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Después de que la tecnología híbrida se haya consolidado en la gran mayoría de los mercados sólidos, el próximo paso no es otro que preparar el terreno para la expansión de los vehículos de cero emisiones, donde la tecnología eléctrica tiene mucho que decir. En la actualidad, varias marcas están trabajando a marchas forzadas para poner en el mercado vehículos 100% eléctricos e, incluso, ya tenemos entre nosotros propuestas tangibles como el Peugeot iOn, el Citroën C-Zero o el Mitsubishi iMiEV, desarrollados sobre una base común. El principal problema de estos vehículos es su limitada autonomía, ya que en la mayoría de los casos ronda entre los 150-160 kilómetros. ¿Cómo solucionarlo? A corto plazo, la alternativa más viable pasa por los híbridos enchufables y por los eléctricos de autonomía extendida, que combinan la movilidad sin emisiones gracias a la tecnología eléctrica y la tranquilidad de una amplia autonomía que otorga un motor de combustión tradicional. Precisamente ésta será la solución que adoptará el Grupo Volkswagen, que entre 2013 y 2014 pondrá en el mercado sus primeros híbridos enchufables, tal y como ha anunciado el director del grupo, Martin Winterkorn, en el 32º Simposio Internacional del Motor de Viena (Austria). Para Winterkorn, “El coche eléctrico tendrá un gran impacto en la movilidad individual del futuro y Volkswagen está encabezando está tecnología. Pero en este periodo intermedio, los híbridos enchufables ofrecen un gran potencial, ya que combinan lo mejor de dos filosofías en un mismo vehículo: el rendimiento ilimitado de un motor de combustión interna y una interesante autonomía eléctrica para los desplazamientos del día a día”. Pero el propio Winterkorn es consciente de que el objetivo de la industria es conseguir vehículos 100% eléctrico, y por ese motivo ha instado a fabricantes, proveedores de materiales, compañías eléctricas, científicos y políticos a trabajar de manera conjunta, sobre todo en el campo de la electroquímica para la tecnología de las baterías. Los primeros representantes de esta ofensiva de productos llegarán, presumiblemente, en el año 2013… quien sabe si entre ellos estará el Volkswagen Bulli.

