A principios de los 80 España era una olla a presión, tanto desde el punto de vista económico (tasa de paro elevada, una inflación desorbitada, empresas que debían adaptarse al marco legislativo y jurídico europeo…) como político (terrorismo, la amenaza de un golpe militar, huelgas generales…). En este contexto, la empresa Seat, que el franquismo había concebido para impulsar el automóvil nacional, se 'independizó' de su grupo matriz, la Fiat italiana, protagonizando uno de los episodios más decisivos en sus 60 años de existencia. Injustamente olvidado por la propia Seat, en 1982 nacía el turismo del segmento C Ronda, derivado directamente del Fiat Ritmo, y que condujo a ambas empresas hasta el Tribunal Europeo de la Competencia porque Fiat entendía que Seat había plagiado el modelo original del Ritmo, con un simple rediseño en la fábrica de Martorell y posteriormente comercializando en todo el mundo bajo el nombre Ronda.
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[table][tr] [td] "El monopolio de Seat en el franquismo se traduce en una fiebre por el motor en la década de los 80 que fomenta la diversidad del parque automovilístico nacional"[/td][/tr][/table]
Seat, por aquel entonces, se tambaleaba, con una sentencia pendiente de suma importancia para su continuidad y sin socio tecnológico y logístico que soportará sus nuevos proyectos. Hasta 1975, con
Franco en el poder,
el estado se reservaba el control y la mayoría del accionariado de la
Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) y Fiat se posicionaba como la ‘arteria mecánica e ideóloga’.
El INI (Instituto Nacional de Industria) se desprende de su mayoría de participaciones de la empresa de automoción, mientras que Fiat, que en un principio parecía que iba a comprar ese ‘trozo’ del pastel, se echa para atrás, dejando a
Seat a la deriva. Por si esto fuera poco, la competencia de marcas extranjeras crecía paulatinamente y el parque automovilístico español se convertía en un mosaico de marcas, modelos y versiones.
El monopolio se estaba terminando y la vida de Seat parecía agotada.
[table] [tr] [td] "El plagio de Seat, según Fiat, llega hasta la Corte de Arbitraje de París"[/td][/tr][/table]
A pesar de las previsiones más negativas, Seat, que a primeros de los 80 comienza sus contactos bilaterales con Volkswagen (interesada por la barata mano de obra española) para contar con la inestimable ayuda de un nuevo socio de recorrido continental, salió a flote. El 29 de mayo de 1981 Seat y Fiat firman un acuerdo de colaboración en el que se recoge como punto clave que “en el supuesto de que Seat decidiese proceder al restyling de los modelos Panda, 127, 131 o Ritmo, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de la carrocería”. El grupo italiano emprende una demanda contra Seat ante la aparición del catálogo publicitario del Ronda, por entender que vulneraba el punto 5.1 del acuerdo, citado anteriormente, defendido por su diseñador Giorgetto Giugiaro, que sostenía que todos los coches son similares en su frontal y sólo se diferencian en su panorámica lateral. Por su parte, Seat, en una actuación de defensa brillante, estudiada hoy en día en los temarios de propiedad industrial, presentó como prueba básica en el juicio una fotografía de un Ronda negro con todas las partes de la carrocería diferentes del Ritmo pintadas en amarillo (foto de arriba). En este enlace puedes conocer todos los detalles jurídicos del sumario y de la posterior resolución favorable a Seat, en noviembre de 1983, de la Corte Internacional de Arbitraje de París, que desestimó los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el mundo.
Los cambios estéticos más importantes afectaron a las líneas del capó y aletas delanteras y la ubicación de los tiradores de las puertas. Además se añadirían una serie de aditamentos estéticos y aerodinámicos, “elementos de acabado interno y externo”, según la terminología del acuerdo alcanzado con Fiat: ópticas delanteras y traseras de nuevo cuño –menos rompedoras que las del Ritmo-, indicadores de dirección formando esquina a la moda de la época, nuevos paragolpes y más molduras de plásticos.
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[table][tr] [td] "Tras el Ronda, el 127 y Panda fueron rebautizados como Fura y Marbella y se lanzó el primero modelos de producción propia, el Ibiza"[/td][/tr][/table]
De tal manera,
el Ronda se convirtió en el fundador de la tradición de nombrar a los modelos de Seat con el nombre de una ciudad española. Tras la sentencia, también Seat aprovechó para remodelar dos modelos con ‘sangre italiana’, el 127 y el Panda, siendo bautizados como
Fura y Marbella, y para lanzar al mercado su primer modelo de producción propia,
el ya mítico Ibiza, y el
Málaga, como variante de tres volúmenes. Seat vivía un
periodo nuevamente de bonanza, y más aún cuando en 1986 el
grupo alemán VAG se hace con el 51% de las acciones de la compañía, aunque la adquisición definitiva no se producirá hasta
1990, año en el que el nuevo nombre de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A. se resume en la actual
Seat S.A.
[table] [tr] [td] "Problemas de fiabilidad"[/td][/tr][/table]
En apenas ocho años, los transcurridos entre 1982 y 1990, un modelo como el Ronda, que sobrevivió en la planta de producción hasta 1986, cambió el rumbo de una marca que para entenderla tal y cómo es hoy es fundamental acercarse a este capítulo de su historia. Si alguien quiere saber más sobre este Ronda basta con acudir a la memoria popular para catalogarlo como “uno de los coches más duros y avanzados tecnológicamente del momento”. Hasta 1984 los motores eran de origen Fiat 124, los 1.197 cc y 1.438 cc de varillas y balancines, y los doble árbol de levas de 1.592 y 1.995 cc, junto al diésel 1.714 cc inaugurado por el Fiat Ritmo. A nivel de acabados y equipamiento (L, CL, CLX y Crono) reseñar un ‘software’ denominado Econotronic, en el que se reflejaban en una pantalla digital con forma de coche una serie de parámetros que se encendían cuando detectaba alguna anomalía la centralita del ‘check control’. Quizá el mayor lastre del Ronda fue su fiabilidad, por eso en 1984 se comienzan a comercializar con motores System Porsche. ¿Quién se podía creer aquello? Levantar el capó de un Seat y encontrarse con la liturgia de un Porsche. Pues sí, pero los problemas de fiabilidad siguieron estando muy generalizados, con una gama de motores que quedaba reducida en ciclo gasolina a un 1.2 de 63 cv y un 1.5 de 65 cv, más el diésel de 1.7 litros.
Fuente>>> https://www.autocity.com/reportajes/Seat/Ronda/03-2011/index_una_sentencia_salvadora.html?cod=8646[/td][/tr][/table][/td][/tr][/table]
Ver para creer 
y Austris (14,5) además del crecimiento global en Latinoamérica (un 41,5%) y Oriente próximo y Norte de África (44,4%). Para el director Comercial de Seat, Paul Sevin, “estos datos cumplen el objetivo de crecer significativamente este año en Alemania, Francia, Italia, Gran Bretaña”. El propósito a medio plazo, según Sevin, “es alcanzar un 3% de cuota de mercado en estos países”.
