José34

https://www.motormundial.es/gama-seat-exeo/

Os recomiendo que le lo leaís aclara todos los equipamientos y funciones de nuestros coches 

En esta revista hay una sección muy interesante 

https://www.motormundial.es/category/recambios_accesorios/

https://www.autofacil.es/puesta-punto/2011/10/27/debes-revisar-pasar-taller/8285.html

Lo que debes revisar para no pasar por el taller

Hace un par de semanas, el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV) hizo público el resultado de su informe con las averías más frecuentes que llevan a la mayoría de los modelos en garantía a pasar por el taller. Entre los componentes que más se averían están la válvula EGR, encargada de la recirculación de los gases de escape, el turbo y el sistema de inyección, así que hemos preparado esta pequeña guía para que aprendas a mantener siempre a punto estos tres elementos para alargar la vida útil de tu coche.

Válvula EGR

Es la válvula ubicada en el motor y que se encarga de reintroducir parte del humo que sale por el tubo de escape en los cilindros. De esta manera, se reduce el consumo de carburante y se completa la combustión de esos gases, algo que reduce las emisiones contaminantes.

- Qué pasa si se avería: Se obstruye debido a la acumulación de carbonilla y no permite que los gases vuelvan a reintroducirse en los cilindros, así que el motor falla y aumenta tanto el consumo de carburante como las emisiones contaminantes.

- Cómo lo percibes: El motor pierde rendimiento de forma acusada y, en ocasiones, se producen tirones. También se enciende el testigo de avería del motor en el cuadro de mandos, y es posible que observes que el escape expulsa más humo negro del habitual.

- Cuánto dura de media: Debería durar toda la vida del coche... pero, en la práctica, es difícil que pase de 200.000 km.

- Cuánto cuesta reemplazarla -de media-: 200 euros.

- Consejos para que dure más: Limpiarla cada 50.000 km -en taller; 30 - aprox.-.

- En qué situación sufre más: Sobre todo en motores diesel y cuando se acelera con fuerza en marchas muy largas y desde menos de 2.000 rpm.

Turbo

Es el elemento mecánico que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que introduce aire a presión en los cilindros, consiguiendo un mayor rendimiento del motor.

- Qué pasa si se avería: El motor pierde mucho rendimiento.

- Cómo lo percibes: El motor apenas tiene respuesta, sale mucho humo por el escape y, en ocasiones, se escucha un fuerte silbido procedente del vano motor.

- Cuánto dura de media: No debería averiarse, pero su vida útil ronda los 250.000 km.

- Cuánto cuesta reemplazarlo -de media-: 1.200 euros.

- Consejos para que dure más: Evita acelerar con fuerza hasta que el motor alcance su temperatura ideal de funcionamiento -unos 10 minutos aprox. desde que empiezas a circular-; además, no apagues el motor de inmediato tras un uso intensivo -déjalo al ralentí dos o tres minutos; evitarás que se carbonice el aceite acumulado en las ejes de la turbina-.

- En qué situación sufre más: En carretera, cuando el motor trabaja a un régimen elevado de forma continuada -más de 2.500 rpm en diesel y de 3.500 rpm en gasolina-.

Sistema de inyección

Es el sistema que se encarga de introducir el combustible en los cilindros.

- Qué pasa: Se averían los inyectores o la bomba de inyección.

- Cómo lo percibes: El motor da tirones, falla, se para... y huele mucho a combustible sin quemar.

- Cuánto dura de media: Debería durar toda la vida del coche.

- Cuánto cuesta reemplazarlo -de media-: Desde 150 euros -un inyector de un motor gasolina- o desde 450 -de uno diesel common rail-.

- Consejos para que dure más: 1.- Evita apurar el depósito de carburante por debajo de un cuarto. 2.- Jamás repostes si ves que el camión cisterna está llenado los depósitos de carburante de la gasolinera -es muy fácil que llegue más suciedad y porquería hasta los inyectores-; debe pasar, al menos, una hora -es obligatorio por Ley, aunque muchas gasolineras no lo cumplen-. 3.- Sustituye el filtro de carburante cada 30.000 km, como mucho -desde 30 euros-. 4.- Es recomendable utilizar aditivos limpia-inyectores -desde 15 euros- cada 30.000 km, sobre todo en los diesel.

- En qué situación sufre más: Cuando el motor funciona 'en frío'.

Ventas de coches en la Unión Europea en 2012, análisis a fondo

https://www.motorpasion.com/industria/ventas-de-coches-en-la-union-europea-en-2012-analisis-a-fondo

https://www.motorpasion.com/industria/la-mitica-fiabilidad-mecanica-alemana-y-francesa-en-entredicho-en-reino-unido

En otras ocasiones hemos mostrado resultados de pruebas independientes que ponían en duda la fama de los coches alemanes como garantía de fiabilidad. Esta vez nos lo dice Warranty Direct, una aseguradora británica que cubre por una cuota mensual averías graves de motor. Ya vimos los resultados por coches, ahora lo vemos por marcas.

Según los datos de 50.000 pólizas, los 10 menos fiables, empezando por el peor, son: MG Rover, Audi, MINI, Saab, Opel, Peugeot, BMW, Renault, Volkswagen y Mitsubishi. Se cuela un oriental en la lista —y con buena fama— y varias marcas europeas de gran reputación. ¿Y cuáles son los más fiables por marcas?

Una vez más, dos fabricantes japoneses están en lo más alto, aunque echo de menos a Mazda. De la más fiable a la que menos, los 10 mejores son Honda, Toyota, Mercedes, Volvo, Jaguar, Lexus, Fiat, Ford, Nissan y Land Rover. ¡Anda! Los vilipendiados italianos, en séptimo lugar, con un fallo grave de motor cada 85 pólizas.

