Club Seat Exeo

En la itv no pueden hacer eso hombre.... Por mil motivos, uno que necesitan maquinaria cara para andar leyendo el archivo coche por coche, meterlo en un editor hexadecimal, necesitan el archivo original del coche con la version de software con el que salio de serie y un escrito de la casa si hubo alguna actualización.... Y luego que un experto de programación dictamine si ambos archivos son los mismos o hay alguna modificación en el extraido del coche y poderlo demostrar... Eso necesita relentizar el paso por la itv entre 5 y 25 minutos cada coche que es lo que se tarda de media en sacar el archivo y luego mucho mas tiempo en que el programador determine si son iguales o no... O bien tienen 40 programadores por itv revisando eso o te pegas 4 dias en la itv esperando que te den la pegatina para el cristal jajajaja

Luego hay coches con centralitas y otros que no.. Que harian con los que vienen con antituning? Esos no se pueden leer el archivo... Sacarian la ecu y la desbloquearian? Luego hay un riesgo de bloqueo al leer, que son unos 1000€ si bloquea...... Y hacerle eso al 100% de los coches para que? Por si alguno tiene una repro? Jejeje no no.....

El bulo viene de que se hablo de que QUIZAS comenzaran a conectar una máquina de DIAGNOSIS para evitar que quien tenga fallos tipo airbas saltados, abs... Le quiten la bombilla del cuadro o la puenteen con otra, asi meten la maquina de diagnosis y le sale si tiene fallos de airbag, abs, esp.. Los talleres cogieron el truco de que cuando sale una averia cara como Airbags abren el cuadro y conectan el testigo del airbag con el de los calentadores por ejemplo, entonces la luz enciende y apaga pero si metes diagnosis salta el fallo y para cortar con esto se hablo de comprobar con diagnosis pero de ahi a ver si tiene repro va un mundo mil veces mas complicado

Hola a todos, hoy el coche me ha hecho 3 regeneraciones. Todas las he dejado acabar al relenti. Pero al volver a coger el coche mas tarde otra vez vuelve a regenerar. Podrá ser el sensor de presion o alguna idea?

Hola a todos, hoy el coche me ha hecho 3 regeneraciones. Todas las he dejado acabar al relenti. Pero al volver a coger el coche mas tarde otra vez vuelve a regenerar. Podrá ser el sensor de presion o alguna idea?

El mío hace 15 días ha hecho lo mismo en un día 3 regeneraciones,vamos de cada vez ke encendia,andabas un poco y venga a regenerar,las dejé acabar todas incluso fuí autovia darle cerilla y seguia de hecho 2 de ellas las hizo y bien duraderas,acabó y aparqué en garaje y al día siguiente de mańana pa ir al trabajo otra vez regenerando la acabó y después ya no hizo más noo,pero esa misma semana compré el sensor de presión diferencial dpf vamos y lo cambié,desde esa todo perfecto,por sea caso mejor cambiarlo siii,su precio 73€ con descuento unos 52-55€ pero por sea caso mejor prevenir ke lamentar,sin duda ahora perfecto siii

hace 7 horas, markosbf dijo:

 

 

El mío hace 15 días ha hecho lo mismo en un día 3 regeneraciones,vamos de cada vez ke encendia,andabas un poco y venga a regenerar,las dejé acabar todas incluso fuí autovia darle cerilla y seguia de hecho 2 de ellas las hizo y bien duraderas,acabó y aparqué en garaje y al día siguiente de mańana pa ir al trabajo otra vez regenerando la acabó y después ya no hizo más noo,pero esa misma semana compré el sensor de presión diferencial dpf vamos y lo cambié,desde esa todo perfecto,por sea caso mejor cambiarlo siii,su precio 73€ con descuento unos 52-55€ pero por sea caso mejor prevenir ke lamentar,sin duda ahora perfecto siii

 

 

Muchas gracias , lo cambiare. 

Un saludo.

