Juancar82

@bartds

Saludos compañero, muchas gracias por tu ayuda.

Exacto , es raro que no aparezca en el Vagcom...

Lo apunto para la próxima revisión. En verano toca cambio de aceite y les diré de probar a cambiar esos sensores.

@Manu88

Saludos Manu,

La distribución se le ha hecho en Navidad , estando ya presente el problema.

Sobre el sensor, desconozco si el Vagcom tiene la capacidad de detectar fallos en él. Ciertamente no hay ningún aviso en la diagnosis.

Lo comentaré en una futura visita al taller.

Muchas gracias por tu ayuda.

@MoNtY-III

Muchas gracias por tu ayuda, de veras.

El coche se apaga con total normalidad. La sacudida se produce al encenderlo, cuando arranca por los pelos. No sé si me explico bien.

He medido el consumo del coche , también es normal. Aceleración, humos , ralentí,...todo perfecto. Jamás he sufrido pérdida de potencia, ni tirones , nada...

Conozco a otros propietarios de SEAT cuyo coche jamás arranca a la primera y llevan así años. Yo, personalmente, no soy capaz de "vivir así ". Trabajo en un sitio " remoto" y no me gustaría que un buen día el coche me dejase tirado en mitad de la nada. De ahí mi necesidad de solucionar este problema.

Gracias de nuevo por tu atención.

@MoNtY-III

Saludos, más allá del encendido del motor, una mariposa sucia provoca otros síntomas durante la conducción? Porque el coche va de lujo ( aceleración, ralentí,etc ...)

Pues nada. Después de varios días haciéndole pruebas , no han encontrado ninguna avería en mi vehículo.

Como siempre sucede en estos casos, durante los 5 días que ha estado el coche en el taller, ha arrancado a la primera.

El motor de arranque está bien, las bombas de combustible, no hay errores en el Vagcom....

Dinero de mano de obra al retrete y la sensación de que más pronto que tarde volverá a fallar.

Saludos. De momento me han dicho que el motor de arranque está bien. Están viendo si la bomba de combustible es la que da problemas.

Como sea la de alta me van a clavar una buena.... Espero que sea la del depósito..

Os voy informando.

Muchas gracias.

Saludos Jal. Muchas gracias. Cuando lo cambie os cuento que tal.

Buenas noches ckyli

Muchas gracias por tu ayuda. El jueves tengo cita en el taller. Les pediré que lo cambien y ojalá sea eso.

El 2021-11-28 18:35:16 TALLERES LISAVENCU dijo:

Voy a intentar describir lo mejor posible el problema, porque como entro con mi móvil a este foro y no me cabe la literatura en la pantalla, y luego me sale el forero "corrector de turno" a escribir encima y sin leer entre líneas, ya me estoy cansando del tema.

 

Se puede decir que para este problema hay varias posibles causas, bastante habituales:

 

1) La mecatronica regula el caudal desde sus válvulas y solenoides para el flujo de recirculacion de aceite, con la orden del software de mantener estable la temperatura del aceite de la caja de cambios. Una de las órdenes la envía al sistema de climatizador, usando el ventilador en varias velocidades que sólo están disponibles según decida la válvula trinaria (cuya gestion es digital), que responde en relación a la cantidad de gas y su temperatura, relacionada directamente por la presión que esté ejerza sobre el sensor de presión del gas refrigerante, o en su temperatura de trabajo. (Esta última con dependencia de la zona geográfica adonde se use el coche habitualmente).

 

Si la presión es baja en el gas, el ventilador aumentará sus revoluciones hasta el 40, 50, o 60%, y si es alta y correcta, las aumentará hasta el 100%, cuando la mecatronica envíe la orden de encendido del ventilador al sistema de climatizacion y los sensores de presión (válvula trinaria) y de temperatura del gas refrigerante, manden sus datos a la centralita de la climatizacion.

 

Quede claro con esto, que el ventilador responde según sea la presión del gas del climatizador, y varía entre el calor y el frío o la demanda interior de temperatura en el habitáculo, así como por la cantidad de gas dentro del circuito del mismo.

 

Esto  causa que pueda variar constantemente el flujo de aire recibido por el radiador para enfriar el líquido refrigerante, y a su vez, (lógicamente), puede hacer variar la cantidad de flujo de aceite enviado por el solenoide de la mecatronica para refrigerar el aceite de la caja y mantenerlo a temperatura estable.