Motor Fiat

La probabilidad de fallo de los BMW es del doble, un fallo cada 45 pólizas. La avería más costosa registrada es de un Range Rover Vogue, que tuvo un fallo tan gordo que reclamaron a la empresa casi 13.000 libras. Eso al cambio son más de 15.600 euros.

Pero ojo al dato. La probabilidad de que falle un Honda es del 0,29%, un Toyota el 0,58%, un Mercedes 0,84%, Volvo un 0,9%, Jaguar un 0,98% y Lexus un 0,99%. No mienten los pro-italianos cuando hablan de la Fiatbilidad, mientras que Audi y Volkswagen están entre los 10 peores.

Este estudio, como todos, se basa en la experiencia de una empresa. También tenemos los índices de fiabilidad de TÜV, DEKRA, asociaciones de consumidores, etc. Tendrían más validez estadística con más unidades. ¿Alguien de estadística nos puede decir qué IC tiene una muestra de 50.000 coches frente a un parque móvil de ~22 millones de turismos? (dato de España 2011)

Actualización: Nos comenta Alastair que el error estadístico de este informe, con un índice de confianza del 95%, es de solo el 0,4%. Si lo extrapolamos a los 22 millones de turismos en España, nos sale algo muy representativo.

En Motorpasión | Europa copa los coches menos fiables de Reino Unido, Japón triunfa entre los coches más fiables de Reino Unido

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Y en general los usuarios deben saber: Uno de los principales problemas de los motores diésel equipados con filtro de partículas es que los usuarios no conocen el funcionamiento del sistema, y que los trayectos cortos o por ciudad pueden afectarle negativamente al filtro de partículas si no se toman algunas medidas básicas. Aquí está la clave. Para incinerar esas partículas hay que provocar un aumento de temperatura que permita al filtro “regenerarse” de forma espontánea. Pero esa regeneración no es inmediata, y requiere de unas condiciones determinadas muy sencillas: conducir durante un período aproximado de 15 minutos a una velocidad superior a 40 km/h. Por eso, si se utiliza mucho tiempo el coche en ciudad o en recorridos urbanos (en los que además se produce mayor cantidad de emisiones de partículas en el escape, por las condiciones de utilización), es aconsejable realizar ocasionalmente recorridos por carretera para ayudar al filtro a mantenerse limpio. Durante la fase de regeneración del filtro es cuando el conductor puede notar que aumenta ligeramente el ralentí, que sale humo por el escape, e incluso esos tirones ocasionales cuando se mantiene una velocidad suave y constante. No hay que preocuparse, es perfectamente normal. Y no pasa nada si tienes que realizar un adelantamiento y el motor está en esa fase de regeneración. Si no responde como quieres, basta con reducir una marcha y hacerlo subir de vueltas. ¿Qué ocurre si no sales nunca a carretera y no se dan las circunstancias necesarias para que el filtro regenere correctamente? Pues que el filtro sigue acumulando partículas hasta que se llena. En este caso, se encendería un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que se llevaría a cabo en el taller, conectando el vehículo a la máquina de diagnosis, pues a partir de determinado nivel de saturación (+80%) ya no es posible conseguir la regeneración de modo espontáneo, aunque salgas a carretera. No es que tengas que parar de inmediato, pues el coche sigue funcionando y el filtro acumulando partículas. Si tardas en acudir al taller, el sistema entrará en un modo de emergencia que limitará las prestaciones del motor, para evitar dañar el filtro. Filtros de partículas - Regeneración El filtro activo de partículas es un sistema anticontaminante para los motores Diesel con control electrónico de la gestión. Permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión. Utiliza un sistema llamado regeneración y emplea un aditivo a base de cerina que ayuda a bajar la temperatura de combustión y a elevar la velocidad de combustión del hollín acumulado en el filtro de partículas. Filtro de Partículas - Funcionamiento El sistema lo integran los siguientes componentes:     1- Ensamblaje Pre-catalizador y filtro partículas     2- Sensores de temperatura y presión     3- Unidad ECU     4- Inyector de aditivo     5- Sistema de inyección     6- Pre-Catalizador     7- Filtro partículas Filtro de Partículas Diesel Funcionamiento:     Fase de repostaje.     Cuando se realiza un repostaje, el sistema de regeneración realiza una adicción de cerina por medio del calculador aditivo que gestiona la cantidad necesaria que debe mezclarse con el combustible repostado.     Fase normal.     En esta fase el filtro actúa como acumulador de partículas producidas por la combustión, El sistema regenerador no actuará hasta los 500 o 1000 Km de recorrido.     Fase de regeneración.     En el inicio se lleva acabo mediante las señales emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín:         Durante la fase de regeneración se realiza una post-inyección que provoca un incremento de temperatura de 200 a 250ºC. En la segunda etapa del ciclo de regeneración se realiza una post-combustión que genera en el catalizador (situado antes del filtro de partículas) una elevación de 100 ºC de la temperatura.         En la fase de regeneración, la temperatura de 550ºC y la velocidad alcanzada de los gases de la combustión hacen que el hollín acumulado en las paredes porosas se quemen, limpiando las canalizaciones de dicho filtro.         En la actualidad, el mantenimiento debe ejecutarse cada 120.000 Km aproximadamente. Esta operación expulsa los distintos residuos y cenizas producidos por la combustión, así como las partículas. Filtro de Partículas - Combustión Filtro de Partículas - Indice de Materia INDICE DE MATERIAS     Bomba para aditivo-filtro de partículas V135     Diferencia de presión     Emisiones     Esquema de funciones     Idoneidad del combustible     Límites del sistema     Mantenimientos     Medidas para la reducción de las emisiones de partícula     Medidor de la masa de aire G70     Recorrido de trayectos breves     Regeneración     Regeneración automática     Sensor de falta de aditivo para el combustible G504     Sensor de presión 1 para gases de escape G450     Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506     Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507     Sistema con aditivo     Sonda lambda G39     Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)     Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231 Bomba para aditivo - filtro de partículas V135 Filtro de Partículas V135 - Bomaba para aditivo Así funciona: La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de partículas, aplica corriente al bobinado electromagnético y el inducido se encarga de desplazar el émbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El émbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cámara interior de la bomba e impele en dirección hacia la bola de la válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior. Esta operación genera una presión, con la que la bola de la válvula abre la cámara interior de la bomba. Ahora pasa al depósito del combustible, la cantidad de aditivo definida con exactitud a través del volumen creado en la cámara interior de la bomba. Filtro de Partículas V135 - Funcionamiento Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cámara del inducido. El bobinado electromagnético no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el émbolo de la bomba en retorno. La bola de la válvula cierra al mismo tiempo la cámara interior de la bomba. El émbolo de la bomba se mueve a la posición de partida. La depresión generada por ese motivo hace que se aspire aditivo a través del taladro de afluencia abierta, pasando éste así de la cámara del inducido hacia la cámara interior de la bomba. Diferencia de presión Cargas de hollín en el filtro de partículas La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de hollín en el filtro de partículas a base de calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a poner en relación el caudal volumétrico de los gases de escape con respecto a la diferencia de presión antes y después. La diferencia de presión del caudal de aire antes y después del filtro de partículas se determina por medio del sensor de presión 1 para los gases de escape. Caudal volumétrico de los gases de escape Este caudal es calculado por la unidad de control del motor, recurriendo a las señales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los gases de escape ante el filtro de partículas. La masa de aire de los gases de escape es aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el conducto de admisión y que se determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la masa de aire de los gases de escape depende de su temperatura momentánea. Ésta se determina con ayuda del sensor de temperatura ante el filtro de partículas. En consideración de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el caudal volumétrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de aire de éstos. La unidad de control del motor pone en relación la diferencia de presión con respecto al caudal volumétrico de los gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en el filtro de partículas. Con ayuda de la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta las cargas de hollín en el filtro. Emisiones Durante el ciclo de conducción con regeneración se puede producir un mayor índice de emisiones. Al efectuarse la regeneración se desarrolla un procedimiento de oxidación del hollín, que se transforma en dióxido de carbono(CO2). Si no hay suficiente oxígeno disponible para este proceso también se produce monóxido de carbono (CO). Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones(NEFZ - NeuerEuropäischer Fahrzyklus = nuevo ciclo europeo de prueba). A este respecto se analizan los valores de un ciclo sin proceso de regeneración y uno con proceso de regeneración. El vehículo debe cumplir con lo especificado en la norma de emisiones contaminantes EU4, tomándose en cuenta la media de estos valores. Esquema de funciones Filtros de partículas - Esquema de funciones A continuación les mostramos un video con el funcionamiento de un filtro de partículas:

autofácil.es » Reportajes Cómo elegir el mejor motor Estupendo, ya sabes cuál va a ser tu coche. Pero... ¿qué motor es el que más te conviene de toda la gama? ¿Diesel o gasolina? ¿Con qué potencia? ¿Turbo o atmosférico? ¿Con cuatro o con seis cilindros? ¿Con 16 válvulas? ¿Y qué sistemas son más fiables? Veámoslo. La gran pregunta: ¿gasolina o diesel? Gasolina: Frente a un diesel, su mecánica es más sencilla, vibran y suenan menos, son más fiables y su precio, respecto a un diesel de similar potencia, es unos 1.500 euros más barato. A cambio, su consumo es superior. Diesel: Frente a un gasolina de similar potencia, destaca sobre todo por consumir entre un 15 y un 20% menos gracias a su sistema de inyección mucho más preciso -trabajan a mucha presión: hasta 2.000 bares frente a los seis bares de un gasolina tradicional-... algo que también los hace menos fiables. Como todos los diesel tienen ahora turbo, sus prestaciones son equiparables a las de los gasolina, aunque ofrecen una respuesta más contundente por debajo de 3.000 rpm. ¿Cuál elijo? Depende, primero, de los kilómetros que vayas a realizar y, en segundo lugar, del tipo de vehículo. Por kilometraje: Si realizas más de 20.000 km/año: te interesa un diesel, porque su bajo consumo te permitirá amortizar en tres/cuatro años los 1.500 - que, de media, cuesta de más frente a uno de gasolina. Si recorres unos 15.000 km/año: quédate con el gasolina cuando la diferencia de precio entre el motor diesel y el gasolina sea de 1.200 - o más -en modelos que, por ejemplo, ronden los 15.000 --. Si haces 10.000 km o menos: elige el de gasolina... a no ser que el diesel equivalente te salga apenas 500 - más caro -para modelos de unos 15.000 --. Tipo de vehículo: Cuanto más voluminoso y pesado sea el modelo que adquieras, más te interesará que sea diesel porque, a igualdad de potencia, su ventaja en consumo respecto al gasolina crece casi exponencialmente. Así, los monovolúmenes, todo camino grandes y berlinas de lujo interesan con motor diesel, mientras que un microurbano de gasóleo no suele resultar rentable. DIESEL ¿Turbo fijo o variable? En la atualidad, todos los motores diesel llevan turbo; se trata de un elemento que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, toma aire fresco que introduce a presión en el interior de los cilindros. ¿Para qué? Aumenta el rendimiento del motor: con la misma cilindrada obtiene, de media, un 35% más de potencia. Frente a un turbo fijo, el variable es capaz de dosificar la cantidad de gases de escape que pasan por la turbina y, con ello, la presión que genera el propio turbo. De esta forma mejora la respuesta y el rendimiento del motor. Nuestro veredicto: Mejor un turbo de geometría variable: en la práctica, consigue en torno a un 15% más de potencia y una respuesta más progresiva... y las diferencias en cuanto a fiabilidad son pequeñas. ¿Con o sin intercooler? Es un radiador que, simplemente, se encarga de enfriar el aire que el turbo introduce en los cilindros. Cuanto más frío esté ese aire, más oxígeno contiene... y mejor es la combustión y, con ello, mayor el rendimiento. ¿Para qué? Así, es fácil obtener unos 20 CV más de media de un motor. Además, en verano reduce las pérdidas de potencia -hasta un 10%- que 'padecen' los turbo cuando la temperatura ambiente es elevada. Nuestro veredicto: Sin duda, con intercooler: tienes más potencia, el mismo consumo... y no afecta a la fiabilidad. ¿Con filtro de partículas o sin él? Es un elemento situado en el sistema de escape que retiene las partículas sólidas que genera el motor. ¿Para qué? Para que contaminen menos. Las marcas han empezado a utilizarlo para cumplir con las normativas anticontaminación Euro 5 y Euro 6. Nuestro veredicto: Si puedes adquirir tu coche sin filtro de partículas, mejor; muchos de los motores que lo incluyen -como el Peugeot 407 HDI- precisan de un mantenimiento específico: hay que echarles un aditivo cada 120.000 km de media y cuesta unos 360 euros. ¿Con common rail o bomba inyector? El common rail es un sistema de inyección -se encarga de introducir el combustible en los cilindros- que emplea una sola bomba de alta presión para llevar el gasoil a los inyectores. Consigue una elevada presión de inyección -hasta 2.000 bares-. ¿Para qué? A mayor presión, mayor rendimiento del motor y menor consumo de carburante. Por su parte, la bomba inyector es un sistema en el que cada inyector cuenta con su propia bomba de alta presión. ¿Para qué? Frente a un common rail, es un sistema más simple -no necesita una bomba común- y también logra una elevada presión -1.600 bares de media-. Sin embargo, obtiene una respuesta del motor menos progresiva que el common rail, es más ruidoso, vibra más y no mejora el consumo. Nuestro veredicto: Elige el common rail: ofrece un mejor rendimiento, es casi igual de fiable... y los bomba inyector están desapareciendo. GASOLINA ¿Turbo o atmosférico? En un motor atmosférico, el aire entra en los cilindros a presión atmosférica -un bar aprox.