aspire aditivo a través del taladro de afluencia abierta, pasando éste así de la cámara del inducido hacia la cámara interior de la bomba. Diferencia de presión Cargas de hollín en el filtro de partículas La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de hollín en el filtro de partículas a base de calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a poner en relación el caudal volumétrico de los gases de escape con respecto a la diferencia de presión antes y después. La diferencia de presión del caudal de aire antes y después del filtro de partículas se determina por medio del sensor de presión 1 para los gases de escape. Caudal volumétrico de los gases de escape Este caudal es calculado por la unidad de control del motor, recurriendo a las señales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los gases de escape ante el filtro de partículas. La masa de aire de los gases de escape es aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el conducto de admisión y que se determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la masa de aire de los gases de escape depende de su temperatura momentánea. Ésta se determina con ayuda del sensor de temperatura ante el filtro de partículas. En consideración de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el caudal volumétrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de aire de éstos. La unidad de control del motor pone en relación la diferencia de presión con respecto al caudal volumétrico de los gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en el filtro de partículas. Con ayuda de la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta las cargas de hollín en el filtro. Emisiones Durante el ciclo de conducción con regeneración se puede producir un mayor índice de emisiones. Al efectuarse la regeneración se desarrolla un procedimiento de oxidación del hollín, que se transforma en dióxido de carbono(CO2). Si no hay suficiente oxígeno disponible para este proceso también se produce monóxido de carbono (CO). Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones(NEFZ - NeuerEuropäischer Fahrzyklus = nuevo ciclo europeo de prueba). A este respecto se analizan los valores de un ciclo sin proceso de regeneración y uno con proceso de regeneración. El vehículo debe cumplir con lo especificado en la norma de emisiones contaminantes EU4, tomándose en cuenta la media de estos valores. Esquema de funciones Filtros de partículas - Esquema de funciones A continuación les mostramos un video con el funcionamiento de un filtro de partículas:

https://www.motorpasion.com/industria/la-mitica-fiabilidad-mecanica-alemana-y-francesa-en-entredicho-en-reino-unido

En otras ocasiones hemos mostrado resultados de pruebas independientes que ponían en duda la fama de los coches alemanes como garantía de fiabilidad. Esta vez nos lo dice Warranty Direct, una aseguradora británica que cubre por una cuota mensual averías graves de motor. Ya vimos los resultados por coches, ahora lo vemos por marcas.

Según los datos de 50.000 pólizas, los 10 menos fiables, empezando por el peor, son: MG Rover, Audi, MINI, Saab, Opel, Peugeot, BMW, Renault, Volkswagen y Mitsubishi. Se cuela un oriental en la lista —y con buena fama— y varias marcas europeas de gran reputación. ¿Y cuáles son los más fiables por marcas?

Una vez más, dos fabricantes japoneses están en lo más alto, aunque echo de menos a Mazda. De la más fiable a la que menos, los 10 mejores son Honda, Toyota, Mercedes, Volvo, Jaguar, Lexus, Fiat, Ford, Nissan y Land Rover. ¡Anda! Los vilipendiados italianos, en séptimo lugar, con un fallo grave de motor cada 85 pólizas.

Motor Fiat

La probabilidad de fallo de los BMW es del doble, un fallo cada 45 pólizas. La avería más costosa registrada es de un Range Rover Vogue, que tuvo un fallo tan gordo que reclamaron a la empresa casi 13.000 libras. Eso al cambio son más de 15.600 euros.

Pero ojo al dato. La probabilidad de que falle un Honda es del 0,29%, un Toyota el 0,58%, un Mercedes 0,84%, Volvo un 0,9%, Jaguar un 0,98% y Lexus un 0,99%. No mienten los pro-italianos cuando hablan de la Fiatbilidad, mientras que Audi y Volkswagen están entre los 10 peores.

Este estudio, como todos, se basa en la experiencia de una empresa. También tenemos los índices de fiabilidad de TÜV, DEKRA, asociaciones de consumidores, etc. Tendrían más validez estadística con más unidades. ¿Alguien de estadística nos puede decir qué IC tiene una muestra de 50.000 coches frente a un parque móvil de ~22 millones de turismos? (dato de España 2011)

Actualización: Nos comenta Alastair que el error estadístico de este informe, con un índice de confianza del 95%, es de solo el 0,4%. Si lo extrapolamos a los 22 millones de turismos en España, nos sale algo muy representativo.