Puede que los veas como cuatro piezas redondas que permiten desplazarse a tu coche, y que sólo te acuerdes de ellos cuando toca sustituirlos, pero son toda una obra de ingeniería con multitud de materiales y un proceso de construcción que nos proponemos explicarte. Aunque puedas creer que tus neumáticos son homogéneos en su composición, hasta el más corriente está constituido por distintas gomas. Las fábricas más grandes incluyen instalaciones donde hacer las mezclas para obtenerlas. En estos silos se añaden al caucho el negro de humo y la sílice. El primero mejora la resistencia y es el culpable del color negro de cualquier neumático. La sílice, por su parte, es hoy por hoy la niña de los ojos de los fabricantes de neumáticos, al disminuir mucho la resistencia a la rodadura sin perder durabilidad. El otro gran elemento que falta es el azufre. Su función es contribuir a que el caucho sea elástico, y se utiliza después de haber hecho la mezcla, mientras se calienta el caucho, lo que se conoce como vulcanización. Pero no adelantemos acontecimientos: La vulcanización no tendrá lugar hasta que las gomas no hayan pasado por el tambor. Una vez que tenemos los materiales listos, el primer punto de la fábrica en el que entran las gomas es el taller de preparación. En él, la máquina de extrusión aprieta la goma en un tornillo, y luego una lama da a la goma su forma final. Cada lama sirve para un tipo de goma. No es lo mismo la forma de una goma para el interior de la cubierta -tendría que ser totalmente plana- que cualquier otro de los quince tipos que puede llegar a haber en un sólo neumático. Las gomas terminadas se colocan en bobinas, listas para pasar a la máquina que hace los hilos metálicos que irán en la cima del neumático, cortándolos con la extensión y el espesor desados. Estos hilos, cuando se cruzan con los de la carcasa sirven para aportar rigidez, para que el neumático no se deforme por las distintas fuerzas a las que es sometido, ni por el inflado o desinflado, eso sí, siempre en un compromiso con la flexibilidad para absorber las superficies. Van en paralelo y con un ángulo determinado, dependiendo de las características deseadas para el neumático. A partir de aquí, no hay marcha atrás. Si hay un error de fabricación en la goma, puede ser devuelta al tornillo sin problema. Pero, si ya se le han colocado estos hilos, tendrá que ser desechada. La cima del neumático queda así construida y se acoplará más tarde al resto de gomas. La siguiente parada es la gran cadena de ensamblaje: el tambor. Sobre él se van colocando los distintos elementos que ya están listos. La primera goma que se pone sobre el tambor es la interior, estanca en los neumáticos sin cámara. A continuación se coloca la carcasa radial, llamada así por sus cables textiles que van de un lado al otro del neumático, y unos aros a cada lado de ella que sirven para sujetar el neumático a la llanta. La tarea de fijar estos aros es cosa de la lona carcasa, la cual los envuelve. Finalmente, se pondrán distintas gomas de relleno y los flancos, que protegen el neumático de los daños que pueda sufrir a lo largo de su uso. Los flancos van desde los talones del neumático -que están precisamente para que no se pegue el flanco directamente a la llanta-, hasta la parte inferior de la banda de rodadura. En otras palabras, son los laterales del neumático y van de la circunferencia interior a la exterior. Unir todos estos componentes es tremendamente sencillo: Las gomas se pegan unas a otras como plastilina. La siguiente fase, todavía en el tambor, es la de conformación: Los aros se acercan el uno al otro al mismo tiempo que se inflan las gomas hasta el límite en el que los cables quedan totalmente tensados. El último paso antes de que todo vaya a la caldera consiste en montar las lonas de la cima -esas que habíamos dejado en una bobina, y a las que habíamos metido hilos metálicos antes de ocuparnos de lo que ocurre en el tambor-. Si el neumático es de alta gama, todavía añadiremos otra banda con hilos de nilon que aporta aún más rigidez. Finalmente montaremos la banda de rodadura -la que está en contacto con el suelo y lleva el dibujo- y cerraremos los flancos. La correcta soldadura de todos los elementos se comprueba mediante láser. Ahora es cuando el azufre entra en acción. Hasta ahora necesitábamos las gomas frías para que conservaran la plasticidad, y así poder trabajar con materiales moldeables, pero es hora de pasar al proceso de cocción. En primer lugar, se infla el neumático con agua para apretar toda la mezcla contra el molde, con lo que todas las partes se cohesionan a la vez que se marca el dibujo exterior. El agua, al mismo tiempo, transmite el calor para la vulcanización, con la que las moléculas de azufre unen a las de caucho entre ellas. Gracias a ello éstas últimas ya no podrán separarse. Dependiendo del tipo de neumático que se pretenda conseguir, se usan distintas calderas, cada una para un molde diferente, y también perseguiremos distinto grado de vulcanización. Cuando salga de la caldera, obtendremos un nuevo y flamante neumático… En teoría: Falta que pase los controles de verificación, entre los que se cuentan varias mediciones e incluso rayos X. Si aprueba, la fuerza de trabajo -o máquinas sustitutorias como la que Michelin ha implantado en Valladolid hace apenas un mes para empaquetar- colocará los neumáticos y los subirá al camión que los sacará al mundo exterior. Ahora es el turno del usuario, a quien le corresponde hacer la mejor elección entre la oferta que se va a encontrar.

Lo he pasado a general

Más potencia, menos consumo. Eso es lo que prometen muchas empresas y talleres especialzados en modificar motores. Pero, ¿cumplen lo que prometen? ¿Se podría romper el motor? ¿Qué ventajas e inconvenientes reales tiene hacerlo?

