pereneke

de nuevo gracias a todos los que se atreven a leer ese tochaco..... lo siento,  pero abreviarlo mas... es dejarlo en nada.... espero que los que se estén pensando si tdi o tsi les aclare algo más el tema... Si pudiera me aplaudia yo mismo.....

perdón trosky......

El caso, es que ismacom llevaba algo de cierto cuando decía que el diesel moría.... en la curva del tdi (derecha) ( para las mujeres la izquierda) .... se puede apreciar que la potencia del tdi cae bastante nada más pasar la potencia máxima, y con el par mejor lo vemos, desde las 2500 rpms, no hace nada más que perder par, a 1750 rpms. cuando comienza la zona de par máximo, el motor está entregando sólo 88 CV, y a 2500 rpms. el tdi entrega 122 CV, por lo que resulta que cuando el motor nos dá toda su fuerza, resulta que sólo disponemos de unos 100 cv.... y los otros 70??....  tenemos una perdida de unos 130 NM de par desde par máximo al corte, en una zona de trabajo de unas 2200 rpms... Esa es la muerte a la que se refiere ismacom.... esto significa que cuanto más aceleramos el tdi, menos fuerza nos dá, algo que compensan esos 70 caballos extra que se guadaba a 2500rpms. pero que cuando termina la potencia máxima, es como si tiraran de nosotros para atrás... eso es cuestión de diseño del motor y software de centralitas....... Esta perdida de potencia se debe a que la respiración del motor ya es deficiente a esas revoluciones y al motor no le dá tiempo a realizar todo el trabajo en tan poco tiempo. (recordad que el motor diesel trabaja por combustión, y que la combustión es más lenta que la explosión del gasolina, esta es la diferencia principal por la que existen diferentes revoluciones máximas entre un motor de gasolina y un diesel (una diferencia de 1500 a 2000 rpms. al corte de centralita) con una repro se podrá mejorar estas cifras, pero mientras haya diferentes combustibles existirá esta diferencia......... Aquí pongo juntos todos los datos del análisis de las curvas de potencia: 2.0 TDI 170 CV y 350 NM de par: Par máximo desde 1750 hasta 2500 rpms. Potencia máxima desde 4299 a 4300 rpms. siii no es un error, hay un sólo punto de entrega máxima de potencia.... A potencia máxima (170 CV)  dá 275 NM . Al comienzo del par máximo a 1750rpms. dá 88 CV y al final llega a los 122 CV En este motor no llegamos a DISFRUTAR de los 170 CV junto a los 350 NM... una lastima verdad.... Empieza a perder par a 2500 rpms hasta el corte a 4700 rpms  hay 2200 rpms. y pierde 130 NM La potencia máxima está a 4300 rpms., hasta el corte a 4700 rpms. hay 400 rpms. y pierde 21 CV Tenemos una entrega máxima de 300NM de par junto con 163 CV de potencia (nada despreciable) Pongamos los datos ahora del 2.0 TSI 210 cv y  320 NM de par: Par máximo desde 1500 hasta 4750 rpms. Potencia máxima desde 4800 hasta 6000 rpms. A potencia máxima (210 CV) dá los 320 NM. Al comienzo del par máximo 1500 rpms. dá sobre 78 cv y al final del par máximo dá los 210 cv.. Tenemos una pequeña pero bestiál zona de 700 rpms. entre las 4200 y las 4900 rpms. en la que el motor nos dá la máxima potencia 210CV y el par máximos 320 NM (zona crujecervicales ) algo que en el tdi no llegamos a conseguir... El tsi empieza a perder par a partir de las 4900 rpms. , hasta el corte a 6500rpms. hay 1600 rpms. y pierde 110 NM La potencia máxima está desde las 4900 hasta las 6000 y desde aquí al corte hay 500 rpms. y pierde los 10cv de pico..

muchas gracias a todos.....  me alegro que os hayais leido todo el tocho.... que cansa.... pero creo que era hora de explicar un poco esto.... Y volviendo al tema..... Las revoluciones óptimas a la que trabaja un motor (ya sea diesel o gasolina) son las que se encuentran en la zona de par máximo, es decir: si en el tdi el par máximo está entre las 1750 y las 2500 rpm (por ejemplo...) en cualquier gama de revoluciones de esa zona el motor girará " agusto" ya que funcionará desahogado, debido a que está entregando la máxima fuerza y necesita menos energía para mover al coche, por lo que gastará menos y responderá enérgicamente dentro de esa zona de revoluciones. Cuando el par máximo se cruza con la máxima potencia, (si tenemos 170 CV está a 4200 rpms.) es cuando tenemos la máxima fuerza del motor. En el caso del tsi, resulta que la zona de par máximo es muuucho mas amplia que la del tdi, esto quiere decir que podremos llevar el motor en cualquiera de las revoluciones dentro del par máximo y el motor responderá con toda su fuerza, por lo que no necesitaremos cambiar tanto de marcha para optimizar la conducción. Para verlo más claro aquí teneis las curvas de potencia de los motores "premium" del exeo:

jorge un aplauso tio... pr poner orden en este desconcierto...

