Auradricus

Yo, sin ánimo de vacilar, podría haberme compra perfectamente un A4 o un A5 full equip, pero simple y llánamente no me da la gana pagar 43.000 euros por un A4 que es lo que vale igualando el equipo y la mecánica de mi Exeo de 29.000.

Mi passat de antes metía unas clavadas nada más tocar el freno que acojonaba, pero el Exeo lo que tiene para mí es que entra tan progresivo y se mueve tan poco en la frenada que parece que no frena, pero ya lo creo que frena.

Yo sólamente deciros que si SEAT recibe un asiento con mucho, pero mucho menos que eso, lo rechaza. Así que no es nada extraño que lo cambien, se lo van a cobrar al proveedor....  . Para que os hagaís una idea de cómo va el tema de calidad, en las piezas pintadas una mota de 1 mm. de diámetro en zona vista por el cliente es motivo de rechazo y que piezas como los parachoques tienen tolerancias de décimas de milímetro.

El turbo lo refrigera el aceite del motor, así que al parar después de un viaje cascándole por la autopista es conveniente dejar que el coche funcione unos minutos más suave para que el turbo se enfríe antes de que al parar el motor lo dejemos sin aceite y por tanto sin refrigeración. Lo que ocurre que nadie vive en las salidas de la autopista, asi que normalmente entre que entramos en el pueblo, llegamos a la puerta de donde vayamos, etc... pues ya se ha enfriado. Aun así es algo a no descuidar porque en un caso extremo el turbo podría llegar a griparse. Al iniciar la marcha, el dejar el coche a ralentí apenas lo calienta. Si no, dejadlo un dñia con tiempo y ya vereís que se pegará 20 minutos y no estará a temperatura de marcha. Lo suyo es salir suave y no cascarle mucho hasta que esté la temperatura a unos 90º (el punto bueno lo llevan casi todos en la mitad de la escala asi que es muy gráfico), no tanto por el turbo en sí como por toda la mecánica, que al estar fría le faltan a todas las piezas las centésimas de la dilatación y funcionan con mñas holgura, y por tanto sufriendo más desgaste. Ahora bien, que nadie se piense apretarle en frío si hace falta porque ni mucho menos va a reventar el motor. Yo antes que el Exeo tenía un Passat TDI 110, y a pesar de lo dicho ni me fijaba en la aguja de la temperatura porque sobe todo en invierno tardaba la tira en subir y al llegar a casa lo metia al garaje y segun lo aparcaba le quitaba el contacto. Lo vendí con 130.000 Km y arrancaba al toque en cualquier situación, es decir que estaba mecánicamente nuevo.

Auradricus, ya estas tardando en hacer con un cablecito, que seguro le sacas las tripas en un momento y nos ayudas a todos a entender un poco mas como funcionan las centralitas.

Yo soy mecanico y logicamente algo se de coches, pero del funcionamiento interno de las centralitas estoy muy pez, asi que espero ansioso tus explicaciones.

Un saludo.

Pues no os lo creereís, pero estuve mirando lo que se podñia cambiar y asía primera vista sólo me interesaba lo del cierre selectivo, así que decidíque no me rentaba comprar el cable y me fui al conce a que me lo hicieran.

Pues con todos sus webos van y me dicen que no se puede activar en los Exeo. Y yo con una hoja impresa en la mano con la codificación del módulo "pero mira tio, mira: es el bit tal del bloque cual", y nada.

Tienen un morro que se lo pisan, pero queja a atención al cliente al canto.

De mi empresa vamos de cuando en cuando a la línea de montaje de Seat. Si pillo a alguien ya le diré que me mire cómo va montada esa zona.

Yo las he mirado aqui: https://www.lighting.philips.com/es_es/consumer/carlighting/1_car_lighting/car_which_lamp_to_buy.php?main=es_es_consumer_lighting&parent=89083467512&id=es_es_car_lighting&lang=es

Gracias a todos, pero en realidad no es nada. Al fin y al cabo la electrónica es mi profesión, y estoy encantado de poder aportar algo al foro. En cuatro ratitos mas os postearé todo lo que hay que saber del VAG-COM. Por cierto que a ver si me hago con uno y puedo irlo destripando.