Cuando un fabricante de coches diseña un motor, una de sus premisas es obtener el máximo de prestaciones con el mínimo consumo posible… y, por supuesto, dejando siempre un margen para asegurar una elevada fiabilidad. Para eso están diseñados todos los elementos mecánicos -culata, bloque, cilindros, árbol de levas…- y los componentes electrónicos -sensores, centralitas, actuadores…- que forman un motor. Sin embargo, la necesidad de ofrecer la máxima fiabilidad posible permite que siempre haya cierto margen de mejora, así que si modificamos alguno de ellos, se puede aumentar la potencia… o, incluso, también reducir el consumo. Por ejemplo, con sustituir el filtro de aire por uno deportivo -desde 45 euros-, o poner un sistema de escape rácing -300 euros de media- podemos obtener una ganancia de potencia de entre 5 y 10 CV… a cambio de un mayor ruido mecánico. Pero, además, la posibilidad de modificar las centralitas electrónicas permite obtener mejoras mucho más espectaculares. Eso sí, no todo es tan sencillo, pues si se ‘toca’ lo que no se debe o se hace de manera incorrecta, podemos terminar, en caso extremo, por romper el motor… Por eso, ¿qué tipo de modificaciones son realmente efectivas? ¿Cuáles son rentables? ¿Qué ocurrirá con la fiabilidad del motor? ¿Y con la garantía?

Con reprogramación

Qué es

Consiste en modificar la programación electrónica del motor a través de un programa informático -de hecho, se realiza con un ordenador portátil-, cambiando los parámetros que gestionan, por ejemplo, el turbo, la inyección… Hay dos tipos de reprogramaciones:

1.- Estándar: Está creada por un fabricante especialista en este tipo de modificaciones para un determinado motor. Por ejemplo, todos los propulsores 1.9 TDI de final 105 CV que la instalen obtendrán una potencia de unos 125 CV -depende de cada empresa-.

2.- Personalizada: Consiste en adaptar la respuesta del motor a nuestra forma de conducir y a nuestros deseos para obtener más potencia, o menos consumo, o mejor respuesta a bajas revoluciones… o una mezcla de todo lo anterior.

Qué consigue

Las estándar suelen aumentar, de media, en torno a un 20% la potencia del motor sin incrementar el consumo o, incluso, bajándolo ligeramente. Una reprogramación personalizada puede aumentar la potencia hasta un 30% sin riesgo para la fiabilidad, reducir el consumo hasta un 5% aprox… en función de lo que quiera exactamente el cliente.

Recomendable para…

Ambas reprogramaciones son recomendables para motores gasolina y diesel con turbo o compresor -viene especificado en el libro de usuario de tu coche-. En los propulsores que no emplean alguno de estos elementos -es decir, motores atmosféricos-, no es recomendable porque la ganancia es muy pequeña y, en ocasiones, casi inapreciable -es difícil ganar más de unos 5 CV o reducir el consumo sin notar una pérdida de rendimiento-.

¿Quién lo hace y dónde?

Siempre, en empresas especializadas  en reprogramaciones, pues este tipo de operaciones sólo pueden ser ejecutadas con garantía por expertos en centralitas; de lo contrario, puedes provocar una avería muy grave en el motor -desde 1.200 euros de reparación-, un funcionamiento irregular del propulsor, unas emisiones contaminantes elevadas -que te impedirán pasar la ITV-… Las empresas más recomendables son Demac -902 363 859-, Donspeed -915 051 718- y Digi-Tec -902 998 257-.

¿Qué pasa en la ITV?

Si la reprogramación está bien hecha, es indetectable por la ITV; no tendrás mayor problema.

A favor: No afecta a la fiabilidad -si está hecha por un especialista y no aumenta la potencia más de un 20-25% aprox.-, precio razonable, resultado muy notable en motores con turbo o compresor.

En contra: Perderás la reprogramación si, en una revisión en un concesionario oficial, te actualizan el software del motor; también, te arriesgas a perder la garantía de tu coche si detectan que has modificado la centralita -ver cuadro amarillo-.

Conclusión: Es la opción más recomendable por precio, seguridad y resultados.

Con un Bluefin

Qué es

Se trata de un aparato que te permitirá instalar por ti mismo, sin tener que ir al taller, una o varias reprogramaciones en tu coche. Para ello, debes seguir estos pasos:

1.- Adquirir el Bluefin, que lo comercializa en exclusiva Demac -tel. 902 363 859 o www.demacmotor.net- e instalar el programa que viene con él en el ordenador de tu casa.

2.- Conectarlo en la toma EOBD de tu coche -en Demac te indicarán dónde está; suele localizarse en la zona lateral de las piernas del conductor o del copiloto, en la parte inferior de la consola central…-. Así, el Bluefin reconocerá el sistema de inyección de tu coche y la programación que lleva.