 

(Y NO olvidemos que el refrigerador del aceite de la caja va instalado adentro del radiador de líquido refrigerante).

 

Esto causaría que el solenoide de regulación de flujo gestionado por la TCM de la caja y situado adentro de la mecatronica, trabaje cerrando o abriendo el flujo de aceite enviado para refrigerarse a borbotones, si es que algo no trabaja con estabilidad, y esto puede causar la rotura del refrigerador interno del radiador por donde el aceite circula interiormente, y si se rompiera éste, el aceite entraría al circuito de refrigeración y se mezclaría con el anticongelante, bajando el nivel de aceite de la caja y se podría dañar esta.

 

Por lo tanto, la presión del gas refrigerante es muy importante mantenerla bajo vigiLancia, igual que los radiadores mantenerlos limpios para que el flujo de aire sea con el caudal que pueda ser demandado desde la TCM al ventilador.

 

2) Claro que la calidad del radiador está en entredicho, porque si no soporta los aumentos de flujo y las subidas de presión de aceite de la caja, cuando la mecatronica demanda mayor flujo desde su TCM al solenoide para refrigerar el aceite de la caja, si al radiador se le rompe su refrigerador de aceite interno, se lía el problema aquí descrito.

 

Todo vendria en este caso por un aumento de presión de aceite hacia el refrigerador, por demanda de la mecatronica de la caja para refrigerar su aceite.

 

Así que podemos decir que cuando el problema sucede en vehículos con poco kilometraje, o bien han perdido gas refrigerante, o bien tienen un radiador que evidentemente se ha dañado, porque no aguanta la presión y se rompe, o bien hay algún problema en el sistema de climatizacion.

 

Esto es válido para los modelos diesel y gasolina, y puede haber varias causas relacionadas, como radiadores sucios, objetos que reduzcan el flujo, ventiladores en mal estado, sensores de temperatura dañados, como por ejemplo el del gas refrigerante, o sensor de presión de gas refrigerante defectuoso, conectores con pines dañados, etc.

 

 

3) Pero para los diesel hay otras causas que se pueden sumar:

 

  A) Que haya problemas de suciedad en el filtro de partículas y problemas de flujo de salida en el escape, lo que causaría excesos de carbonillas en la admision y sobrecalentamiento del turbo por el lado de la turbina del escape. Esto podría venir con alto kilometraje o por inyectores en mal estado o sucios de parafina o carbonillas en sus sopletes.

 

  B) Otra causa relacionada con el fallo anterior, sería que por excesos de sobrepresion en los gases de escape y por retorno y refrigeración de esos gases a la admision, se causen problemas en el refrigerador de gases de escape y por cualquier grieta o poro que esté sufriera, entrarían los gases al sistema de refrigeración líquida del motor, con lo cual tendremiamos la bomba de refrigeración tirando líquido refrigerante, o podria venir el tapon manchado por exceso de sobrepresion de gases y vapores en el circuito de refrigeración.

De ahí vendría un consumo en el líquido refrigerante.

En este caso, una prueba de presión en el circuito de refrigeración podría ser necesaria para comprobar posibles fugas o consumos de líquido refrigerante.

 

En este caso también, lo que puede suceder es que entre agua en la caja al ejercer el efecto contrario sobre el refrigerador de aceite de la caja instalado adentro del radiador. Esta causa sucedería a vehículo parado, ya que la presión de aceite siempre es superior a la del líquido refrigerante cuando la caja está funcionando, pero cuando esta parada, el aceite deja de tener presión, el líquido refrigerante se metería en la caja. (Y no necesariamente tiene porqué entrar aceite al sistema de refrigeración si la rotura es pequeña, porque las soldaduras del refrigerador están hechas de modo que a mayor presión de aceite, hay más presionan sobre las láminas por donde entra el líquido refrigerante, pero si puede pasar lo contrario a vehículo parado, si la presión del líquido refrigerante es alta, el líquido refrigerante se mete en la caja).

 

Este problema es muy común en las cajas del grupo Vag (de todo tipo, OAW, DSG, etc), y les suele pasar a casi todos los coches a los que se les han montado cajas de segunda mano procedentes de desguace o de otros vehículos.

