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Además de la tecnología híbrida y de los eléctricos puros e-tron, Audi informa de la nueva tecnología e- gas, mediante la cual se puede obtener gas a partir de energías renovables. Tras tres años de investigaciones, se asegura que en 2013 ya estarán listos los primeros Audi impulsados por e- gas. Atento al nombre de la siguiente tecnología: e-gas. ¿En qué consiste realmente? ¿Qué fabricante lo ha patentado? Según las primeras informaciones anunciadas por Audi, el e-gas es gas natural, pero producido a partir de energías renovables. Es, asimismo, un gas de síntesis, de idéntica composición (metano), pero que no procede de yacimientos. Su ventaja es que para producirlo se consume CO2 atmosférico. Se realiza mediante reacción con hidrógeno, que para ser renovable se obtendrá mediante electrolisis, con electricidad proveniente de estaciones o parques eólicos. Audi ha anunciado la generación de e-gas a escala industrial en el Mar del Norte con este esquema, a la vez que anunciaba la producción de coches alimentados con este gas para 2013. La planta producirá 1.000 toneladas anuales de este e-gas y en el proceso consumirá 2.800 toneladas de CO2 atmosférico. Para hacer realidad el proyecto e-gas, que seguirá desarrollándose y perfeccionando durante los próximos años, Audi ha contado con la colaboración de varios socios. Entre ellos los más destacados son: el SolarFuel GmbH de Stuttgart, el Centro de Energía Solar e Investigación de Hidrógeno (ZSW) de Stuttgart, el Instituto Fraunhofer de Energía Eólica y de Sistemas de Tecnologías para la Energía (IWES) en Kassel y el Centro Energie AG OVEJA. ¿En qué coches se puede aplicar el e-gas? La tecnología e-gas de Audi se pueden aplicar a coches eléctricos que incorporan una pila de combustible de hidrógeno, así como a otros vehículos que se puedan impulsar con gas metano. Los prototipo A1 e-tron y A3 TCNG son dos concepts que 'beberán' de la tecnología e-gas. Audi A1 e-tron El Audi A1 e-tron es un vehículo cien por cien eléctrico que cuenta con un pequeño motor rotativo que puede alargar la autonomía -al igual que el Chevrolet Volt o el Opel Ampera, este A1 e-tron podría encuadrarse dentro de los eléctricos de autonomía extendida-. Es un tracción delantera con un motor eléctrico con una potencia continua de salida de 45 kW (unos 61 CV) y una potencia máxima de 75 kW (102 CV). Cuenta con una transmisión automática de una sola velocidad. Con las baterías de iones de litio cargadas al completo, colocadas debajo del túnel central y de la banqueta posterior, dispuestas en forma de T y con una capacidad de 12 kWh, se anuncia una autonomía en modo cien por cien eléctrico de algo más de 50 kilómetros. Si se desea realizar trayectos más largos, entra en funcionamiento un pequeño motor rotativo que recarga un generador eléctrico para que el automóvil se siga moviendo. En cuanto a prestaciones, se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos con una velocidad máxima de 130 km/h. Audi A3 TCNG El Audi A3 TCNG es el prototipo que marca el inicio real y práctico de la tecnología e-gas. Para ello, se está trabajando en una nueva generación de motores sobrealimentados TFSI de cuatro cilindros que puedan funcionar con e-gas (metano). La densidad volumétrica del e-gas es igual a la del gas natural de origen fósil y, por lo tanto, menor que la de la gasolina sin plomo. Al igual que el gas natural, la combustión de e-gas también crea mucho menos CO2 que la de la gasolina sin plomo. De esta forma, las emisiones que se generan de esta combustión de e-gas son muy bajas.

Para los que sois del Pais Vasco, he visto en las noticias que quieren quitar el margen de error de los rádares, así que ya podeis ir con cuidadín y sin confiaros con la velocidad

El neumático inteligente es capaz de adecuar la superficie de contacto con el asfalto a las condiciones de conducción. Así, la banda de rodadura se estrecha a medida que el vehículo aumenta su velocidad, para ofrecer menor resistencia al aire y reducir el riesgo de aquaplaning cuando el firme está mojado. Por el contrario, la rueda se ensancha a bajas velocidades y durante el frenado. Para detectar los cambios en la marcha, el neumático posee un ingenioso sistema magnético en el flanco interno de la cubierta, que se comunica con los accesorios electrónicos del vehículo, como los sistemas de antibloqueo ABS. Los flancos de los neumáticos están cubiertos por partículas de hierro magnetizado que crean un campo bipolar. Una pareja de sensores registra el paso de los polos magnéticos durante el giro del neumático: si ambos aparecen simultáneamente, significa que la rueda gira con normalidad. Ahora bien, las deformaciones causan desfases de milisegundos en la lectura de los campos magnéticos, que son registrados para adaptar la forma del neumático.