3.- Desconecta el Bluefin de tu coche y conéctalo a tu ordenador; a través del programa que te has instalado, el Bluefin le enviará automáticamente la información de tu coche a la empresa que te reprogramará la centralita por Internet.

4.- En un máximo de 24 horas recibirás la nueva reprogramación por Internet. Sólo tienes que ‘volcarla’ en el Bluefin a través de tu ordenador para, después, instalarla automáticamente en tu coche.

5.- Podrás instalar esta reprogramación o la original las veces que quieras, pues siempre quedará grabada en tu ordenador. También puedes adquirir otras reprogramaciones personalizadas -cada una por 125e-.

Qué consigue

Lo mismo que una reprogramación normal… pero con la ventaja de que puedes guardar en tu ordenador la reprogramación original del vehículo y todas las que adquieras para ‘volcarlas’ en tu coche cuando lo desees.

Recomendable para…

Motores diesel o gasolina con turbo o compresor.

¿Quién lo hace y dónde?

Siempre, en empresas especializadas  Lo comercializa en exclusiva Demac -902 363 859 o www.demacmotor.net-. Lo venden en sus instalaciones o te lo enviarán por transporte urgente.

¿Qué pasa en la ITV?

Es indetectable en una ITV.

A favor: Puedes hacerlo tú mismo desde casa, tienes diferentes ‘repros’ para elegir la que quieras y cuando quieras, es fiable y evita problemas con la garantía del coche.

En contra: Necesitas tener Internet en casa… y un cargador de baterías cuando vuelques la ‘repro’ en la centralita de tu coche: en la media hora aprox. que dura la operación, la batería podría descargarse si no está en perfecto estado… y eso dejaría la centralita inutilizada hasta que te la reparen -tendrías que enviarla a Demac-.

Conclusión: Frente a la reprogramación tradicional, sólo interesa si quieres cambiar de ‘repro’ con asiduidad… o si quieres asegurarte de no tener problemas con la garantía.

En el año 2007, el Gobierno sustituyó el anterior impuesto de matriculación, que gravaba el precio de los coches en función de la cilindrada, por un nuevo tributo, con distintos niveles impositivos en función de las emisiones de CO2. Desde entonces, los coches que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro están exentos de pagar este impuesto, lo que supone que, en 2010, el 37% de los coches matriculados no haya aportado ni un solo euro a las arcas del Estado por este concepto. Y es que en la actualidad, con la crisis económica, y la apuesta de los fabricantes por desarrollar mecánicas más eficientes, la mayoría de los compradores han optado por vehículos más pequeños, con bajas emisiones y libres del impuesto de matriculación. En la actualidad hay 436 modelos que emiten menos de 120 gramos de CO2, y eso se nota en la recaudación: en 2008, el Estado ingresó un total de 1.077 millones de euros, mientras que en 2010 se ha tenido que conformar con 641,5 millones. Según publica hoy el diario El País, el borrador de la Ley de Eficiencia propone que esta exención del impuesto de matriculación se reserve únicamente a los vehículos que emitan menos de 100 g/km, para que los que contaminen entre 101 y 120 gramos abonen el 4,75%. Según el mismo periódico, otras fuentes cercanas al texto hablan de situar el corte en 110 gramos. Si se pusiera el listón en 100 g/km, sólo 54 coches quedarían exentos del impuesto de matriculación, mientras que en 110 g/km se librarían de este tributo más de 170 modelos. Industria lo desmiente ¿Cuánto de esto es cierto y cuánto un globo sonda para tantear la opinión de los consumidores? Sea como sea, el Ministerio de Industria ha salido esta misma mañana para desmentirlo. En un comunicado oficial, el ministerio que dirige Miguel Sebastián ha asegurado que no tiene sobre la mesa ninguna propuesta que suponga una subida del actual impuesto de matriculación. Como se puede leer en el comunicado, “La futura ley de Eficiencia Energética persigue, en cualquier caso, fomentar la fabricación de automóviles con bajas emisiones de CO2; en consecuencia, pretende aumentar la gama y el número de vehículos a disposición de los consumidores que estén exentos del pago del impuesto de matriculación”. FACONAUTO responde A juicio de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO), la subida del impuesto de matriculación “debilitará aún más la demanda del mercado automovilístico de nuestro país”, por lo que “se frenará también la necesaria renovación de nuestro parque automovilístico, el segundo más viejo y contaminante de Europa”. Según el presidente de FACONAUTO, Antonio Romero-Haupold, “El aumento del impuesto de matriculación llegaría en el peor momento y es otro golpe de gracia para un sector con un gran potencial de crecimiento. Además, al final van a conseguir matar la gallina de los huevos de oro, ya que somos clave a la hora de recaudar impuestos”. Para la asociación, de ser cierta esta propuesta, se pondría en riesgo el trabajo del 30% de las pymes distribuidoras de nuestro país.