-; sin embargo, un turbo es un elemento mecánico -aunque controlado electrónicamente- que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que, a su vez, introduce aire fresco a presión en el interior de los cilindros, de manera que la presión aumenta entre 0,5 y 1,5 bares más de media respecto a la presión atmosférica. ¿Para qué?  El motor ofrece un mayor rendimiento. Así, la respuesta a bajo y medio régimen es mejor, consiguiendo que el motor sea más agradable de utilizar, tenga mejor respuesta y hasta consuma un poco menos debido a que permite circular con desahogo en marchas largas. Eso sí, el turbo es un elemento un poco delicado: trabaja a una temperatura muy elevada y es especialmente sensible al tipo de aceite que emplee el motor -cambiar un turbo cuesta, de media, 700 euros-. Nuestro veredicto: Mejor un motor turbo; eso sí, sigue escrupulosamente el plan de mantenimiento del motor para evitar averías. ¿Con turbo o con compresor? Son dos sistemas que introducen aire a presión en el interior de los cilindros para mejorar el rendimiento del motor, pero se diferencian en el modo de funcionamiento: un turbo está accionado por los gases de escape que pasan por su interior, y un compresor está movido directamente por el motor a través de una correa o un piñón. ¿Para qué? Un compresor ofrece una respuesta más suave y uniforme... pero no ofrece tanto rendimiento como el turbo y, al estar accionado por el motor, aumenta el consumo de carburante. Nuestro veredicto: Mejor un turbo: obtiene una respuesta más contundente y no influye de forma negativa en el consumo de carburante. ¿Inyección indirecta o directa? Indirecta: Sistema de alimentación que inyecta el combustible justo antes de la válvula de admisión, es decir, a -las puertas- del cilindro. ¿Para qué? Consigue que, al abrirse las válvulas de admisión, entre con facilidad la mezcla aire-gasolina en los cilindros. Directa: Inyecta la gasolina directamente en el interior del cilindro, consiguiendo una mejor pulverización. ¿Para qué? Esto permite que, a muy bajas revoluciones, el motor pueda trabajar con menos gasolina de la necesaria sin fallar y reduciendo el consumo. Las prestaciones son muy similares a las que registra un motor de inyección indirecta... pero es un poco menos fiable porque trabaja a más presión: 150 bares de media...  frente a los seis bares en la inyección indirecta. Nuestro veredicto: Da igual: en la práctica, las diferencias son mínimas tanto por consumo como por fiabilidad. ¿Con distribución normal o variable? Normal: La distribución es el sistema que coordina el movimiento de las distintas partes del motor -principalmente, válvulas y cigüeñal-. ¿Para qué? Para conseguir que las válvulas del motor se abran y se cierren en el momento ideal; de lo contrario, el propulsor no podría funcionar. En un sistema de distribución normal, las válvulas siempre se abren durante el mismo intervalo de tiempo y en la misma cantidad. Variable: En uno con distribución variable, se puede modificar el recorrido de las válvulas en función de las revoluciones del motor y, en los más avanzados, el tiempo de apertura de las válvulas para mejorar el rendimiento. ¿Para qué? Esto permite adaptar la cantidad de mezcla aire-gasolina que llega a los cilindros en función de las revoluciones del motor: poca a bajas revoluciones -en la práctica, mejora el consumo- y mucha altas revoluciones -algo que aumenta el rendimiento-. Nuestro veredicto: No es un motivo determinante de compra... pero si tiene distribución variable, será siempre un motor más avanzado tecnológicamente y no por ello menos fiable. ¿Con 16 válvulas? Un motor tiene, como mínimo, dos válvulas por cilindro: una que permite la entrada de aire y combustible al motor -válvula de admisión- y otra para evacuar los gases de escape -válvula de escape-. Así, un propulsor de 16 válvulas suele ser un motor de cuatro cilindros que emplea cuatro válvulas por cilindro, pero también los hay que emplean tres o cinco válvulas por cilindro.  ¿Para qué? Por rendimiento, un motor multiválvulas -es decir, con más de dos válvulas por cilindro- consigue que el motor -respire- mejor a altas revoluciones -por encima de 4.000 rpm-. Por debajo de ese régimen, la respuesta es muy parecida... e, incluso, suele ser mejor la de un -dos válvulas-. Por fiabilidad, no hay diferencias. Nuestro veredicto: En la práctica, estos motores ofrecen mejor rendimiento... y cada vez es más habitual que lleven distribución variable, turbo... CUALQUIER MOTOR ¿Con Stop&Start o sin él? Es un sistema que, al detenernos por ej. en un semáforo, para automáticamente el motor y lo vuelve a poner en marcha cuando se levanta el pedal de freno o se pisa el embrague. Es de serie en los modelos que lo ofrecen. ¿Para qué? Para evitar que el coche consuma carburante y contamine cuando no es necesario. Eso sí, necesita una batería de mayor tamaño -en torno a un 20% más cara- y aumenta el riesgo de avería de los elementos relacionados con la puesta en marcha del motor. Nuestro veredicto: Mejor sin Stop&Start. Las marcas apuestan por él para cumplir con las exigentes normativas anticontaminación impuestas por la UE. Sin embargo, en la práctica esta tecnología aún está muy verde: en diferentes pruebas, varias unidades equipadas con este sistema nos han dejado -colgados- en semáforos -hemos tenido que arrancar con la llave- o en atascos -generando situaciones de peligro-, en algunos el aire acondicionado no funciona con el motor parado... ¿De acero o de aluminio? Se refiere al material empleado en la construcción de la culata y el bloque motor principalmente, dos de las partes sobre las que se fundamenta el propulsor. ¿Para qué? No afecta al rendimiento, pero sí es cierto que el aluminio, al ser más ligero, reduce considerablemente el peso del motor. Por fiabilidad, los dos son similares; tan sólo, un bloque de aluminio tiene mayor tendencia a desgastarse a muy largo plazo -aumenta el consumo de aceite, disminuye el rendimiento...-, pero en condiciones normales no debería ser un problema con menos de 250.000 km. Nuestro veredicto: Mejor uno de aluminio, pues es más ligero: por fiabilidad uno de acero siempre será más duro y longevo... pero los de aluminio también cumplen sin mayor problema. ¿Cilindros en V o en línea o bóxer? Se refiere a la disposición de los cilindros de un motor:  así, si pudiéramos ver el propulsor de perfil, veríamos que los cilindros están colocados en línea -casi todos los motores de menos de cinco cilindros y algunos de seis-, en V -normalmente, propulsores de seis o más cilindros- u opuestos -bóxer motores de cuatro cilindros de Subaru y de seis de Porsche-. ¿Para qué? Un motor con cilindros en línea tiene la ventaja de que ocupa poco espacio y es de los más sencillos mecánicamente; uno en V es recomendable cuando el motor tiene seis o más cilindros, para equilibrar mejor las inercias generadas por las piezas que hay en movimiento y lograr un funcionamiento más suave, sedoso y uniforme, pero suele tener un consumo elevado -también por ser propulsores muy potentes-; por último, uno con los cilindros opuestos tiene la ventaja de ofrecer un centro de gravedad más bajo que mejora el comportamiento del coche; a cambio, ocupa mucho espacio. Nuestro veredicto: En línea: suelen ser los que llevan los coches normales, ofrecen una buena respuesta y prestaciones, son los que menos consumen... ¿Con tres, cuatro o seis cilindros? Se refiere al número de cilindros que tiene el motor, y está muy relacionado con la cilindrada del propulsor. ¿Para qué? En la práctica, si comparamos un motor de tres cilindros con uno de cuatro, el primero es más brusco, vibra más... aunque consume un poquito menos. Si enfrentamos uno cuatro con uno de seis, el de seis tiene una respuesta aún más suave y progresiva que el de cuatro, pero la diferencia de consumo suele mayor. Nuestro veredicto: Por equilibrio, elige uno de cuatro: los de tres son 'toscos'; los de seis suelen consumir más. ¿Con mucha o poca cilindrada? Se refiere a la potencia que se puede extraer a un motor de una determinada cilindrada. ¿Para qué? En igualdad de condiciones -es decir, dos motores turbo, dos atmosféricos...-, y en teoría, uno de mayor cilindrada debería ofrecer una mejor respuesta a cambio de un mayor consumo. Por fiabilidad, en principio, un motor de mucha cilindrada irá siempre menos -apretado- que uno de menor cubicaje e idéntica potencia, así que debería ser más fiable. Nuestro veredicto: Con la tecnología actual y a igualdad de potencia, las diferencias son mínimas en prestaciones y fiabilidad; eso sí, un motor debería consumir menos cuanta menor fuera su cilindrada. ¿Con correa de distribución o cadena? Se trata del elemento que coordina el movimiento del cigüeñal con el de las válvulas. ¿Para qué? Sin él, el motor no funciona. Por rendimiento no hay diferencias, pero la cadena no necesita ser sustituida -la correa se cambia, de media, cada 120.000 km y cuesta 600 euros de media- y el riesgo de rotura es casi inexistente -si se rompiera tanto la correa como la cadena, provocaría una avería de 3.600 euros de media-. Nuestro veredicto: Sin duda, mejor optar por un motor con cadena de distribución.