 

Es por ello que la prueba del glicol o de conductividad en el aceite es imprescindible para los talleres de transmisiones automáticas, cuando revisan los posibles fallos de una mecatronica dañada o una caja con problemas de saltos o fallos de gestión de salida de par.

Recordar que esta caja no lleva convertidor de par, sino variadores gestionados por presión de aceite mediante una placa TCM con sensores digitales de pulso y de presión, y si hay humedad en el aceite, puede haber inestabilidad de funcionamiento, y lo mismo si hay problemas en la refrigeración de su aceite.

 

Mirad: No puedo escribir un libro. Esto es un foro, y estamos en un post que pretende ser corto.

 

Aunque no parezca importante, hay muchas causas que dependen del uso que se haga del coche y de los cuidados y mantenimientos preventivos que se hagan para evitar averías. Hay mucha dependencia del tipo de trayectos diarios, del uso del gasoil o gasolinas que se haga, del kilometraje que tenga cada coche y de la calidad de los componentes que lleve montado cada uno de ellos. 

 

Lo importante, yo creo que reside en mantener la vigiLancia y hacer los mantenimientos preventivos necesarios, como deshollinar las carbonillas y mantener los inyectores limpios, mantener el filtro de partículas limpio, los radiadores limpios y la presión y calidad del gas refrigerante, el aceite del compresor del aire acondicionado (cambiarlo al menos cada 4 o máximo, cada 5 años, junto con el gas refrigerante), el ventilador eléctrico (o ventiladores, según el caso), usar un líquido refrigerante (que sea de la mayor calidad posible, G13 o G12+ al menos), y sensores de oxígeno e inyectores en los gasolina, niveles de aceite y calidad del mismo, sensores funcionando bien, y todo ello son factores que varían de un coche a otro, de un usuario a otro, y lo mismo pasa con los trayectos diarios de uso promedio de cada usuario, y todo ello causa que no haya dos casos idénticos, aunque en este modelo sea bastante habitual el caso aquí descrito.

 

Dicho lo anterior, esto no es una ciencia exacta. Hay demasiados valores a tener en cuenta en cada diagnóstico. Hasta las medidas de neumáticos pueden influir en el comportamiento de una caja automatica. Las llantas también...

Hay muchas posibles causas, y se debe estudiar cada caso. 

 

Pero díganos que lo importante es cuidar el coche, y no importa tanto la edad o el kilometraje, si los mantenimientos preventivos y el uso del coche son correctos. 

Es evidente que el sistema de inyección, climatizacion y refrigeración, son demasiado importantes como para no prestarles atención.

 

Usar gasoil o gasolina buenos, buenos filtros de combustible y buenos aceites, va a influir en la vida útil. El resto también, y en estos coches es importante tener en cuenta todos estos factores, pero básicamente es lo mismo para cualquier vehiculo con caja automatica.

En primer lugar, muchísimas gracias por tu respuesta. Menuda "master class".

La he estado leyendo con calma y me sorprende lo frágil que puede llegar a ser el buen funcionamiento del multitronic al depender de tantos elementos. Tenía la "esperanza" de que el problema radicase solamente en algún daño físico ( impactos, corrosión por defecto en los materiales, etc ) que estos usuarios pudieran haber sufrido en sus radiadores. Está bastante claro que no es así.

Y queda constatado que un radiador nuevo ; junto con mala praxis al volante, climatología adversa y mal mantenimiento de los elementos asociados por ti descritos, no evitaría una eventual avería.

Un poco descorazonador el asunto, para que te voy a engañar. Seguiré cuidando este Exeo igual de bien que lo he hecho con mis anteriores vehículos y esperemos que la dedicación e inversión no sea vean traicionados, jeje.

Gracias otra vez por tu tiempo y por tu respuesta tan profesional.

Saludos.

Me gustaría revivir este hilo con una serie de preguntas que se han quedando en el aire.

¿Finalmente sabemos por qué se produce la rotura del radiador y la consecuente mezcla de fluídos ? Lo comento porque vehículos con 30.000km hasta 160.000km han reportado este mismo fallo en toda Europa.

¿ Se debe a una tirada de radiadores en concreto ?

¿Por parte de SEAT se recomienda realizar una sustitución preventiva del radiador por uno nuevo all llegar a ciertos años/kms ?

Muchas gracias a todos.