Hola chicos. Una consulta que quiero hacer para que me digáis vuestra opinión. Tengo un exeo 2.0 tdi 143 cv. Tengo unos 130 mil km y el coche va de fábula. Ya tengo la repro nueva desde hace tiempo y no noto nada raro. Ahora mi duda, ¿sería recomendable añadir de un aditivo para limpieza del dpf para prevenir? Que conste que no he tenido ningún problema de momento con el dichoso dpf. Tengo conocimiento que existen unos limpiadores que se añaden al gasoil y que sirven para limpiar, no se si sería recomendable añadir uno ahora con 130 mil km para prevenir. ¿Que opináis vosotros? Gracias de ante mano 

hola compañeros!! antes de nada pedir disculpas por si esto no va a aquí, que el moderador me lo traslade plis!

el caso el que el otro día coincidí con un amigo intimo que es ingeniero mecánico y esta en ITV´s y demás, y le comente el tema de quitar el DPF y que como lo veía el y que si sabia algo de lo que se comenta que van a hacer en las ITV´s.

me comentó que el al ML de su padre le habia quitado el DPF hacia dias, y que la mejora era notable, y que el tema de introducir el OBD en las ITV´s es mas para ver fallos tipo luces de ABS, airbag, y otros fallos que puedan detectar como memorizados...

me dijo que calcular o leer tu mapa es muy difícil, ya que aunque consiguieran leer el mapa no sabrían decir o saber si ese coche lleva o no anulado algo, y que en caso de que tuvieran que calcular los gramos de CO2 por Km recorrido que el vehículo homologa de origen es mas un complicado, porque habría que hacer un test en un banco o en carretera.

lo cierto es que en el antiguo coche que yo tenia lo llevaba OFF y nunca supieron nada en ITV y no llevaba ni catalizador tampoco...

mi coche como sabéis algunos de vosotros lleva la repro de Seat de emisiones esa, y lo que me preocupa que el otro día hice un test para ver la opacidad y había hecho una regeneración hacia dos días antes y mi sorpresa fue ver que ya estaba en 18 gramos de CO2!!! pero lo pero no es eso si no que me informe con un mecánico de confianza y me comentó que en VAG cuanto mas hollín llevan menos limpian, y que cuando llegan a 25/30 gr de CO2 el filtro rompe, por lo que nuevamente y en aras de evitar que haga regeneraciones cada dos por tres y volver a recuperar la chispa del coche, me plantee re-programar el coche y anular mediante repro, la egr y el DPF, el problema es,

alguno de vosotros lo ha hecho? ha notado mejoría en rendimiento en general del coche? ha mejorado el consumo? me planteo buscar un escape de exeo o Audi con DPF pero que tenga el DPF roto para vaciarlo y ponerlo vacío para que, si algún día lo necesito montar el original.

a ver si alguien me echa un poco de luz! un abrazo amigos

Pozdrav ekipi sa foruma

Ja zivim u Srbiji i vozim Exeo 2.o tdi st 143 cv vec 2 godine i prezadovoljan sa autom .Exeo je presao nekih 195000km zadnjih 30000 uglavnom gradske voznje .Pre neki dan je uradjen reprogram motora  na 175 cv i 385 nm  i izvadjen je DPF   U Srbiji nov DPF kosta oko 1500eura ,pa me interesuje kolika je cena novog dpf  kod vas u Espana  ,hvala

Gracias por tan buena aportación.

On ‎05‎/‎01‎/‎2011 at 13:22, sergi_gim dijo:

¿Qué es un filtro antipartículas? El filtro antipartículas o trampa es el único dispositivo disponible económicamente conveniente para reducir la carbonilla emitida por un motor diésel por combustión incompleta. El sistema F.A.P., usado actualmente en los coches diésel, se demuestra capaz de eliminar hasta el 99,7% de las partículas, mientras que con un D.P.F. se llega al 95%. Se trata de un monolito fabricado en carburo de silicio impregnado con platino y paladio en el que los canales están alternativamente abiertos y cerrados; el gas que entra en el filtro es forzado a circular por la particular geometría de las paredes sumamente porosas, donde deja las partículas de carbonilla, saliendo limpio. Con el tiempo y en función de cómo se usa el motor, el filtro se atasca por la acumulación de partículas de carbonilla. Está prevista la regeneración espontánea del filtro, provocada por la electrónica de gestion del motor, en el D.P.F., o bien catalizada del fluido Eolys, en el F.A.P. En ambos casos, pero no siempre, el procedimiento tiene éxito, por lo que no hace falta intervenir reemplazando el filtro. Es, en cambio, inútil el lavado o regenerado del filtro una vez tras otra en cuanto que el agua o el producto usado saldrán por zonas porosas libres de partículas, resultando ineficaz sobre aquellas zonas muy sucias y seriamente taponadas por carbonilla endurecida. El origen de las partículas En un motor diésel a combustión estequiométrica, las partículas emitidas son cero, mientras que en el empleo normal de un coche son frecuentes los regímenes  transitorios en que la bomba envía más gasóleo del que momentáneamente necesita (por ej., durante una brusca aceleración). A causa de la inyección, el gasóleo es pulverizado en pequeñas gotas, algunas de las cuales no se queman totalmente, originando así partículas llamadas sutiles que pueden tener dimensiones del orden del micrón (carbonilla). Las temperaturas de los gases de escape  no son suficientes para quemar este gasóleo no quemado, que resulta, por lo tanto, emitido en la descarga de gases. Las partículas predominantes están compuestas de material carbonoso y para eliminarlo hace falta quemarlo (oxidarlo). Este proceso se llama regeneración. La oxidación de las partículas ocurre espontáneamente en presencia de O2 a temperaturas de cerca de 600°C, pero en los coches diésel el gas de descarga no supera los 300-400°C. Se usan entonces dos técnicas: A)- Se aumenta la temperatura de los gases descargados (D.P.F.). B)- Se aumenta la temperatura de oxidación con la ayuda de los catalizadores (F.A.P.). D.P.F. Filtro de partículas diésel Para eliminar las partículas es necesario crear condiciones para el auto-encendido de una combustión lenta que las transforme en CO2, agua y óxidos de nitrógeno. Se usa entonces un filtro en seco, una trampa que retiene las partículas y que con el paso del tiempo se atasca. El consiguiente aumento de la presión y de la temperatura produce el auto-encendido de la combustión lenta que quema todas las partículas, con lo que se vacía el filtro, regenerándolo. Los productos resultantes de la reacción son:  CO2, NOx y H2O. El calentamiento del gas se consigue inyectando una dosis suplementaria de combustible que se quema en contacto con el gas caliente, afectando a una buena parte de la carbonilla (post-combustión). F.A.P. Filtro antipartículas El F.A.P. no tiene nada diferente del D.P.F. en cuanto que ambos consisten en una trampa con canales abiertos y cerrados capaz de retener las partículas, pero es distinto el sistema para facilitar la combustión de la carbonilla, reduciendo el número de regeneraciones espontáneas del filtro. Antes del filtro es inyectada una solución que contiene óxido de cerio, un catalizador capaz de capturar y liberar oxígeno según la composición temporal del gas. La inyección produce una bajada de la temperatura de encendido de las partículas y aglutina la carbonilla. Los productos de la combustión atraviesan el catalizador y son transformados en CO2, agua y óxidos de nitrógeno. Las partículas quemadas son retenidas por el filtro. El filtro, además, está impregnado con una mezcla de platino y paladio que contribuye al proceso de oxidación quemando todavía más partículas. Además, la presencia de un catalizador oxidante antes del filtro asegura una regeneración continua. Luego el catalizador no puede ser eliminado por el riesgo de un rápido atasco del filtro. También el empleo de un F.A.P. no impregnado reduce la eficiencia del sistema, por lo que el atasco del filtro será más rápido. En conclusión, D.P.F. y F.A.P. son, en sustancia, la misma cosa,  pero lo que cambia es el método utilizado para reducir el número de revisiones de mantenimiento del filtro que deberán ser realizadas. ¿Por qué se atasca el filtro? La electrónica de a bordo es capaz de gestionar la limpieza del filtro iniciando sólo las necesarias regeneraciones a causa de los continuos controles sobre la diferencia de presión (presostato diferencial electrónico) y