Ismacom..... no seas cabezotaaaaaa Los diesel son los motores que siempre han tenido corte de inyección de alta.... hasta los perkins lo lleban... yo tengo tres en el curro.... sobre todo para proteger el motor de las sobrerevoluciones a las que los motores diesel son muy sensibles debido a la mayor masa de sus partes moviles (pistones, bielas, cigueñal y valvulas) En los motores antiguos, (diesel), el corte por alta, como se conoce, lo hacía la misma bomba, que dejaba de inyectar combustible, por medio de un sistema centrífugo o por el mismo regulador del acelerador (según el tipo de bomba) rotativas, en linea etc. En los diesel "modernos" el corte lo efectua el calculador, que simplemente no manda señal a los inyectores (que ya son eléctricos) por lo que al no entrar gasoil en el motor, este deja de subir ( se muere) de vueltas..... esto lo efectua a las revolucones máximas predeterminadas para que el motor no tenga ningún problema... es decir... Si tu aceleras el motor hasta que corte (ismacon... que si cortaaaaa jejeje es broma...)  según la tehoria, y siempre que no haya ningún problema anterior en el motor, este, no debe romperse, (pero si disminuirá la vida útil del mismo) . Esto lo indica el manual cuando dice: regimen máximo permanente admisible..... como es lógico, no vas a ir con el motor a tope.....se terminará rompiendo, pero por acumulación de calor debido al rozamiento que se genera y que el motor no es capaz de evacuar.... pero no va a romperse por tenerlo ni dos ni diez minutos a 4500 rpm.... ya se guardarian los fabricantes de hacer motores que en garantia hicieran plofffff..... En los motores de gasolina, el tema varia algo.... los antiguos, con sistema de carburador y puntos.... no había ningun sistema que limitara las revoluciones, incluso en los primeros con encendido electrónico no "habian limites" por lo que si dejabas "por olvido" el pié abajo, el motor subia hasta la zona roja incluso pasandola aveces si la puesta a punto era buena.... Con los años, se introdujeron los encendidos electrónicos y ya presentaban una función de "corte de encendido" el cuál lo que hacia es que al llegar al límite máximo de revoluciones, dejaba de saltar chispa en las bujias por lo que el motor cae de vueltas, pero igual que cae, deja de estar en el máximo y vuelve a saltar chispa, por lo que se originaba un efecto de rateo en alta muy peculiar... Con la incorporación de la inyección electrónica (ya que la inyección mecanica "K jetronic"  que era hacia el corte por encendido) se encomendó el corte en alta a los inyectores, o mas bien al calculador, el cuál deja de mandar señal a el / los inyectores por lo que se deja de inyectar gasolina y deja de subir el motor de rpms.. ( al igual que hoy en día hacen nuestros exeos con la última generación en inyección electrónica) ¿Y esto porqué? muy facil... Son dos razones: 1º En los carburadores no habia manera de cortar el suministro instantaneo de combustible (solo había una valvula que cortaba el paso de ralentí para "calar el motor") cuando quitabamos la llave del contacto, pero en la cuba segía habiendo combustible por lo que seguia suministrandola al motor... 2º Al dejar de saltar chispa, la gasolina pasaba por el motor ya que este segía girando, y salía sin quemar por el escape (esos petardeos.....) por lo que contaminaba, y además, con la implantación de los catalizadores, el paso de gasolina sin quemar al catalizador lo "envenenaba" y dejaba de funcionar. Lo siento por el tocho....

bahhhhhh yo tengo una zip de "49" ya que le puse un 65 giraldoni de aluminio.... laminas de carbono, 24 de lortto ( o algo así) de doble cuerpo y me cogia de casa casi cien.... eso andaria sobre las 20000 rpm.... y el aceite lo metia el mezclador... nunca falló ni me gripó...ahora revienta bielas y cojinetes que da gusto.....

yo ya tengo la primea brico entonces¡¡¡¡¡¡¡ yo me matriculé el mio.... pero los del conce son muuuy listos y de los 600 napos te quitan solo 300.. los otros te sueltan que son de la preentrega....... :'(

trosky.... transfers tienen las motos de 2T..... no el exeo, si es por lubricar algo los inyectores y la bomba, lo primero es echar gasoil bueno..... no el barato de la gasolinera mas barata de todas..... segundo guerar el tiket del gasoil, por si se jode algo reclamar a la gasolinera. El gasoil ya viene con una proporción de aceite, por lo que no suele ser necesario, ahora si os quedais tranquilos haciendolo, el aconsejable es el mismo del motor. ¿el porcentaje? ni idea.... pero si no suele llevar..... y una moto de 2T con un 2% tiene de sobra, creo que con el 1% ya es mucho..... así que si el deposito es de 70Lts. y le echas sesenta litros, con que eches 0,6 L ya tienes el 1% ¿noo? pero yo creo que sigue siendo mucho..... No es lo mismo un camión con un motor V12 de 660 CV que te sube tirando de 40 Toneladas durante 60 km, por un puerto de montaña, (con el calor que ello genera, que no es poco) que ir con el exeo a punta de gas..... no comparemos lo que no es comparable....

Estoy toalmente en desacuerdo con eso, NO podemos añadir aceite (que no sea el mismo que el del motor) al gasoil: 1º al ser aceites de diferente composición, ambos se descomponen entre si y pueden reducir la capacidad de lubricación en la zona de los cilindros. 2º ese aceite "extra" va a parar al filtro DPF al cual no le puede llegar aceite ya que se envenena y anula su funcionamiento. ( y no lo cubre la garantia) 1500 napos....mmmnnn No creo que sea recomendable añadir aceite al gasoil, y en caso de acerlo en una proporción muuuy baja para no dañar el filtro DPF, eso, se hacia antes para desatascar o desgripar inyectores y bombas, pero con tanta tecnologia lo veo un poco arriesgado....