Club Seat Exeo

¿Por qué se atasca el filtro?

La electrónica de a bordo es capaz de gestionar la limpieza del filtro iniciando sólo las necesarias regeneraciones a causa de los continuos controles sobre la diferencia de presión (presostato diferencial electrónico) y sobre la diferencia de temperatura (sonda K). A pesar de eso, un uso no adecuado del motor produce en todo caso un rápido atasco del filtro.

En efecto, si se hacen sobre todo recorridos urbanos, la producción de partículas es excesiva y las condiciones para la regeneración (altas temperaturas de los gases), son muy pocas, por lo que un F.A.P. o un D.P.F. pueden atascarse después de  entre 5 a 10.000 Km solamente.

Si, en cambio, se hace mucha autopista, las temperaturas siempre son muy altas y la combustión siempre es estequiométrica, las partículas son mínimas y las regeneraciones menos frecuentes. El atasco podría llegar a no producirse nunca o,  al menos, después de entre 150 y 200.000 kilómetros. La sustitución del filtro resulta, por tanto, obligatoria.

Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo saldrán a través de las zonas porosas todavía libres de partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas el resto de las zonas. Poco eficaz también es cualquier otro tipo de limpieza o regeneración, dado que los circuitos más taponados no pueden ser quemados. En efecto, se crean uniones estables con el silicio que constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de romper. Prueba de ello es el hecho de que, después de la segunda limpieza, resulta imposible regenerar el filtro. En algunos casos, la excesiva obstrucción produce una acumulación local de calor (gas no evacuado) en algunas zonas que pueden por ello derretirse, destruyendo así la estructura del filtro y provocando consecuentemente efectos deletéreos en el funcionamiento del motor, tales como posibles sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del catalizador y atasco de los tubos de escape

La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene que ser sometido necesariamente a un tratamiento químico de impregnación con platino y paladio para alargar su vida útil.

Con estos tres últimos mensajes espero haber aclarado un poco las dudas sobre el DPF y su diferencia con respecto al FAP, ya perdonareis el tocho, pero considero que es bastante útil

Gracias sergi_gim por tus intentos para que comprendamos un poco mejor ó mas el funcionamiento de la combustión y los diferentes filtros... ahora ya lo tenemos medianamente claro.., solo te pediría dos cosas:

Una que indiques si este tipo de actuaciones de sustitución del filtro es cara y si en el cuadro de abordo nos indica cuando hacerlo.

Otra donde esta ubicados en nuestros coches dicho filtro DFP

Gracias por tus explicaciones "tecnicas" para los "torpes" en mecanica del automovil.

¿Por qué se atasca el filtro?

La electrónica de a bordo es capaz de gestionar la limpieza del filtro iniciando sólo las necesarias regeneraciones a causa de los continuos controles sobre la diferencia de presión (presostato diferencial electrónico) y sobre la diferencia de temperatura (sonda K). A pesar de eso, un uso no adecuado del motor produce en todo caso un rápido atasco del filtro.

En efecto, si se hacen sobre todo recorridos urbanos, la producción de partículas es excesiva y las condiciones para la regeneración (altas temperaturas de los gases), son muy pocas, por lo que un F.A.P. o un D.P.F. pueden atascarse después de  entre 5 a 10.000 Km solamente.

Si, en cambio, se hace mucha autopista, las temperaturas siempre son muy altas y la combustión siempre es estequiométrica, las partículas son mínimas y las regeneraciones menos frecuentes. El atasco podría llegar a no producirse nunca o,  al menos, después de entre 150 y 200.000 kilómetros. La sustitución del filtro resulta, por tanto, obligatoria.Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo saldrán a través de las zonas porosas todavía libres de partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas el resto de las zonas. Poco eficaz también es cualquier otro tipo de limpieza o regeneración, dado que los circuitos más taponados no pueden ser quemados. En efecto, se crean uniones estables con el silicio que constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de romper. Prueba de ello es el hecho de que, después de la segunda limpieza, resulta imposible regenerar el filtro. En algunos casos, la excesiva obstrucción produce una acumulación local de calor (gas no evacuado) en algunas zonas que pueden por ello derretirse, destruyendo así la estructura del filtro y provocando consecuentemente efectos deletéreos en el funcionamiento del motor, tales como posibles sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del catalizador y atasco de los tubos de escape

La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene que ser sometido necesariamente a un tratamiento químico de impregnación con platino y paladio para alargar su vida útil.

pues al final te deja igual, no se sabe si se va a joder o no.............