sobre la diferencia de temperatura (sonda K). A pesar de eso, un uso no adecuado del motor produce en todo caso un rápido atasco del filtro. En efecto, si se hacen sobre todo recorridos urbanos, la producción de partículas es excesiva y las condiciones para la regeneración (altas temperaturas de los gases), son muy pocas, por lo que un F.A.P. o un D.P.F. pueden atascarse después de  entre 5 a 10.000 Km solamente. Si, en cambio, se hace mucha autopista, las temperaturas siempre son muy altas y la combustión siempre es estequiométrica, las partículas son mínimas y las regeneraciones menos frecuentes. El atasco podría llegar a no producirse nunca o,  al menos, después de entre 150 y 200.000 kilómetros. La sustitución del filtro resulta, por tanto, obligatoria. Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo saldrán a través de las zonas porosas todavía libres de partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas el resto de las zonas. Poco eficaz también es cualquier otro tipo de limpieza o regeneración, dado que los circuitos más taponados no pueden ser quemados. En efecto, se crean uniones estables con el silicio que constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de romper. Prueba de ello es el hecho de que, después de la segunda limpieza, resulta imposible regenerar el filtro. En algunos casos, la excesiva obstrucción produce una acumulación local de calor (gas no evacuado) en algunas zonas que pueden por ello derretirse, destruyendo así la estructura del filtro y provocando consecuentemente efectos deletéreos en el funcionamiento del motor, tales como posibles sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del catalizador y atasco de los tubos de escape La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene que ser sometido necesariamente a un tratamiento químico de impregnación con platino y paladio para alargar su vida útil. El D.P.F. en el Exeo. En el Exeo en el manual del vehículo se recomienda circular a unas 2000rv/min (como mínimo), ya que a esas revoluciones el D.P.F. obtendría la temperatura necesaria para poder efectuar lo que denominaríamos una regeneración pasiva, que no es otra cosa más que el propio filtro iría quemando las partículas de forma inmediata, pero esto tiene un inconveniente, y es que este funcionamiento óptimo sólo lo obtendremos circulando por carretera, ya que por ciudad es imposible mantener este régimen de motor, y es aquí donde se puede producir el funcionamiento del filtro de manera activa. Qué ocurre con el DPF en ciudad o al circular a un régimen bajo del motor? Cuando se circula por debajo de las 2000rv/min o por ciudad, se generan más partículas de carbonilla, y el D.P.F. no obtiene la temperatura necesaria para funcionar de forma pasiva y eliminar de manera instantanea las partículas de carbonilla, es entonces cuando dichas partículas se van acumulando en el filtro hasta que alcanza un nivel de opturación que hace que el sistema de gestión entre en funcionamiento, inyectando combustible al D.P.F. que se quema al entrar en contacto con el aire caliente, consiguiendose así la temperatura necesaria para eliminar buena parte de la carbonilla. Cómo sabemos que el D.P.F. está funcionando de manera activa? Esto lo sabremos por el comportamiento del coche, ya que en el panel de mandos no tenemos un chivato que nos lo indique, y lo sabremos porque el vehículo sufrirá una subida de revoluciones (a más revoluciones más temperatura, al ralenti sube hasta las 1000rv/min aprox.), electroventiladores en funcionamiento, olor a quemado y un pequeño aumento en el consumo de combustible. Cuando el vehículo se encuentra en autoregeneración activa es recomendable dejar que la termine. Qué ocurre si interrumpo la regeneración activa? En un principio no ocurre nada negativo al coche, siempre y cuando esto lo interrumpamos alguna vez, ya que por diversos motivos no siempre podremos esperar a que el coche termine si coincide con que hemos estacionado, y al volver a arrancar el vehículo volvera a activar la regeneración para terminar lo empezado, pero es conveniente dejar que la termine (este proceso suele durar entre 10 y 15 minutos). Qué ocurre si interrumpo varias veces la regeneración? En este caso el vehículo se puede poner en situación de emergencia y nos saltará un chivato en el panel de mandos, en cuyo caso tendremos que llevar el vehículo al taller para forzar la regeneración, y pueden ocurrir varias cosas, que el filtro regenere o que no regenere, en este último caso la solución pasa por cambiar el filtro por uno nuevo, o por mandar el que lleva a recuperar Qué vida útil tiene el D.P.F.? Pues esto dependera de la forma de conducir de cada uno y si el coche circula mucho por ciudad. A la larga todos los D.P.F. se obturarán, ya que en las regeneraciones nunca se consigue eliminar el 100% de las partículas acumuladas, y tendremos que sustituirlo por uno nuevo, pero su vida estará condicionada a la forma de conducir, nada en esta vida dura para siempre.