Según ha informado General Electrics, uno de sus equipos de investigación mundial (GE Global Research) ha obtenido un importante avance en relación con el futuro de los vehículos eléctricos. Un nuevo sistema de carga dual podría reducir el coste de las baterías un 20 por ciento al combinar diversos compuestos químicos que optimizarían su utilización. Hasta el momento, la mayoría de las baterías que se utilizan para los nuevos sistemas de transporte limpios planteaban un conflicto entre almacenamiento de potencia o energía. Las de litio (aquellas utilizadas en los nuevos vehículos eléctricos) proporcionan una gran potencia, necesaria para poder mover los coches, pero no consiguen almacenar grandes cantidades de energía. Este handicap de los sistemas de litio obliga a los conductores a repostar energía cada muy pocos kilómetros, lo que a la larga hace incómodo el uso de los coches eléctricos. Por su parte, las baterías de sodio permiten un mayor almacenamiento de energía, pero no consiguen desarrollar toda la potencia deseable para los coches eléctricos. Para paliar esta incompatibilidad de características, los investigadores de General Electric han puesto a prueba un nuevo sistema de cargador dual en un autobús híbrido para estudiar su viabilidad. Esta tecnología, que podría reducir el coste de las baterías en un 20 por ciento, combina una de sodio con otra de litio, combinando de este modo las funcionalidades de ambos sistemas en una única tecnología. Buses y camiones eléctricos Este sistema podría abrir las puertas a la electrificación de medios de trasporte pesado como los autobuses o los camiones de reparto, un sector bastante estancado en la utilización de sistemas de movilidad eléctrica debido al elevado coste y al tamaño de las baterías. Como explicaba el investigador principal del proyecto del autobús híbrido de General Electric, "lo bueno del sistema dual está en combinar la capacidad de almacenamiento justa con la capacidad de potencia necesaria".

Hoy en día los neumáticos se fabrican con isopreno, un derivado del petróleo... aunque no por mucho tiempo. La marca Goodyear ha presentado el primer neumático creado con biomasa renovable que puede reducir el impacto en el medio ambiente. Cada vez queda menos petróleo en el subsuelo, cuesta más encontrar nuevos yacimientos y además, su precio sube como la espuma cada año. Por esta misma razón Goodyear junto con las empresas Genencor y Danisco, han desarrollado un innovador neumático a base de Biolsopreno. Este compuesto está fabricado con biomasa, en lugar de isopreno, lo que reduce la huella ecológica que dejan los neumáticos gastados. Para evitar este impacto sobre el medio ambiente parte de las ruedas usadas se utilizan para asfaltar carreteras, pero el porcentaje es aún muy reducido. La utilización del Biolsopreno ayudaría a disminuir el impacto ambiental de la industria del neumático. Algo más que neumáticos Aparte de la goma sintética para la producción de neumáticos, el clásico isopreno derivado del petróleo se utiliza para la producción de adhesivos, pelotas de golf o guantes quirúrgicos. De este modo, el Biolsopreno puede convertirse en una excelente alternativa para sustituir algunos productos creados a partir de derivados del petróleo. Como explican desde Danisco, antes de ponerse a la venta, el neumático tiene que pasar varias fases antes de poder comercializarse. "Estas primeras ruedas fabricadas con Biolsopreno son prototipos de neumáticos" señalan. Hasta el año 2013 no estarán disponibles en tiendas y talleres. Este primer prototipo se ha presentado durante la cumbre del clima de Copenhague, aprovechando la presencia de presidentes del gobierno de medio mundo.