Mi hermano me ha dejao hoy planchaooo..... resulta que le cuento todo el tema este de VAG-COM, lo que se puede cambair en el modulo confort y tal.... y va y me dice "pues en mi Leon se puede cambiar todo eso sin PC ni cosas raras". Y lo he comprobado con él y es cierto!. Lleva una pantalla en el FIS en la que se pueden activar y desactivar un monton de cosas, como la apertura selectiva, el cierre automático de seguros al echar a andar, cambiar los tiempos de leaving home y coming home..... Caweeeen. Ya me ha jodido 

CAPITULO 2. EL EXEO Y SU "CEREBRO" Bueno, en este post voy a explicar un poquito como son las tripas electrónicas del Exeo, o cualquier otro coche moderno. El Exeo pertenece a la generación que yo llamo de "coches cableados", no porque tengan más cables, que en realidad tiene menos gracias al CAN-BUS, sino porque más y más elementos del coche están controlados electrónicamene. Esto empezó con la inyección electrónica. Se pusieron sensores al motor para detectar picado de bielas, exceso de oxígeno en el escape, temperaturas, velocidades.... y un ordenata pekeñin que calculaba cuándo era el mejor momento de inyectar combustible y cuánto. Luego se fueron poniendo m´ss sensores reemplazando mandos clásicos, por ejemplo el acelerador hace muchos años que no es otra cosa que un mando como puede ser el de volumen de un equipo de música mientras que antes accionaba directamente levas en el sistema de alimentación del motor. Luego se integró el ABS que además de su función tenía dos elementos que resultço tremendamente versátil: un sensor de giro en cada rueda del coche, y una unidad hidraúlica que podía modular cada freno por separado. Con ésto, un par de sensores adicionales y mucho software se creó el TCS, el BAS, el ESP.... que si os daís cuenta funcionan empleando los mismos elementos mecánicos que el ABS: los frenos regulados independientemente; y otras cosas como el control de crucero que usan otros sensores. Luego a alguien se le ocurrió que se podía reemplazar los mazos y mazos de cables que llevaban los coches por algo más practico. Pensad que cada bit (ver capítulo 1) en principio necesita un cable para ser transmitido de un sitio a otro. Para eso se introdujo el CAN-BUS, que no era algo nuevo pero sí era la primera vez que se empleaba en una máquina de gran consumo como un coche. El CAN-BUS es una especie de red local que conecta todas las unidades electrónicas que hay en el coche, transmintiendo todos los datos que generan y necesitan por unos pocos hilos. Por último y gracias a la flexibilidad que las centralitas adquirieron, se pudieron integrar otras cosas, como el control de lamparas fundidas (si ese que jode cuando se ponen lamparas LED), etc.... Bueno y llegamos a nuestro flamante Exeo que tiene un ordenata dentro que controla prácticamente todo el coche, menos la suspensión (esperad que llegue la activa del B8, jeje). Pero claro, el Exeo se vende en multitud de configuraciones y en todo el mundo, con distintas normas de homologación. Entonces, ¿por qué no  hacer la centralita configurable en función de qué coche queramos tener?. Así es muchísimo más barato y flexible producir diferentes variantes. Por ejemplo el tema de las luces de posición americanas: en los coches que vayan a EE.UU, se le activa en la centralita y listos (por cierto si lo activaís os pueden multar y os tumbarán la ITV dentro de 3-4 años porque en Europas sacaís el coche de la normativa). Entonces sólo queda crear un software adecuado el cual en base a una configuración que le demos actúe de una forma u otra. Esa configuración es lo que se almacena en los bloques modificables con el VAG-COM. Si os habeis leido el capítulo 1 os acordareís que todo en un ordenata, como al fin y al cabo es la centralita del coche, se almacena como números y que esos números se almacenan en formato binario. Los ingenieros que desarrollaron el software también inventaron unas normas sobre cómo ese software iba a interpretar esos datos de configuración. Esas normas están resumidas en las ayudas del programa, y conociéndolas conocemos el "idioma" en el que hemos de "decirle" a la centralita cómo actuar. Una vez más, ese idioma será numérico y los números serán binarios, aunque en el VCDS los entramos en decimal y luego se los envía en binario a la centralita; a fin de cuentas el portátil también funciona por dentro en binario.