Sobre el asfalto, un retrovisor de coche, cristales rotos y un hombre muerto. No hay testigos. Atropello mortal y conductor a la fuga. No se trata de una serie de televisión, el caso es verídico y la policía finalmente puso al presunto culpable ante el juez tras una minuciosa investigación. Le contamos cómo trabaja el CSI español. El cine y a la televisión han hecho ‘familiares’ muchos de los métodos científicos que la policía emplea en la resolución de crímenes. Y, salvando las evidentes distancias entre realidad y ficción, es completamente cierto que la intervención de estos grupos especializados es decisiva para esclarecer muchos casos de delitos violentos, entre ellos algunos relacionados con la seguridad vial y los accidentes de tráfico. El que nos atañe ocurrió a finales de 2010. Como en el título de una de las series policíacas más conocidas de los últimos años, “CSI: En la escena del crimen”, fue precisamente eso, el escenario, lo único que la policía tenía para dar con un conductor que había atropellado y dejado mortalmente herida a una persona sobre el asfalto de una circunvalación de Alcalá de Henares (Madrid). Tras recibir el aviso de que una persona yacía en la calle, agentes de la Policía Local acuden al lugar del atropello para realizar una inspección ocular. Un paso éste muy importante, pues según qué elementos recojan, en la investigación intervendrán unas u otras brigadas de la policía. Así, junto al cuerpo los policías recogen restos de un turismo: un retrovisor derecho completo y fragmentos de un faro roto. La investigación había comenzado. El retrovisor abandonado en el lugar de los hechos resulta ser una verdadera ‘tarjeta de visita’: un número de serie grabado en la carcasa facilita la identificación de la marca y modelo del vehículo implicado. Se trata de un Porsche, un vehículo poco común. El círculo comienza a cerrarse. Pero además otro testimonio confirma que un deportivo gris plateado había pasado por allí a la hora del suceso. “El factor suerte es importante en muchas ocasiones. Justo después del atropello, el coche quedó grabado en las cámaras de vigilancia de una comisaría cercana. Con los restos y la grabación pudimos identificarlo”, explica Juan José Bernal Sánchez, inspector de policía y jefe del grupo de Homicidios que intervino en la localización del vehículo. “Faltó que la cámara registrara la matrícula”, añade. El siguiente paso era encontrar el Porsche. Y debía ser pronto, antes de la reparación. Un rastreo de partes de daños en las aseguradoras y una inspección por los talleres de Madrid capaces de reparar este tipo de coches dio con el vehículo en cuestión. “Si no hubiera sido un deportivo de alta gama, la búsqueda habría sido mucho más complicada” afirma Bernal. Un punto que corrobora Adolfo Busta, jefe de Balística Forense de la Policía Científica: “A veces el trabajo de investigación en un atropello es terrible, porque hay que encontrar un modelo de coche solo a partir de un trocito muy pequeño de faro o de restos de pintura, consultar bases de datos con miles de modelos de faros, de tipos de pintura...” El deportivo aún estaba intacto. Era el momento de ponerle ‘la lupa’ encima y buscar pruebas. La inspección ocular del vehículo se realiza en el taller donde estaban a punto de repararlo. “Hicimos comprobaciones sobre la identidad del titular. El sujeto había puesto una denuncia después del atropello para exculparse”, cuenta María Jesús Galán, jefa de la Unidad de Delitos Violentos. Según Galán, el interrogatorio del propietario fue bastante revelador pues basó su defensa en incoherencias que terminaron descubriéndole. El inculpado reconoció haber estado en el lugar de los hechos, pero no el atropello, alegando que no se detuvo porque pensó que “era un objeto, no a una persona” y que “había poca visibilidad por la niebla”. Un punto éste desmentido en el informe de la Policía de Alcalá, que establece que aquella noche la visibilidad era perfecta: no había niebla y la vía estaba bien iluminada. Efectivamente, el coche presentaba importantes daños en un lateral similares a los producidos en un atropello: capota rajada, faro derecho roto, puerta abollada, y faltaba un retrovisor. “Pero no pudimos asegurar que se produjeron a causa de un atropello, no encontramos restos biológicos. Probablemente el coche había sido lavado porque no había ni una huella. Y tampoco se había roto el parabrisas. Ahí suelen quedan pruebas como pelo o sangre. Con el coche reparado, poco hubiéramos podido hacer” sostiene Galán. En cambio, sí recogieron fragmentos de plástico negro y pintura, que a la postre serían decisivos. La otra mitad del jarrón roto. La investigación se acerca a su desenlace. Todas las evidencias, las recogidas en Meco y las encontradas en el coche, van a parar a los laboratorios de la sección de Balística Forense de la Policía Científica. “En este caso aportamos la prueba final. En Balística encajamos las piezas, como si se tratara de un puzzle, y después probamos la correspondencia de las lesiones microscópicas en los bordes de cada fragmento” explica el inspector Adolfo Busta. Así, este estudio de trazas –como se conoce esta especialidad de Balística– es importantísimo porque demuestra científicamente que el retrovisor y los trozos de faro coinciden con el coche sospechoso. Dicho informe estará a disposición del juez durante el juicio y, si lo toma en consideración, se constituirá en una prueba de cargo contra en presunto culpable. “En el caso de Meco, no hay dudas –afirma Adolfo Busta–: ese vehículo estuvo en el lugar del atropello y a él corresponden los fragmentos recogidos en dicho lugar”.