En Motorpasión | Europa copa los coches menos fiables de Reino Unido, Japón triunfa entre los coches más fiables de Reino Unido

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Ventajas de los Sistemas de Inyección Common Rail La primera razón importante por qué los Sistemas de Inyección Common Rail (CRI) son una mejor opción que las tecnologías de motor tradicionales son sus propiedades técnicas superiores. Para empezar, la nueva tecnología Common Rail proporciona un mayor rendimiento. Una razón para esto es el hecho de que el rendimiento es independiente de la velocidad del motor y las variaciones de carga. El nuevo sistema de inyección CRI elimina la conexión entre la presión de carga y el camshaft al permitir que los inyectores sean cargados con combustible de un depósito de combustible bajo altas presiones, lo que resulta en la independencia de la velocidad y las variaciones de carga. Teniendo en cuenta la información anterior, se puede decir que el alto rendimiento se puede lograr incluso con propiedades del y condiciones bajas de funcionamiento. Se puede decir también que el nuevo sistema elimina la parte mecánica del mecanismo y hace que la inyección sea un proceso electrónico, con la alta eficiencia y rendimiento ofrecido por los avances en el control electrónico de la inyección. Además del alto rendimiento previsto, los sistemas CRI también ofrecen una mejor manejabilidad. En primer lugar, producen más energía (lo que optimiza la manejabilidad) debido a la atomización de aerosol y la mejora de la precisión resultante de la tecnología de inyección que establece la aguja de inyección en un movimiento directo, mejores características de conducción con el 10 por ciento más de potencia y torque son logrados. Además, el buen funcionamiento del motor también se traduce en un mayor dinamismo de conducción, y por tanto mejor maniobrabilidad. Delphi Corporation también informa que, un acelerómetro es empleado a cargo de la observación de las condiciones de funcionamiento del motor y el control de la combustión. Esto permite que el motor funcione de forma más limpia, más tranquila, y más suavemente. La segunda superioridad principal proporcionada por los sistemas de inyección Common Rail es el desarrollo de la economía. En primer lugar, los nuevos sistemas CRI requieren bajas cantidades de consumo de combustible en la cámara de combustión. Debido a que los sistemas CRI llevan la tecnología de mejorar la atomización spray con más éxito y precisión. Además de su bajo consumo de combustible, la segunda ventaja económica importante de los sistemas CRI es el de ahorrar costes en diferentes partes. Por ejemplo, los nuevos sistemas CRI trabajan con un voltaje más bajo de batería que otros sistemas tradicionales. Como se destaca Delphi Corporation, trabajando con tensión de batería baja, hay menos cantidad de energía que se gasta en el proceso de inyección, lo cual también simplifica la parte electrónica del diseño del motor. Esto deja claro que gracias a las nuevas tecnologías, se ofrecen notables ahorros de costes en el diseño, producción y uso de los vehículos. Además, la eliminación del mecanismo de retorno de combustible más frío hace que los sistemas de inyección de nueva generación sean más económicos que cualquier sistema de inyección. La característica final de los sistemas de inyección Common Rail es que operan con la producción más baja de contaminación de cualquier sistema de motor, haciéndolos más respetuoso del medio ambiente. Ls motores CRI producen menos cantidad de emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx). Como ha señalado Delphi Corporation, una pequeña inyección, estable y precisa del combustible se manifiesta en la cámara de combustión en la reducción de las emisiones. En resumen estas son las principales ventajas de un sistema Common-Rail:     Mayor rendimiento mediante una torsión mayor a baja velocidad del motor     Menor consumo de combustible     Inferior emisiones de hollín debido al uso de filtro de partículas diesel (DPF) en el sistema de escape.     Reducción de ruido     Control Closed Loop     Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles     Diagnósticos electrónicos     Reducción de emisiones de NOx

En este link podeis encontrar todo lo relaciona sobre la vávula EGR  lo comparto con vosotros compis

https://tuwecanico.com/mec%C3%A1nica-automotriz/componentes-del-motor-del-autom%C3%B3vil/148-valvula-egr

En este otro anularla y eliminar su radiador de aire (Vávulas mecanicas)

https://www.fullcustom.es/guias/valvula-egr-anularla-eliminar-radiador-aire

En este otro anular la Vávula con vag-com (electronica)