En este link podeis encontrar todo lo relaciona sobre la vávula EGR  lo comparto con vosotros compis

https://tuwecanico.com/mec%C3%A1nica-automotriz/componentes-del-motor-del-autom%C3%B3vil/148-valvula-egr

En este otro anularla y eliminar su radiador de aire (Vávulas mecanicas)

https://www.fullcustom.es/guias/valvula-egr-anularla-eliminar-radiador-aire

En este otro anular la Vávula con vag-com (electronica)

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Ventajas de los Sistemas de Inyección Common Rail La primera razón importante por qué los Sistemas de Inyección Common Rail (CRI) son una mejor opción que las tecnologías de motor tradicionales son sus propiedades técnicas superiores. Para empezar, la nueva tecnología Common Rail proporciona un mayor rendimiento. Una razón para esto es el hecho de que el rendimiento es independiente de la velocidad del motor y las variaciones de carga. El nuevo sistema de inyección CRI elimina la conexión entre la presión de carga y el camshaft al permitir que los inyectores sean cargados con combustible de un depósito de combustible bajo altas presiones, lo que resulta en la independencia de la velocidad y las variaciones de carga. Teniendo en cuenta la información anterior, se puede decir que el alto rendimiento se puede lograr incluso con propiedades del y condiciones bajas de funcionamiento. Se puede decir también que el nuevo sistema elimina la parte mecánica del mecanismo y hace que la inyección sea un proceso electrónico, con la alta eficiencia y rendimiento ofrecido por los avances en el control electrónico de la inyección. Además del alto rendimiento previsto, los sistemas CRI también ofrecen una mejor manejabilidad. En primer lugar, producen más energía (lo que optimiza la manejabilidad) debido a la atomización de aerosol y la mejora de la precisión resultante de la tecnología de inyección que establece la aguja de inyección en un movimiento directo, mejores características de conducción con el 10 por ciento más de potencia y torque son logrados. Además, el buen funcionamiento del motor también se traduce en un mayor dinamismo de conducción, y por tanto mejor maniobrabilidad. Delphi Corporation también informa que, un acelerómetro es empleado a cargo de la observación de las condiciones de funcionamiento del motor y el control de la combustión. Esto permite que el motor funcione de forma más limpia, más tranquila, y más suavemente. La segunda superioridad principal proporcionada por los sistemas de inyección Common Rail es el desarrollo de la economía. En primer lugar, los nuevos sistemas CRI requieren bajas cantidades de consumo de combustible en la cámara de combustión. Debido a que los sistemas CRI llevan la tecnología de mejorar la atomización spray con más éxito y precisión. Además de su bajo consumo de combustible, la segunda ventaja económica importante de los sistemas CRI es el de ahorrar costes en diferentes partes. Por ejemplo, los nuevos sistemas CRI trabajan con un voltaje más bajo de batería que otros sistemas tradicionales. Como se destaca Delphi Corporation, trabajando con tensión de batería baja, hay menos cantidad de energía que se gasta en el proceso de inyección, lo cual también simplifica la parte electrónica del diseño del motor. Esto deja claro que gracias a las nuevas tecnologías, se ofrecen notables ahorros de costes en el diseño, producción y uso de los vehículos. Además, la eliminación del mecanismo de retorno de combustible más frío hace que los sistemas de inyección de nueva generación sean más económicos que cualquier sistema de inyección. La característica final de los sistemas de inyección Common Rail es que operan con la producción más baja de contaminación de cualquier sistema de motor, haciéndolos más respetuoso del medio ambiente. Ls motores CRI producen menos cantidad de emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx). Como ha señalado Delphi Corporation, una pequeña inyección, estable y precisa del combustible se manifiesta en la cámara de combustión en la reducción de las emisiones. En resumen estas son las principales ventajas de un sistema Common-Rail:     Mayor rendimiento mediante una torsión mayor a baja velocidad del motor     Menor consumo de combustible     Inferior emisiones de hollín debido al uso de filtro de partículas diesel (DPF) en el sistema de escape.     Reducción de ruido     Control Closed Loop     Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles     Diagnósticos electrónicos     Reducción de emisiones de NOx