¿Me conviene tener un seguro a “todo riesgo” o es suficiente “a terceros”? ¿Con franquicia en el primer caso o, si elijo el segundo, incluyo extras como lunas, robo o incendio? ¿Da igual en qué compañía? Con la ayuda de expertos, le explicamos la ‘letra pequeña’ y le facilitamos las pautas para elegir lo mejor.

Además del seguro obligatorio, al que están obligados todos los vehículos, el usuario puede elegir entre múltiples coberturas voluntarias como lunas, robo, cerraduras, daños propios, retirada de carné, defensa jurídica… La otra opción se conoce como “todo riesgo”, en la que, además de la responsabilidad civil obligatoria, se incluyen los daños propios al vehículo.

Según los expertos consultados, no es sencillo elegir o recomendar una modalidad de seguro, pero es evidente que debe estar condicionado al tipo y antigüedad del vehículo, uso, profesión del conductor, zona de circulación, etc. Una buena opción para el usuario es acudir a un mediador de seguros. Según Pedro Martínez, corredor de seguros independiente, “la intervención del mediador no supone un mayor costo para el asegurado, y es obvio que contar desde el principio y a lo largo de toda la vida de la póliza con el asesoramiento de un profesional es un valor añadido para el interesado, pues son numerosas las posibles vicisitudes y todas ellas se resuelven antes y mejor con la ayuda del mediador profesional”.

Manuel Rabassa, de la asociación de peritos APCAS, también aconseja que se acuda a un profesional para decidir el tipo de seguro que mejor se adapte a nuestras necesidades reales. “La modalidad más contratada es la de ‘todo riesgo’, ya sea con o sin franquicia, y es el producto que ofrece las mayores garantías sobre daños en el vehículo, sea cual sea su causa, y una garantía a valor de nuevo que en la mayoría de las compañías, es de dos años en caso de pérdida total”. Esto, según Rabassa, garantiza la recuperación de la inversión hecha en un vehículo en caso de pérdida total, tanto por siniestro como por robo.