El sistema start/stop desarrollado por Bosch ya está instalado en más de un millón y medio de vehículos desde que comenzara su fabricación en 2007. Esta tecnología permite una reducción significativa del consumo y las emisiones del automóvil pero, ¿cómo funciona exactamente? Los ingenieros de la marca tecnológica Bosch tuvieron una idea para mejorar la relación de los coches con el medio ambiente: conseguir que el motor se apague cuando no se está utilizando su potencia, cuando está al ralentí. De este modo se conseguiría una reducción en el consumo y por tanto en las emisiones de CO2 de hasta un 8 por ciento en su uso urbano. Para ello la tecnología start/stop se compone de un motor de arranque, un módulo de control del motor con un coordinador start/stop integrado y un sensor que calcula el estado de la batería. Gracias a estos componentes, cuando el coche se detiene por cualquier razón, el motor se para y ahorra combustible. A la hora de reanudar la marcha, el conductor simplemente tiene que pisar el embrague y la tecnología vuelve a arrancar el motor. Durante el tiempo que el motor está apagado los dispositivos eléctricos del vehículo siguen recibiendo energía. Para evitar el agotamiento de la batería, el propio sistema start/stop gracias a un sensor integrado, controla el estado actual y futuro de la misma. Los componentes del sistema start/stop son de un tamaño reducido, que permite su integración en prácticamente todos los vehículos. Ahí radica su tremendo éxito en un mercado, el automovilístico, con una tendencia hacia la reducción del gasto de combustible y el ecologismo cada vez más evidente.

Puesto a punto por Daimler-Benz en 1981, el airbag consiste en una especie de saco que se hincha de forma automática al chocar el vehículo frontalmente contra un obstáculo. Este sistema de seguridad minimiza el riesgo de sufrir fracturas de nariz y tórax causadas por el impacto contra el volante. Básicamente, el funcionamiento del airbag es sencillo. En caso de colisión, un saco flexible sale de la parte central del volante –en el lado del conductor– o de una caja situada debajo de la guantera –en el lado del acompañante– y se infla en 30 milisegundos. Su activación está controlada por un sistema electrónico que distingue un choque ligero, un gran bache y una frenada brusca de un impacto que pueda poner en peligro a los ocupantes. Un microsensor mide la deceleración y envía los datos a un centro de cálculo para su análisis. Ante una fuerte colisión, la central manda un impulso eléctrico que inflama una pequeña cantidad de pólvora negra situada por debajo de la bolsa plegada y en contacto con el contenedor de generación de gas. Éste incluye unas pastillas de azida de sodio (NaN3) que, debido al calor generado en la detonación, desprenden los 30 litros de nitrógeno que inflarán el airbag.

Los automóviles están plagados de sistemas de seguridad que buscan disminuir el número de accidentes y el daño que sufren los accidentados. Estos sistemas de seguridad se dividen en dos, los sistemas de seguridad activa y pasiva. Estos últimos buscan minimizar el daño a los ocupantes y peatones una vez se ha producido un accidente, mientras que los primeros intentan conseguir que el accidente no se produzca. Los sistemas de seguridad más comunes son los airbag, el cinturón de seguridad e incluso las sillitas de los bebés, pero la innovación y la tecnología hacen que cada vez haya más extras que reduzcan el daño cuando se produce un accidente de tráfico. Como explican desde Honda, los sistemas de seguridad pasivos son aquellos dispositivos "cuya finalidad es evitar lesiones graves o mortales en los ocupantes del vehículo una vez que el accidente no ha podido ser evitado." Cinturón de seguridad El pasado año se cumplieron 50 años del uso del cinturón de seguridad, el método de seguridad pasiva más extendido y, por ejemplo en nuestro país, absolutamente obligatorio. Exactamente el 13 de agosto de 1959, salía a la venta al Volvo PV544 que incorporaba por primera vez el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. Desde entonces, miles de personas han salvado la vida en accidentes de tráfico. Como explican desde la DGT, "el cinturón de seguridad reduce un 45% las muertes por accidente". El cinturón empezó a utilizarse en los años cincuenta y desde entonces ¿no ha variado nada su forma y su tecnología? La verdad es que no. Por el propio diseño de los automóviles es difícil crear otro tipo de cinturones de seguridad con un cuarto punto de anclaje, como ocurre en los coches de competición. La mejoría sería notable, pues el cuerpo, durante una colisión, se movería mucho menos, reduciendo las probabilidades de que el conductor o sus pasajeros sufrieran lesiones. Airbag, el ángel de la guarda El airbag es otro de los elementos fundamentales en la seguridad al volante. Estas bolsas escondidas bajo los embellecedores del coche (salpicadero, volante, puerta, etc.) han salvado la vida a muchas personas. Cuando se produce un accidente, en cuestión de milisegundos se hinchan para amortiguar los golpes que pueden sufrir los ocupantes del habitáculo. Se utilizó por primera vez en 1981 y desde entonces, la tendencia en la industria automovilística ha sido aumentar el número de airbags por vehículo, añadiéndo el airbag de pasajero, laterales, etc. Pero además de los airbags y los cinturones de seguridad, otros muchos elementos del vehículo velan por la seguridad de sus ocupantes. Es el caso de la propia estructura del coche, con zonas especialmente diseñadas para que no se deformen en caso de accidente pudiendo aplastar a sus ocupantes. O los propios reposacabezas, un elemento clave para evitar lesiones cervicales. En este último aspecto, por ejemplo, desde Fiat han lanzado una innovación basada en la movilidad del propio reposacabezas. Algunos de sus vehículos incorporan un dispositivo que, en caso de colisión, acerca los reposacabezas al conductor y sus ocupantes atenuando el latigazo de rebote que se produce. Otras marcas como BMW también incluyen este tipo de tecnologías. En el caso de la marca alemana, explican, "controlados por la electrónica de seguridad, estos reposacabezas garantizan que en el caso de colisión por alcance, la sección frontal del reposacabezas se desplace hacia adelante hasta 60 milímetros, y hacia arriba hasta 40 milímetros, en fracciones de segundo".