Buenos días.

¿Cuál es la sonda K? ¿La sonda lambda previa al catalizador del filtro?

Tengo un Exeo 3R2 143 Cv, no se me ha encendido nunca el testigo del filtro antipartículas (tiene encendido el testigo del motor), pero me hace regeneraciones constantes, le he cambiado la sonda diferencial de presión, y sigue igual. No tengo pérdida de potencia, le he sacado el filtro antipartículas, y no tiene retención de gases ninguna. Tiene 8 años y 120.000 kms, pero como comentaba, me hace regeneraciones constantes, cada vez que arranco el coche. Ha pasado de hacerme más de 1000 kms con un depósito, a no llegar ni a los 800Kms.

GRACIAS DE ANTEMANO POR VUESTRA APORTACIÓN.

Saludos.

@yomeca buenas tardes, me puedes decir donde lees los valores cuales son los pasos, tengo el vas y el odis, gracias

Otra cosa, ya no deja el foro mencionar o contestar a un post concreto dentro del tema?

Hola, que ós parecen estos datos del dpf?

Buenas noches…

Aqui podeis ver como tengo 3 testigos en marcha… hice casi 1 hora a casi 3000rpm y nada, todo sigue marcando averia… mi trabajo lo tengo a 10 minutos de casa, pero nadie nunca me dijo que no podia comprar este coche por este problema… el coche tiene 12 años, es un 143cv y hasta el momento no habia tenido problemas… bueno hace poco tuve que cambiar el colector de admision, otra tipica averia en estos modelos segun pude leer…

Creo que me voy a decantar por hacerle la repro para anular el fap y vaciar el filtro fisicamente…

¿Alguien ha realizado esta gestion? ¿Funciona el coche bien? ¿No hay problemas con la itv verdad?

Espero que podais ayudarme… estoy bastante decepcionado con este tema y si economicamte pudiera, me cambiaba de coche a un gasolina, pero no puedo…

Espero que podais ayudarme y muchas gracias de antemano!

Con la prueba de obd en la itv no sé yo si tendrías problemas

@djjulen lo que te ha pasado te puede ocurrir con cualquier vehículo diésel, no solo con el exeo, no es un problema general de este modelo, lo mismo que con el colector de admisión, que en mi familia ha pasado con un Ford focus y sin embargo no ha pasado con el exeo. El problema del colector de admisión, que no es un fallo, puede pasar con cualquier vehículo turbo diésel, porque lo que deteriora el tubo es el aceite que cae dentro de él

Hola buenas tardes,

sigo con el ruido a chapa-lata cuando pasó de 1a a 2a sólo cuando estoy en plena regeneración y apreto el gas, me lo empezó a hacer en Junio de 2018 tras la repro del dieselgate y de momento sigue ese ruido raro, no parece que sea maligno para el coche porque en 4 años ... pero tengo la curiosidad de qué puede ser, suena como a chapas del escape por la zona del catalizador.