En eso coincide con el corredor Pedro Martínez, para quien “durante los tres primeros años es aconsejable tener el vehículo asegurado a “todo riesgo”; las dudas surgen a partir del cuarto año, porque, en caso de siniestro, la indemnización es la del valor venal (su precio considerando antigüedad y desgaste) y habría que plantearse otras alternativas para reducir el coste de la póliza”. También la asociación de usuarios ADICAE recomienda en su guía un seguro a “todo riesgo” para los Si su vehículo tiene más de cuatro años, puede que no le interese tenerlo a “todo riesgo” . coches nuevos, “pero, por su alto coste, no es aconsejable pasados dos años, ya que rara vez a partir de entonces se cubre el 100% por la pérdida del vehículo”.

Pero no todos los expertos comparten el mismo criterio. Para Manuel Rabassa, existe la mentalidad colectiva de que, a medida que un vehículo envejece y se deprecia su valor en el mercado, ya no es necesario el mantener una póliza que cubra los daños propios y, en la mayoría de los casos, se cambian la póliza “a terceros” con las garantías opcionales de lunas y robo. “Creo que es un error, ya que, en caso de siniestro con culpa, la reparación del vehículo corre por nuestra cuenta; y si bien la prima del seguro, con las bonificaciones que aplican las aseguradoras, decrece, el importe de la reparación aumenta cada año, independientemente de la antigüedad del vehículo”.

En cualquier caso, se puede reducir el coste del seguro sin mermar demasiado las coberturas aplicando una franquicia. Se trata de una cantidad de dinero, acordada previamente, que el asegurado tendrá que pagar por la reparación de su coche o que dejará de cobrar en caso de derecho a indemnización. Según Javier Fernández, de UNESPA, patronal de las aseguradoras, “es una manera de abaratar el precio de los seguros más completos y cada vez es más demandada por los clientes: a cambio de una pequeña cantidad que tiene que financiar el asegurado en caso de accidente, el precio del seguro disminuye”.

Para Fernando Ponce, uno de los responsables del portal de buscador de seguros www.arpem.com, la franquicia puede ser interesante en un seguro a “todo riesgo”, en especial para los conductores responsables que no suelen dar muchos partes, ya que no utilizarán el seguro y se ahorrarán un dinero. En cambio, considera que no conviene aplicar una franquicia sobre coberturas como robo, incendio y lunas.

Otra alternativa para reducir el importe de la póliza es contratar un seguro “a terceros” que incluya coberturas como incendio, robo, lunas y asistencia en viaje; a las que Pedro Martínez añadiría la de “pérdida total”, que supondría la indemnización del valor venal en el caso de que los daños del vehículo se consideren siniestro total. Incluso, el mencionado experto plantea que, si se trata de un vehículo de gama alta, se debería mantener el seguro a “todo riesgo” por encima de cuatro años de antigüedad del coche, aunque se le aplique una franquicia, “ya que el coste de las piezas y de los repuestos, en caso de siniestro, es elevado en estos coches”.

Según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, el precio medio de la gasolina, que superó por primera vez la cota de los 1,3 euros el pasado 28 de febrero, se ha vuelto a incrementar y ha superado el máximo que marcó en Semana Santa cuando este combustible se vendía a 1,363 euros por litro. Por su parte, el precio del gasóleo, que registró hace dos semanas su máximo anual al superar la barrera de los 1,3 euros, es aún un 2,63 % inferior al histórico que alcanzó la semana del 14 de julio de 2008, cuando se vendió a 1,329 euros el litro. Con estos datos, llenar un depósito de gasolina de un coche (50 litros de media) cuesta 69,05 euros, casi diez más que hace un año (un 16 % más), mientras que en el caso del gasóleo llenar el depósito cuesta de media 64,7 euros, 9,7 más que en 2010 (un 17,6 % más). Ni en el verano de 2008, cuando el petróleo alcanzó niveles récord y se situó en 144 dólares por barril, el precio medio del litro de gasolina había alcanzado esta cota y superado los 1,3 euros, aunque sí el gasóleo, que marcó su máximo en 1,329 euros. En la actualidad, el barril de Brent, petróleo de referencia en Europa, se vende por encima de los 120,8 dólares en el mercado debido a las continuadas tensiones en Libia y Oriente Medio. Sin embargo, el precio de estos combustibles no tiene relación directa con la cotización del barril del petróleo, sino que dependen, en gran medida, de los precios de la gasolina y del gasóleo en los mercados al por mayor del mar Mediterráneo y del noreste de Europa y de los impuestos, que suponen casi el 50 % de su precio final. Con respecto a la misma semana de 2010, ambos combustibles se han encarecido un 16 % en el caso de la gasolina y un 17,64 % el gasóleo. Desde principios de año la gasolina se ha incrementado el 9,17 %, mientras que el gasóleo lo ha hecho en un 8,38 %, una diferencia que, con respecto al último mes, ha sido para ambos combustibles del 3,37 % y del 0,15 %, respectivamente. Ante estas subidas, el Gobierno aprobó una serie de medidas, entre las que destaca reducir la velocidad máxima en vías rápidas a 110 km/h, con la que en marzo se ha logrado un ahorro de 94,2 millones en importaciones de petróleo. Sin embargo, los carburantes continúan de media más baratos que en la UE-27 y la zona del euro. Así, la gasolina sin plomo de 95 octanos cuesta en la UE-27 1,543 euros por litro y en la UE-17 se paga a 1,570 euros el litro, en tanto que el precio del gasóleo de automoción es de 1,404 euros y de 1,387 euros, respectivamente. Esta diferencia se explica, fundamentalmente, por el peso de los impuestos en España, que representan prácticamente la mitad del precio de venta al público de estos combustibles