https://www.fullcustom.es/guias/valvula-egr-anularla-vag-com

Quiero compartir con vosotros el buen hacer del concesionario Seat de jaén avolo y la atención al cliente de Seat España. José Carlos Chica     Hola soy un amante de la marca Seat. Pero tuve una mala experencia al comprar mi seat exeo 10 enero 2011. Me lo entregaron con el montante derecho que esta justo por encima del cinturon de seguridad que pega al techo con un corte de 1 cm. Al ser tan pequeño tarde en verlo un tiempo y no por mi si no por mi cuñao que me dijo!! vaya mierda coche!! ya tiene la tapiceria rota!!. Y como imaginaran me pense que era una broma tipica... pero no tiene un corte de 1 cm. Reclame en el concesionario de Jaén Avolo ciudad del automovil y aqui empezo el problema. Desde las 4 de la tarde hasta 8 me tuvieron y esta fue la conclusion. Eso es que tu hijo lo ha cortao!!!. Pues bien estoy sortero y si visitan mi perfir de facebook vera en que estado se encuentra el exeo despues de año imedio de vida...     La reclamacion que puse a seat respondieron algo asi como que la tapiceria es degaste y no cubre. El tema es que me entregaron el coche roto, me tuvieron 4 horas pa hacer una reclamación y decirme con toda la poca verguenza que eso es que decia yo!!! que una vez se entrega el coche no es su problema. Que mandarian la reclamación a seat pero que hera perder el tiempo.     Mi sospecha es que el conce al montar las pegatinas de las lunas tintadas lo cortarian y se callaron.     Otra cosa que hicieron es que yo pedi cristales oscuros y me pusieron pegatinas.     Estoy muy contento con el coche, y defensor del modelo exeo para mi el mejor seat de la historia. Tambien soy miembro  del club exeo y defensor de la marca, pero estas pequeñas cosas son las que hacen una marca grande "el exeo es un audi" pero en audi no pasa esto. Por otra parte me parece ridiculo que las tapas de la bateria se las pongan en los anuncios y luego no las traigan los coches.... niciquiera en repuesto!! que la hemos tenio que comprar en "audi". En fin y ni que decir del paquete iluminación... Un saludo. SEAT España     Hola José Carlos,     Nos gustaría conocer mejor tu caso. ¿Nos puedes facilitar tus datos completos?     Gracias de antemano,     Un saludo José Carlos Chica 21 de agosto José Carlos Chica     Hola claro que si, más que nada porque la imagen de la marca es la dañada. Y es una pena que el esfuerzo de mucho profesionales en mejorar la calidad de la marca se vea manchada por la ineficacia de los concesionarios. En breve reunire toda la documentacion le mostrare fotos de lo que les comente. José Carlos Chica     El coche lo compre en diciembre 2010. En la fecha de entrega pone 31 de diciembre, pero es falsa porque despues de matricularlo le pusieron las pegatinas a los cristales. Y entre puentes y fiestas el coche me lo entregaron 11 de enero 2012. Por el tema de las pegatinas me senti engañado el comercial debio informarme que al ser de stop no podia montar los cristales oscuros. Y yo decidir si lo queria de stop o no. El tema es que me llamaron para recogerlo y llego a jaen al conce y nadie sabia donde estaba el coche. Despues de dos horas consigue localizarlo! Estaba en la wgen "alli les pusieron las pegatinas" pero k no lo podian mover! Estaba sin gasoil!! Amos lo nunca visto! Toa la tarde pa recoger el coche. Y dias despues vimos el corte en la tapiceria. Fui a la seat de torre del campo y me dijo k lo llevara a jaen k eso me lo ponian y mas con 700km. Y ya lo que le conte fui pa ya toa la tarde pa decirme "eso que dices tu que los coches se miran antes de entregarlos" eso algun xiquillo se lo habra cargao. Po bien no tengo xiquillos.. Y digo yo como llega un xiquillo al texo? José Carlos Chica     Y otra cosa que no me gusto! Medieron la documentacion en la mano con una grapa! Y ni un triste llavero...     Yo considero que un coxe nuevo si lo dañan deben ser responsables y no dar esta imagen.. Por que prefiero pensar que es el conce no creo que seat entregue un coxe asi. SEAT España 22 de agosto SEAT España     Hola Jose Carlos,     ¿Nos podrías facilitar tu teléfono y un correo electrónico de contacto?     Nos gustaría gestionar directamente contigo el caso.     ¡Gracias! SEAT España     Hola José,     Vamos a enviar tu incidencia al departamento correspondiente y en cuanto tengamos noticias nos pondremos en contacto contigo. Un saludo Buenas a todos después de aportar la documentación!! que me la pidio amablemente Seat facebook la REPUESTA DE SEAT ESPAÑA: Tiene que ir al concecionario abrir una incidencia para poder atenderle... y que coño creen que hice en 17 de enero de 2011? acaso no le he mandao la documentación? REPUESTA DE SEAT para atenderle tiene que verlo el departamento de calidad!! pues bien le mande fotos del deperfecto!! fotos de la incidencia que abri!! fotos del contrato de compra y pago del vehiculo!! Repuesta de Seat no tenemos constacia de que el concesionario reclamara nada!!! y que creen que es la hoja que le les adjuntado?? Repuesta el concesionario no reclamo nada!!... Esto me parece una tomadura de pelo.. 1. Si han detectado una irregularidad en el procedimiento del servio de Jaén Avolo impliquesen y no hechen el culo fuera diciendo que son ellos los que tienen que reclamar. 2. El dueño del coche soy Yo y reclamo al fabricante que es el responsable. Si el comercial no cumple con los estandares de calidad ES PROBLEMA DE SEAT no MIO. 3. Habies hecho de un grano de arena una montaña... yo lo único que pretendia hera que se respete al cliente. 4. Habeis demostrado que tanto concecionarios como marca os revala los clientes... en fin sois todos iguales, concesionarios, atención al cliente y SEAT

Compis os dejo este link donde aparecen todas las estadisticas de matriculaciones en España por marcas modelos y meses por si alguién le interesa https://www.anfac.com/imest/matricauto.pdf