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PSA, el Grupo formado por Citroën y Peugeot, ha presentado una tecnología que promete reducir el consumo hasta los 2,9 l/100 km. Para ello, no emplea electricidad ni ninguna otra fuente de energía 'recargable': sólo utiliza aire comprimido.
M. TINEO Seguro que alguna vez te has preguntado si alguien habría inventado un motor de agua o de aire, algo que terminaría con la dependencia del petróleo como fuente de energía para los motores. Pues bien, tendrás que mirar al futuro: será en 2015 cuando Citroën y Peugeot pongan a la venta el Hybrid Air; un sistema híbrido hidráulico que combina un motor de gasolina 1.2 de 82 CV con un dispositivo que funciona con aire comprimido y que, en conjunto, desarrolla 122 CV. El concepto, a priori, parece muy sencillo: el propulsor de gasolina funciona como cualquier motor... pero, cuando frenamos o si dejamos de acelerar, un sistema se encarga de comprimir aire para 'descomprimirlo' en el momento en el que volvemos a acelerar, utilizando esa fuerza para mover las ruedas.
Sin embargo, la idea no es nueva. De hecho, hace ya ocho años que los camiones de basura de Nueva York emplean una tecnología muy similar para desplazarse... y con unos resultados muy buenos: ahorran entre un 8 y un 20% de carburante -depende del tipo de ruta que recorra cada camión- y consiguen alargar la vida del sistema de frenos en más de un 50% porque, al comprimir el aire cuando no se acelera, el vehículo se va frenando automáticamente.
Según PSA, la aplicación de esta tecnología en los turismos también conseguirá una drástica reducción de consumo. De hecho, ya han anunciado que un Citroën C3 y un Peugeot 2008 Hybrid Air -que combina este sistema de aire comprimido con un motor 1.2 VTI gasolina de 82 CV- tendrán un consumo medio de sólo 2,9 l/100 km, cuando el de un 208 con ese mismo propulsor es de 4,5 l/100 km, lo que supone un ahorro cercano al 35%.
Qué es el Hybrid Air
Permite que el vehículo se desplace de tres maneras: sólo con un motor de gasolina -un 1.2 de 82 CV-, sólo con un propulsor de aire comprimido -aprox.40 CV-, o con el uso combinado de ambos -así, alcanza 122 CV-. Todo depende de cuánto se acelere... y de si el aire que contiene el sistema dentro de un depósito está comprimido -algo que consigue en 10 segundos-. ¿Y cómo se comprime el aire? Pues, cada vez que se circula sin acelerar -por ej., cuesta abajo- o con la ayuda del propio motor de gasolina. En caso de que no haya aire comprimido, es el propulsor 1.2 el encargado de mover las ruedas; pero, si hay aire comprimido y se acelera poco el coche, sería el motor de aire el que las acciona hasta que se descarga. En cambio, si se acelera con fuerza, serán los dos motores los que accionen las ruedas. Y, por ej., si se circula por autopista y todo el aire se descomprime, el motor de gasolina se encargará de mover las ruedas... y, también, de volver a comprimir el aire.
Se carga en 10 segundos
Quién lo va a llevar... y cuánto costará
Citroën y Peugeot lo comercializarán en 2015. En principio, lo emplearán en modelos 'pequeños' como el Citroën C3 ó el Peugeot 2008. Aún se desconoce su precio, pero para ser interesante no debería suponer un desembolso superior en unos 1.500e respecto a la versión 'tradicional' con el motor de 82 CV y el mismo nivel de acabado: en la actualidad, la diferencia entre un Toyota Yaris 1.33 y un Yaris Híbrido con el mismo acabado es de 1.950e... y el sistema híbrido hidráulico de PSA, por su mayor sencillez, debería ser más barato que el híbrido eléctrico de Toyota -de hecho, así lo afirma PSA-.
Qué consigue
Cuando se acelera a fondo y trabajan a la vez tanto el motor de gasolina como el hidráulico, el Hybrid Air desarrolla una potencia de 122 CV. Sin embargo, lo más interesante es que consigue que un motor de gasolina 1.2 tradicional pase a consumir sólo 2,9 l/100 km -en lugar de 4,5- y con unas emisiones contaminantes de sólo 69 gr. de CO2/ km.
Objetivo: consumir 2 l/100 km
En total, esta mecánica desarrolla 122 CV, y consigue que el vehículo alcance hasta 70 km/h sin utilizar el motor de gasolina.
Según PSA, el Citroën C3 y el Peugeot 2008 que han presentado consumen, de media, sólo 2,9 l/100 km; aún así, confían que otros modelos más ligeros rebajen la cifra a sólo 2,0 l/100 km. Los ingenieros afirman que el mayor ahorro se logrará en circulación urbana, donde el vehículo podría gastar en torno a un 45% menos.
En PSA afirman que este sistema aumenta la suavidad de funcionamiento del propulsor 1.2. También es un dispositivo relativamente sencillo, por lo que debería resultar robusto y fiable. Además, no tendrá mantenimiento -al motor de gasolina sí que habrá que seguir realizándole las tradicionales revisiones-: en el peor de los casos, podría ser necesario tan sólo sustituir el aceite del sistema a muy largo plazo -no menos de cinco años-.
Qué partes tiene y cómo funciona
Motor de gasolina Se trata de un propulsor de gasolina 1.2 atmosférico -sin turbo- con tres cilindros, inyección directa y 82 CV. Es idéntico al 1.2 VTi que ya se comercializa aunque, en el Hybrid Air, tiene dos funciones: mover el coche... y comprimir el aire del sistema hidráulico si es necesario.