Por imagen y precio están enfocados a públicos muy diferentes aunque, en la práctica, son coches calcados en muchos aspectos. Estamos ante tres alternativas muy recomendables que comparten su motor 2.0 TDI de 140-143 CV. Bueno os dejo otra comparativa  Con la llegada del Seat Exeo el mundo de las berlinas medias tiene un nuevo protagonista. Desde nuestra primera toma de contacto el Seat Exeo nos dejó muy buena impresión, tanto que estábamos deseando compararlo con dos referencias de su segmento como son el VW Passat y el Audi A4, duros rivales plenamente consolidados que no están dispuestos a ceder ni un milímetro de terreno al recién llegado. Es cierto que el cliente que se interese por un Audi quizá ni siquiera se detenga a contemplar al Seat Exeo entre sus opciones —a pesar de que toma como base la plataforma del anterior Audi A4— y, seguramente, tampoco al Volkswagen Passat. La diferencia de precio y la exclusividad de poder lucir cuatro aros en el frontal están ahí, pero, ¿y si dejamos al margen la cuestión económica y nos guiamos únicamente por las sensaciones percibidas al volante? Los contrastes entre ellos se reducen entonces a meros matices, de hecho, sentados en el asiento del acompañante con una venda en los ojos muy pocos sabrían adivinar en cuál de los tres modelos se encuentran, ya que refinamiento, sonoridad, prestaciones e incluso asientos son similares en los tres casos. Bienvenidos a un duelo en el que, aunque "todo queda en casa", sólo puede haber un ganador. Recientemente publicábamos una prueba del Seat Exeo 2.0 TDI de 170 CV equipado con suspensión deportiva, una configuración muy eficaz y dinámica, pero a costa de un sacrificio excesivo de comodidad. Para esta ocasión nuestra unidad cuenta con tarados normales, con los que se pierde algo de velocidad de paso por curva, pero se gana significativamente en confort. De este modo, sin ser tan incisivo al comienzo de los giros, y a pesar del menor agarre lateral, el Seat Exeo sigue siendo muy equilibrado, con una carrocería que apenas balancea y cuyas reacciones, junto a un logrado tacto general, lo convierten en un coche muy agradable de conducir, a pesar de que el ESP resulta más intrusivo que en sus rivales si el ritmo marcado por el pie derecho es demasiado rápido. El Volkswagen Passat, por su parte, equipa de serie suspensión deportiva con el acabado Highline, pero su firmeza es perfectamente compatible con un confort de marcha muy elevado, situado al mismo nivel que el del Seat Exeo y el Audi A4, incluso sobre firmes muy estropeados. La mayor diferencia respecto a éstos surge por parte de su inamovible tren trasero, que es incapaz de redondear los giros y puede llevarnos a la falsa sensación de que estamos al volante de un automóvil menos ágil. Sin embargo no es así, ya que el VW Passat se defiende incluso mejor que el Seat Exeo cuando se trata de rodar rápido por zonas reviradas, en las que resulta sumamente fácil gobernarlo. Eso sí, su conducción es mucho menos estimulante. También es el menos preciso llegada una situación forzada, aunque para darse cuenta de ello hay que buscarlo intencionadamente y aguzar mucho los sentidos. En cuanto al Audi A4, su mayor peso y distancia entre ejes no son un problema a la hora de proporcionar las sensaciones más deportivas del lote. Su comportamiento es el más eficaz y se desmarca de manera sutil del resto con maneras impecables sea cual sea la situación, aunque los tres ponen el listón muy alto en este apartado y cuentan con una estabilidad a toda prueba. Tanto es así que para ver sus puntos débiles es necesario rodar a un ritmo de marcha por encima del que dicta la lógica. Llegados a este punto, es el Audi A4 el que más a gusto se encuentra y el que más fluidez de movimientos presenta cuando jugamos a sobrepasar sus límites de adherencia. También es el que presume de la mejor relación entre comodidad y eficacia. Sólo un pero, y es que la dirección de serie es algo pesada en comparación con la activa que ofrece la marca opcionalmente. Los tres incorporan el mismo motor, es decir el 2.0 TDI del Grupo VW, ya en su evolución dotada de inyección directa por conducto común. Se trata de las variantes de 143 CV —también hay de 170 CV—, aunque en el VW Passat, que es el único que lo lleva montado de forma transversal, el fabricante declara 140 CV. No obstante, el resultado en nuestro banco de potencia ha sido similar, en torno a 150 CV en los tres casos, y la mayor diferencia se aprecia en la cifra de par máximo, algo menor en el Volkswagen. Es un propulsor voluntarioso, muy pleno a partir de 2.000 vueltas y bastante lineal en su zona media. En ocasiones se echan de menos más bajos, pero es capaz de proporcionar prestaciones más que solventes en los tres modelos de esta comparativa. Los desarrollos más cortos del Audi A4 camuflan su mayor peso, mientras que en el Seat Exeo, una 6ª de desahogo pasa factura a la hora de recuperar en dicha marcha, lo que obliga a hacer uso del cambio más frecuentemente. Sin embargo, no merece la pena estirar demasiado este motor, ya que a medida que nos acercamos a la zona roja va perdiendo empuje, sobre todo en el caso del VW Passat. Su funcionamiento es refinado y prácticamente no transmite vibraciones al habitáculo, además está muy bien aislado acústicamente. El Seat Exeo es el más silencioso de los tres, seguido muy de cerca por el Audi A4, pero el VW Passat tampoco se puede considerar ruidoso en absoluto, sino todo lo contrario. La guinda la ponen unos consumos muy ajustados y una autonomía media superior a los 1.000 km, salvo en el Audi A4 debido a sus 5 litros menos de depósito. Si por características dinámicas y motor son muy similares, las cotas interiores de sus habitáculos no hacen sino asemejarlos aún más. Prácticamente todas las mediciones son calcadas, con diferencias reseñables de a lo sumo dos centímetros. Sólo la superior distancia disponible para las