Qué si se va a fastidiar, pues en la explicación está puesta, si se hace principalmente ciudad dalo por hecho, pero si circulas principalmente por autopista-autovia no tiene por que joderse nunca, ya que por la temperatura constante que es más alta por ir a un régimen continuo más elevado que en ciudad, el filtro se limpia de continuo y no llega a acumular carbonilla, por lo que no tiene que hacer regeneraciones. De la explicación también se deduce que las repro terminan con la vida útil del DPF antes de tiempo, por lo que MMEXEO ha hecho bien en optar por el cambio del grupo cónico en lugar de la repro

De nuevo os comento que por muy efectiva que sea la regeneración del DPF, siempre hay un pequeño porcentaje de cenizas que nunca se quemarán y irán colmatando el DPF. Esas cenizas son debidas a impurezas del diesel, por lo que ojo a los que repostan en las gasolineras "baratas" de esas que todos conocemos.... Para el estándar químico de gasóleo europeo, la colmatación llega a los 200.000 Km, que corresponden a 40 gramos de cenizas.. Repito, lascenizas no hay manera de rejenerarlas ni quemarlas, es como una arenilla fina que no arde por lo que no se pueden eliminar del DPF !!!!!

:'( Y lo que más jode, es que mientras que el DPF se va colmatando progresivamente DE CENIZAS, NO DE CARBONILLA... el coche va perdiendo potencia y aumentando consumos... A ver... ¿alguien por ahí con un TDI DPF con más de 250.000 Km? ...

Esto da igual que sea DPF que FAP, el resultado va a ser el mismo, de todas formas depende mucho de como se use el coche. Por este motivo el 207 que tengo para usar por ciudad lo pillamos de 90cv precisamente porque no tenía FAP, pero en lugar de tener los problemas del filtro, los tengo con la EGR, que acumula la carbonilla de la recirculación de gases, resultado, que en 5000-6000 kms avería del sistema antipolución (en 6 meses 2 veces). En el tema de las regeneraciones con DPF, el coche si circula principalmente por carretera la temperatura del filtro siempre será mayor que en ciudad, y el propio DPF esta funcionando de forma continua impidiendo la acumulación de partículas (siempre puede quedar algo) y es por ello que a quienes usan principalmente el coche por carretera no sepan si el coche a tenido que hacer una autoregeneración, porque seguro que no la han tenido, yo en 26.000kms sólo he tenido una. La autoregeneración se procude por la acumulación de partículas que el propio filtro no quema, porque no tiene la temperatura optima para quemarlas, por lo que en ciudad es cuando más carbonilla se produce y el DPF tiene menos temperatura para quemarla, y cuando tiene un volumen acumulado tiene que forzar al sistema a producir una, metiendo combustible para quemar las partículas, de ahí el olor a quemado, revoluciones a 1000, aumento de consumo, electroventiladores funcionando, etc.

Gracias sergi_gim por tus intentos para que comprendamos un poco mejor ó mas el funcionamiento de la combustión y los diferentes filtros... ahora ya lo tenemos medianamente claro.., solo te pediría dos cosas:

Una que indiques si este tipo de actuaciones de sustitución del filtro es cara y si en el cuadro de abordo nos indica cuando hacerlo.

Otra donde esta ubicados en nuestros coches dicho filtro DFP

Gracias por tus explicaciones "tecnicas" para los "torpes" en mecanica del automovil.

La sustitución si que es cara, pero el cuánto no lo se, pero me imagino que rondará sobre los 1000 euros, el cuadro lo que indica es cuando el DPF se encuentra colapsado y no puede autoregenerarse, salta un chivato (mirar manual del coche) en cuyo caso se tiene que llevar el coche al taller, para que le fuerzen a la autoregeneración, y si esta ya no es posible, pues la sustitución del DPF.