Un equipo interdisciplinario está desarrollando un innovador sistema de iluminación para el futuro en el LichtLAB del Centro de Investigación Automovilística Niedersachsen (NFF), en Wolfsburg. Se trata de un proyecto conjunto de Volkswagen Group Research y la Universidad Técnica de Braunschweig cuyo objetivo es integrar las nuevas tecnologías de iluminación en sistemas activos de faros delanteros, para así ofrecer al conductor la mejor visibilidad posible y de ese modo, aumentar la seguridad. En el LichtLAB, los miembros de Volkswagen Group Research trabajan junto a los departamentos de desarrollo de las marcas Volkswagen, Audi y Škoda, así como con científicos del Instituto de Diseño Gráfico de la Universidad Técnica de Braunschweig. Una parte esencial de la investigación es determinar el efecto psicológico que produce la luz sobre el conductor. Este conocimiento está incorporado en el desarrollo de una herramienta de simulación de conducción nocturna que es capaz de representar de forma realista cómo, entre otras cosas, el tráfico que viene es deslumbrado por los faros delanteros. Las nuevas funciones de iluminación se incorporan posteriormente en prototipos para realizar pruebas en carretera. El profesor Dr. Jurgen Leohold, Responsable de Volkswagen Group Research, comentó que "el objetivo de alcanzar una completa distribución de las luces adaptativas, que en el futuro se adaptarán automáticamente a todas las situaciones y circunstancias de conducción, asegurando en todo momento la visión y visibilidad óptimas del vehículo". Además, añadió que "estamos evolucionando nuestra capacidad en esta importante y estratégica área de investigación para poder presentar más sorpresas en los próximos años". Tecnología de iluminación dynamic light assist La tecnología del sistema de iluminación conocido como "dynamic light assist" que se estrenó en el Volkswagen Touareg y en el Phaeton, se desarrollaron en el Volkswagen Group Research. El "dynamic light assist" es un sistema completamente nuevo de control dinámico del haz de luz principal que permite conducir con las luces largas sin deslumbrar al tráfico que viene de frente o a los conductores que están delante de nosotros. Una cámara situada en el interior del vehículo detecta la posición exacta del resto de conductores; en ese momento, la función de enmascarado se activa electrónicamente y de forma separada para cada faro delantero, oscureciendo el haz de luz para el área de influencia y mejorando de esta manera la iluminación general de la carretera. El "dynamic light assist" ofrece una sensación de iluminación completamente nueva, siempre adaptada de forma óptima a la situación del tráfico.

Los sistemas de frenado han evolucionado a lo largo de la historia de la automoción para ofrecer a los conductores las mejores prestaciones y evitar accidentes. Lo último en discos de freno son los discos compuestos de carbono-cerámico. Los sistemas de frenado de altas prestaciones desarrollados para coches de competición empiezan a incorporarse cada vez con más frecuencia a los turismos. El principal problema para su implementación en los coches convencionales es su elevado precio, por lo que de momento solo se usan en los modelos más deportivos y las grandes berlinas de alta gama. Lo más innovador en discos de freno son los fabricados con un compuesto carbono-cerámico, que ofrecen mejores propiedades y una mayor ligereza que los tradicionales discos de acero. A igualdad de presión sobre el pedal de freno, los cerámicos rinden mucho más. Además, el aumento de la temperatura cuando se utilizan mucho los frenos no les afecta, como sí ocurre en otros tipos de discos, pues mantienen e incluso mejoran sus propiedades de fricción. Es el caso, por ejemplo de los frenos de algunos modelos de Porsche, con su patentado exclusivo sistema Porsche Ceramic Composite Brake, con un sistema de conductos de autoventilación interna que mejoran la frenada.