Existen varios grupos de sillas de coche (0, 0+, 1, 2 y 3) y cada uno corresponde a niños de cierto peso; por ejemplo, el grupo 0+ es el de los niños de hasta 13 kilos de peso. Además, hay sillas mixtas que tratan de servir a los niños a medida que crecen (grupo 0/1, grupo 1/2/3...). Pues bien, los análisis realizados por la revista OCU demuestran que las sillas que tratan de dar servicio a niños de pesos muy distintos salen peor paradas tanto en lo que se refiere a la seguridad como a la facilidad de empleo (es difícil acomodar igualmente a un bebé y a un niño de 12 años). También hay sillas que se van desmontando hasta convertirse en meros "elevadores", es decir, en cojines que alzan a los niños de mayor tamaño para poderles colocar mejor el cinturón de seguridad de los adultos. No aconsejamos esta transformación porque la seguridad de la silla queda muy disminuida en caso de impacto lateral. La existencia de un respaldo con protecciones laterales protege mejor la cabeza y ayuda a que el niño mantenga una posición correcta, no sólo en el momento del choque sino también en los instantes anteriores. Consejos -Los niños de estatura inferior a 135 cm deben viajar obligatoriamente en sillas de coche homologadas: cualquiera es más segura que llevar a los niños atados con el cinturón de seguridad o peor aún, sueltos. -Consulte las instrucciones antes de usar la silla por vez primera y guárdelas. No ensaye formas alternativas de instalar la silla y cambie sus piezas cuando y como indique el manual. -Asegúrese de que la silla está bien anclada y ajuste el cinturón al cuerpo del niño; debe quedar liso y las hebillas no deben tocar las partes rígidas de la silla, pues su contacto podría abrirlas accidentalmente. -Enseñe a su hijo a no manipular los mecanismos de la silla. -No compre una silla de segunda mano cuyos antecedentes desconozca. -Nunca ponga una silla en posición contraria a la marcha en un asiento delantero con el airbag activado; si se despliega puede ser mortal.

Todas las sillas se pueden instalar en el coche con ayuda del cinturón de seguridad de los adultos, pero algunas tienen, además, un sistema de fijación especial, llamado Isofix, que va imponiéndose por las ventajas que entraña: mayor seguridad, instalación más sencilla… Su mayor pega es que sólo puede usarse en coches preparados para recibirlo; ni siquiera todas las sillas Isofix sirven para todos los coches con sistema Isofix: Las "semiuniversales" se instalan en el asiento gracias a dos anclas especiales y suelen llevar una pata antivuelco apoyada en el suelo del coche. Las "universales" añaden un tercer punto de anclaje: un cinturón llamado Top Tether, que se engancha en la parte trasera del vehículo. A partir de febrero del 2011, todos los coches que salgan de fábrica tendrán que llevar dos plazas preparadas para acoger este tipo particular de sillas Isofix. Si usted tiene un coche con sistema Isofix y opta por una silla de este tipo, cerciórese de que puede efectivamente usarla en su coche, consultando la lista que debe mostrarle el vendedor o la página web de la marca.