En dónde tenemos el DPF, no tengo ni idea, aún no me ha dado por meterme por debajo del coche, pero tiene que ir seguido a la salida de gases del motor, cuanto más cerca del motor mejor temperatura obtendrá (esto es una suposición mía, porque repito que no lo he visualizado físicamente)

Taes, lo de técnicas para torpes, yo soy el primero que apenas conocía el funcionamiento real de los filtros antipartículas, y si no llega a ser por este foro ni me habría molestado en indagar sobre ello, y al igual que me beneficio de las aportaciones de los demás foreros (incluídas las tuyas que son unas cuantas, sobre todo en información en publicaciones), también intento aportar lo mio para los demás, ya que soy de los que piesan que tenemos un gran coche, pero con un buen defecto, y es que en el manual del coche no se nos explican estas cosas, y en algunos concesionarios no tienen demasiada idea para resolverte las dudas, solo tendríamos que vernos las caras cuando se autoregenera el coche por primera vez y percibimos el olor a quemado y no sabemos lo que es  ..... (lo primero que se piensa es que el coche se quema jejeje)

Taes, lo de técnicas para torpes, yo soy el primero que apenas conocía el funcionamiento real de los filtros antipartículas, y si no llega a ser por este foro ni me habría molestado en indagar sobre ello, y al igual que me beneficio de las aportaciones de los demás foreros (incluídas las tuyas que son unas cuantas, sobre todo en información en publicaciones), también intento aportar lo mio para los demás, ya que soy de los que piesan que tenemos un gran coche, pero con un buen defecto, y es que en el manual del coche no se nos explican estas cosas, y en algunos concesionarios no tienen demasiada idea para resolverte las dudas, solo tendríamos que vernos las caras cuando se autoregenera el coche por primera vez y percibimos el olor a quemado y no sabemos lo que es  ..... (lo primero que se piensa es que el coche se quema jejeje)

Totalmente de acuerdo contigo sergi_gim en todo cuanto  dices en particular lo referente al foro eso de aportar, compartir, etc.

Como me gustan estos hilos en los que aprendes cosas importantes de nuestros coches. Con vuestros comentarios ya me queda mas claro como funciona el DPF y como "mantenerlo" en la medida de lo posible en buenas condiciones. Manda narices que a dia de hoy un "mal uso" del motor sea considerado el andar siempre por ciudad........ cada uno usara el coche donde le venga en gana digo yo  Gracias por esas aportaciones.

De nuevo os comento que por muy efectiva que sea la regeneración del DPF, siempre hay un pequeño porcentaje de cenizas que nunca se quemarán y irán colmatando el DPF. Esas cenizas son debidas a impurezas del diesel, por lo que ojo a los que repostan en las gasolineras "baratas" de esas que todos conocemos....

Para el estándar químico de gasóleo europeo, la colmatación llega a los 200.000 Km, que corresponden a 40 gramos de cenizas..

Repito, lascenizas no hay manera de rejenerarlas ni quemarlas, es como una arenilla fina que no arde por lo que no se pueden eliminar del DPF !!!!!

El otro dia hice una regeneracion activa a un leon con 180.000km que tenia el transmisor de presion diferencial averiado y tenia una saturacion del 70% (casi  al límite de la sustitución) y después de finalizada  quedo un valor calculado de  11 gramos de ceniza. Por supuesto que no es facil adivinar cuanto va a durar, depende sobre todo del tipo de conducción pero de momento solo he cambiado un filtro  y a sido por rotura, no por saturación.Creo que anda por los 1500€ aprox.

... al inicio de este hilo comenté que el DPF era un "apaño de los malos" para cumplir la directiva europea Euro5 sobre contaminación. Es una chapuza y, además de tocarnos el bolsillo, afecta al rendimiento del coche. Efectivamente, Audi ya comercializa el TDI 136 CV sin DPF y cumpliendo la Euro5.. Mientras tanto los demás nos jodemos con el filtritito de los cojo... hasta en los motores TDI de 120 CV .... https://configurator.audi.es/controller?next=model-page&mandant=accx-es Cada dia me indigno más....

... al inicio de este hilo comenté que el DPF era un "apaño de los malos" para cumplir la directiva europea Euro5 sobre contaminación. Es una chapuza y, además de tocarnos el bolsillo, afecta al rendimiento del coche. Efectivamente, Audi ya comercializa el TDI 136 CV sin DPF y cumpliendo la Euro5..

Mientras tanto los demás nos jodemos con el filtritito de los cojo... hasta en los motores TDI de 120 CV ....

https://configurator.audi.es/controller?next=model-page&mandant=accx-es

Cada dia me indigno más....