piernas de los pasajeros traseros otorga una ventaja clara al VW Passat, que también dispone del maletero con mayor capacidad. A pesar de que es el único que no lleva freno de mano eléctrico, el puesto de conducción que más nos ha gustado es el del Seat Exeo, en el que casi al instante se consigue una postura perfecta. En el Audi A4 también, pero el gran tamaño de los retrovisores exteriores resta visibilidad lateral en los giros y en algunos cruces. En el VW Passat llama la atención volante de mayor diámetro, pero no se le pueden poner pegas porque también acaba sentando como un guante, aunque el reposabrazos de la puerta puede resultar demasiado prominente y es fácil golpearlo con la rodilla. Los acabados del Audi A4 son los más cuidados y su diseño interior es el más fresco. Es el que proporciona un ambiente más refinado y detallista. En el VW Passat podemos encontrar algunos plásticos duros en la parte baja de la consola central que restan algo de calidad visual, y también en el Seat Exeo, aunque en menor medida. El tacto de accionamiento de teclas, mandos, palanca de cambio, volante y pedales es muy bueno en los tres casos, así como los ajustes de todas las piezas. El apartado de la seguridad activa queda plenamente resuelto con unos bastidores de comportamiento noble y eficaz, asistidos por ayudas electrónicas a la conducción para corregir cualquier desmande, entre las que se encuentra el ESP, que es de serie en los tres. Los frenos cumplen de sobra con su cometido y son muy resistentes a la fatiga, aunque el Audi A4 despunta con una estabilidad superior al frenar en plena curva y con unas distancias de detención muy cortas. Las del VW Passat no son tan buenas y queda en el tercer puesto, aunque manteniendo un margen muy aceptable. El Seat Exeo equipa de serie control de presión de los neumáticos, un elemento que sólo se ofrece como opción en sus rivales. Algo parecido ocurre con el sensor de lluvia y los faros con encendido automático, que sólo los incorpora de serie el VW Passat. Exclusivo del Audi A4, por el contrario, es el sistema de ayuda para el cambio de carril, un extra que avisa si hay algún vehículo en el ángulo muerto. En cuanto a seguridad pasiva, es el Seat Exeo el que aporta un plus, en este caso porque es el único con airbag de rodillas. Sin embargo, a diferencia de sus contrincantes, no puede equipar control de crucero adaptativo ni sistema precolisión. Tanto la imagen de marca como la moderna tecnología del Audi A4 pasan factura. Su precio de partida es el más elevado, aunque no por ello incorpora un mayor equipamiento de serie, sino todo contrario. La lista de extras de este modelo es la más extensa, cara y tentadora del lote, ya que está repleta de refinamientos dignos de auténticos sibaritas, como es el caso de la dirección activa, la suspensión pilotada, la cámara trasera o el agradable cambio Multitronic de variador continuo. Ojo los más caprichosos, porque la cuenta bancaria se puede resentir demasiado si lo configuramos totalmente a nuestro gusto. Algo parecido ocurre con el VW Passat. A pesar de ser muy completo con el acabado Highline, también dispone de opciones apetecibles —suspensión variable, control de crucero por radar, cambio DSG de doble embrague—, pero con un coste más ajustado que en el Audi A4, a lo que hay que sumar que es un automóvil cuyo dilatado tiempo en el mercado puede suponer una ventaja a la hora de conseguir descuentos. El Seat Exeo es el que más se desmarca en este apartado y resulta con diferencia el más competitivo de los tres. Inexplicablemente no lleva de serie encendido automático de faros, ni limpiaparabrisas con sensor de lluvia, elementos que se incluyen de manera conjunta en varios de sus paquetes de opciones. Es una pena que, al menos por ahora, no disponga de alternativas al cambio manual, pero lo realmente interesante sería una suspensión de dureza variable que aunase las ventajas del chasis Sport y del normal. De todas maneras, no nos equivocamos al decir que cualquiera de estos tres modelos es todo un acierto.       Audi A4                                            Seat Exeo                    Volkswagen Passat — Comportamiento impecable — Agrado de uso         — Equipamiento — Calidad percibida                 — Ambiente 'premium' — Confort de marcha — Opciones disponibles                 — Precio competitivo — Plazas traseras     Audi A4                                    Seat Exeo                                Volkswagen Passat — Dirección de serie   —Túnel central voluminoso             — Algo impreciso al límite — Maletero                   — Lista de extras limitada             — Plásticos poco vistosos — Opciones caras           — Recuperación en 6ª                     —Distancia de frenado

Buenas a todos!! LLevamos entre todos aportando ideas y forrando en vinilo carbono nuestros coches  y aúnque el brico en sí no requiere mucha difucultad he pensado de abrir este hilo y recopilar todas las piezas que hemos ido haciendo por si algún forero esta interesado  . Explicar como se hace lo hare brevemente ya que es igual para todas las piezas  1º Se corta un trozo de vinilo generoso que sobre unos 4 cm por cada lado. 2 º Se le quita la proteción y se coloca sobre la pieza a vinilar. 3º Se aplica calor con un secador de casa  4º Yo uso una raqueta quita hielo con una goma y al mismo tiempo de aplicar calor le voy apletando 5º La forma de dejarlo bien es remetiendo el sobrante por la parte de atras de la pieza que estemos vinilando. Y si no es posible se aprovecha la ranuras que presente la pieza y cortamos por ahí con un escuter  Yo empeze aprendiendo de Miky vx, Jonolum 20 vt de quién aprendieron ellos lo deconozco  os invicto a todos a ir subiendo las fotos de las cosas que vayais haciendo y aportando ideas para los demás  Deciros que la difultad reside en desmontar las piezas ya que puestas no queda bien si teneis alguna duda preguntar