Un motor 1.2 VTI de 82 CV
Sistema hidráulico
El dispositivo hidráulico está formado por:
1 Un depósito de energía que contiene aire a alta presión -a 150 bares-. Está situado en el suelo del vehículo, a lo largo del túnel central. En su interior cuenta con un pistón deslizante que delimita dos cámaras, una con aire y otra con aceite. Conforme el vehículo va decelerando, se va inyectando una mayor cantidad de aceite procedente de un depósito de baja presión -ver siguiente punto-, algo que desplaza el pistón para comprimir el aire. Cuando aceleramos, el aire se descomprime, y ese aceite acciona el motor hidráulico. Un cilindro de 50 litros -de dos metros de largo y 23 cm de diámetro- podría desarrollar una potencia de 100 CV durante unos cinco segundos.
Contiene aire a presión
2 Un depósito de baja presión colocado sobre el eje trasero, entre las dos ruedas posteriores. Actúa, principalmente, como depósito del aceite, pero también permite controlar las fluctuaciones grandes de presión para evitar posibles daños en el sistema.
Regula la presión
3 Un motor hidráulico que, accionado por el aceite del sistema y a través de la transmisión, es capaz de mover las ruedas.
Acciona las ruedas
4 Un sistema de transmisión que se encarga de gestionar electrónicamente la fuerza generada por el motor hidráulico y por el de gasolina. Se trata de una caja automática y que puede contar con seis velocidades.
Automático
Motores que utilizan otras fuentes de energías
Gas Licuado de Petróleo -GLP-
Se trata de instalar, en un motor de gasolina, un segundo sistema de alimentación que, en este caso, funciona con gas GLP -se popularizó en los años 70/80 en los taxis-. La instalación del kit -que se puede realizar en cualquier coche de gasolina- cuesta, de media, 1.500 euros. Eso sí, si no lo ofrece tu marca, perderás la garantía. En la actualidad, las firmas que tienen modelos con GLP son Chevrolet, Dacia, Fiat, Subaru, Seat y Skoda.
Puede instalarse en cualquier motor de gasolina, el litro de GLP ronda los 0,75 euros y con esta tecnología sólo se pierden unos 3-4 CV.
El consumo con GLP aumenta en torno a un 15-20%. Sólo hay unas 400 gasolineras que lo ofrecen en España.
Gas natural-GNC-
Como ocurre con el GLP, se trata de un segundo sistema de alimentación de combustible para propulsores de gasolina. La diferencia es que emplea Gas Natural, que tiene un consumo similar al que el motor tiene con gasolina. VW vende un Passat con esta tecnología; en breve, se sumarán Seat, Skoda, Fiat y Opel.
Sólo se pierden unos 5 CV, el consumo no varía y el kilo de CNG -que equivale a poco más de un litro de gaso- lina- ronda los 0,98 euros .
En la actualidad, sólo hay 17 puntos de recarga en España -en tres años, esperan tener 400-. Hay pocos modelos que lo ofrezcan.
Etanol
Estos motores pueden funcionar con gasolina o con etanol -un tipo de alcohol-. Eso sí, tanto el sistema de inyección como las partes internas del propulsor deben modificarse, pues el alcohol resulta más corrosivo que la gasolina. En la actualidad, sólo Ford y Volvo venden modelos que funcionan con etanol.
No hay pérdida de potencia, aunque el consumo aumenta en torno a un 14% respecto a la gasolina. No requiere un segundo depósito.
Apenas existen 20 puntos para repostar etanol en España, y el litro sale más caro que el GLP -en torno a 1,15 euros/litro-.
¿En qué otras alternativas trabajan las marcas?
Híbridos
Estos vehículos combinan un motor de combustión -ya sea diesel o gasolina- con otro eléctrico. En la actualidad, marcas como Volvo y Porsche investigan en dos sistemas que aumentarán su eficiencia eléctrica: los volantes de inercia y los supercondensadores. Los primeros actúan como un Kers de Fórmula 1 -es decir, acumulan energía eléctrica durante las frenadas para enviarla a las ruedas al acelerar-, mientras que los segundos destacan porque pueden cargarse de electricidad muy rápidamente para, después, pasar esa energía a las baterías de forma paulatina.
Eléctricos
El principal objetivo pasa por mejorar el desarrollo de las baterías. El objetivo es conseguir que se recarguen más rápido -las ocho horas que, en la actualidad, necesitan estar conectadas a un enchufe normal son excesivas- y que ofrezcan una mayor autonomía -hoy, de media, 150 km-.
Hídrógeno
Esta tecnología consiste en emplear un sistema de alimentación que utilice hidrógeno. De hecho, en 2007 BMW presentó el Hydrogen7, un Serie 7 que podía funcionar indistintamente con gasolina o con hidrógeno, sin que ello supusiera pérdida alguna de rendimiento. El 'gran' problema es que no existe una red para repostar hidrógeno...
Pila de combustible
Se presenta como la solución ideal para los vehículos eléctricos en el futuro -no antes de 2016, aunque fabricantes como Honda ya tiene modelos circulando con esta tecnología en EE.UU.-. La pila de combustible emplea hidrógeno para cargar sus baterías con electricidad -para ello, será necesario contar con una red de hidrogeneras para repostar-, algo que permitirá prescindir de las recargas a través de una red doméstica.