Hola Manuel,

Entiendo que algo te pueda indignar, porque yo fui el primero que se decepcionó con determinadas cosas del coche. Habrás leído por ahí que ando liado con el cambio de grupo cónico, precisamente porque me decepcionó la respuesta del coche en bajas (es muuuyyyy pobre!!). También hay un compi que se quitó de encima un A4 B8 porque consideraba inasumible el retorno tan lento de la dirección. Explico esto para que veas que soy muy consciente de lo que significa que se te meta algo en la cabeza e intentes cambiarlo. Te aseguro que si al final no me sale bien la jugada del grupo cónico, me vendo el coche.

Dicho esto, comentarte que hoy en día el 90% de los diesel que se fabrican (por no decir 100%) llevan filtro antipartículas (DPF ó FAP) y que el DPF lo están incorporando más marcas (la última ha sido Mazda) y que sí, que yo también noto como el coche va más suelto después de hacer la autoregeneración, por lo que algo seguro que afecta al comportamiento del coche. Ahora bien, el FAP funciona igual o peor que el DPF. Mira, yo tenía un megane 1.9dci 120cv sin FAP y una vez me dejaron un Laguna diesel como vehículo de sustitución con el mismo motor pero con FAP y 10cv más. Pues la verdad es que me decepcionó bastante porque notabas claramente como no tenía el nervio que tenía el mío. Digo esto para exponerte que el FAP no es mejor que el DPF y que, por tanto, adolece de los mismos males.

Como han dicho por aquí, es fundamental el tipo de conducción que hagas, dado que si haces mucha carretera el DPF se limpia constantemente debido a que se circula en un régimen de giro superior que en ciudad. También parece que el DPF no tiene porque averiarse a los 200.000 kilómetros, aunque dependerá creo de la conducción si es por ciudad o carretera.

Por otro lado, ten en cuenta que tu coche es aún muy nuevo (creo) y que aún tiene que soltarse, que ya verás como le notas más empujón con el paso de los kilómetros. De hecho, yo personalmente creo que la falta de nervio en este coche no es debido al DPF, sino al largo desarrollo de cambio que tiene la versión MY11 en las variantes de 120 y 143 caballos, que hacen que este motor sea muy mortecino a bajas vueltas. Evidentemente, si llevas el DPF hasta los topes, pues seguro que no ayuda, pero vamos, con un desarrollo más cortito te aseguro que le notas otro nervio al coche. Curiosamente, yo ahora no noto tanto la diferencia entre cuando está colmatado o limpio, porque el desarrollo más corto me ayuda a que el coche tenga más brío.

Concluyo diciendo que el Exeo es un excelente coche y que los problemas que pueda tener debido al filtro, los comparte con el resto de turismos diesel. Ya sé que en este caso el consuelo de tontos no ayuda, pero creo que estamos en una época de in-pass en los diesel que las marcas deberán solucionar. Estoy convencido que en un futuro no lejano, los diesel (si se continúan fabricando) no llevarán este tipo de filtros y los desarrollos serán como Dios manda (fíjate en BMW, con desarrollos cortitos y que poco consume).

Agradezco tus comentarios MMExeo. La verdad es que estoy bastante decepcionado con el comportamiento del motor. Me he desecho de un León I TDI 110cv con 180.000 km y te juro que empuja más que mi Exeo 143cv con 2500 km. No me hago con la caja de cambios. Estoy frustrado porque no le encuentro el "punto alegre" de conducción que tenía con mi anterior coche. Creía que el cambio iba a ser a mejor y ...  Además, no es por mi desapego al coche pero, todos los problemas que la gente expone en el foro también los padezco yo. Vibración del coche entre los 120 y 140 km/h., ruidos en el depósito, etc. Para más jodienda, en el taller seat donde compré el coche no tienen ni p.. idea. A los 1600 km tuve una regeneración del DPF con el coche parado y por poco me da un infarto por el olor a quemado y los ventiladores a todo trapo. La respuesta del jefe de taller.... PARAFINA RECALENTADA POR TENER EL COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO EN MARCHA... Un mojón para el jefe de taller.... ¿Cómo le digo yo a este sucedáneo de mecánico que me quite las vibraciones del coche??

... al inicio de este hilo comenté que el DPF era un "apaño de los malos" para cumplir la directiva europea Euro5 sobre contaminación. Es una chapuza y, además de tocarnos el bolsillo, afecta al rendimiento del coche. Efectivamente, Audi ya comercializa el TDI 136 CV sin DPF y cumpliendo la Euro5..

Mientras tanto los demás nos jodemos con el filtritito de los cojo... hasta en los motores TDI de 120 CV ....

https://configurator.audi.es/controller?next=model-page&mandant=accx-es

Cada dia me indigno más....

Sin ánimo de ofender y entendiendo, en parte, tu indignación, también debo decirte que el DPF o el FAP no lo imponen las marcas, si no, como bien dices, una normativa comunitaria. Cómo es lógico, Audi monta unos sistemas más avanzados, además de muchas otras cosas que me gustaría disfrutar en mi Exeo, pero también sabemos el precio que hay que pagar por ello.

Por otra parte, no seré yo quién defienda este sistema y, mucho menos dedicándome, como lo hago, al transporte aunque, actualmente mi Berlingo 1.6 HDI 110 CV. con FAP lleva 175.000 kms. (50 % por ciudad) sin el más mínimo problema y en cambio, a mi antiguo Scénic sin FAP tuve que cambiarle la EGR con 120.000 kms.

Manuel, lo que veo es que eres muy pesimista, al final no entiendo el por que te has comprado el exeo, ya que veo que es un coche que parece que no lo has elegido, es como si te lo hubieran impuesto, el coche en general va bien, problemas no tiene, lo del ruido del depósito no es un problema, que es algo que se escucha en alguna ocasión, la vibración de las ruedas está por ver que lo ocasiona y le ocurre a muy pocos coches, y los demás problemas generales se han solucionado a todos o casi a todos con la garantía. La caja de cambios no se que es lo que te ocurre con ella, porque es una de las cosas buenas que tiene (entre muchas), es rápida, precisa y suave. Lo de que tira menos que tu viejo león de 110cv, eso es la sensación del principio del empuje, el león era BI, y eso te va a ocurrir con todos los coches del grupo vag que lleven common rail, pero lo que tienes que ver son los datos técnicos de aceleración y recuperación, así como la gráfica de potencia, y también tendrías que tener en cuenta que el león es un coche con al menos 200 kgs menos de peso, y eso se nota. Lo del DPF, te pones ya en lo peor, cuando aún es pronto para ver que es lo que va a ocurrir, y que depende sobre todo de la forma de conducir de cada uno, como cualquier pieza del coche, ya que en general se va a deteriorar todo el coche en función de como lo trates, y no tiene nada que ver que se un Seat. O has tenido muy mala suerte o no entiendo como una persona puede ser tan pesimista con el coche, porque no veo que te haya dado ningún problema como para estar tan a disgusto, no tiene fallos eléctrico ni perdidas de potencia, como si ocurre en otras marcas, y eso si que es un gran problema...

Estimado sergi_gim, el motivo de mi desesperación se debe a las expectativas que el coche mostraba. Era ideal, un A4 B7 mejorado. Me compré mi león I (una de las últimas series) porque era una plataforma A3 depurada por seat a través de los años. Las últimas series del león I ya no presentaban problemas como los del famoso caudalímetro ni muchos otros que aparecieron al inicio de la comercialización de aquel A3. Voy a echar de menos a ese tanque... Ni un problema en 180000Km, y eso que le he dado estopa a diestro y siniestro. Todas las revistas ponian al Exeo por las nubes y yo, queriendo continuar con la historia de mi león I, no me lo pensé dos veces. Quizás los diesel de aquella época han dejado el listón muy alto..

Pero es que mi León II era un BI (170Cv) con DPF, y tampoco me ha dado ningún problema en 200000 Km. A pesar de que la teoría diga que el DPF tenía que haber muerto. Al margen de las vibraciones, porque que se ponga el motor a 1000rpm y de 143 cv tengas disponibles unos pocos menos de uvas a peras, tampoco lo veo para estar tan descontento. ¿Te hace lo de la regeneración muy frecuentemente?. Mi león me lo hacía de vez en cuando, pero tengo que decirte que la satisfacción de haberlo tenido ha sido brutal, con todo su DPF. Lo mismo cuando me den el coche te tengo que dar la razón, pero tu desilusión contrasta con la pasión con la que la gente de este foro habla de sus Exeos.