FPI

Por: Vicente Cano. Mié, 10/08/2011 - 13:17

  Un estudio de una aseguradora británica ofrece una lista de las partes que se estropean con mayor frecuencia y en qué modelos. Si todas estuvieran en un mismo vehículo, su dueño se tendría que gastar 2.309 euros en reparaciones todos los meses.  Si el doctor Frankenstein estuviera vivo y se dedicara a construir coches, seguramente terminaría ideando algo muy parecido al Monster Mk1. Este vehículo, que mezcla partes de hasta diez modelos diferentes, ha sido ideado por la aseguradora británica Warranty Direct con las piezas que acusan fallos o se estropean con más frecuencia entre los automóviles a la venta en el Reino Unido.

[img alt=El peor coche del mundo width=600 height=352]

Este coche, que haría ricos a todos los talleres, se ha creado a partir de la base de datos de la compañía, unas 50.000 pólizas, muestreadas a lo largo de cinco años. Otra de las iniciativas interesantes que ha tomado Warranty Direct ha sido crear un índice de fiabilidad en el que se muestran los diez mejores modelos según este criterio y, también, los diez peores. Además, ofrecen esta información a través de este sitio de internet (https://www.reliabilityindex.com/), en el que puedes ver en qué posición está tu coche.

Cuatro de cada diez vehículos necesitan pasar por el taller todos los años para alguna reparación, aunque los que se llevan la palma por distintas razones son los que componen el Moster MK1. Esta pesadilla rodante llevaría los frenos del Audi A8, la suspensión del BMW M3, el motor del MG TF, el cambio del Land Rover Freelander, el sistema de arranque del Mercedes Viano, la electrónica del Renault Mégane, el aire acondicionado del Seat Alhambra, la refrigeración del Seat Toledo y la dirección del Volvo C70.

Según los datos de Warranty Direct, algunas de las reparaciones que necesitan estos coches llegan a alcanzar los 7.800 euros, aunque lo más llamativo es la excesiva frecuencia con que algunos acusan problemas. Por ejemplo, el 40% de los propietarios de un BMW M3 con la póliza en mencionada firma requieren alguna reparación en la suspensión o en los ejes a lo largo de la vida del vehículo. En cualquier caso, digan lo que digan, seguro que a casi nadie le importaría hacerse con uno, todo lo contrario que el engendro creado por la aseguradora y que, por suerte, jamás llegará a ver la luz.

Fuente>>> https://www.autobild.es/noticias/peor-coche-mundo-presentacion-166259

[table]  [tr] [td]SE DESVELARÁ LA PRÓXIMA SEMANA[/td][/tr] [tr] [td][/td][/tr] [tr] [td]Volkswagen Up!, el retorno del Lupo[/td][/tr][/table] 

Con una longitud en torno a 3 metros, cuatro plazas y soluciones técnicas en busca de la máxima eficiencia, el Volkswagen Up! recurre al minimalismo para conquistar la ciudad. [img width=10 height=10]

Los city cars son los vehículos que van a experimentar una de las evoluciones más importantes durante los años venideros, ya que la creciente congestión ciudadana del mundo desarrollado, junto con la preocupación ecológica que invade nuestra sociedad requiere de coches cada vez más pequeños, manejables y económicos, situación en la que modelos como el Smart, o el Toyota iQ han mostrado el camino a seguir.    La marca de Wolfsburgo lleva más de 3 años de desarrollo de su particular visión de una solución de movilidad adecuada a este espíritu, y antes de su presentación en sociedad en el próximo Salón de Frankfurt en septiembre, han anunciado que la semana que viene desvelarán más datos e imágenes. Con un estilo minimalista que resulta perfecto para darle un toque chic, este Volkswagen Lupo del S.XXI estrena la plataforma New Small Family del Grupo VAG, lo que además nos hace pensar en la llegada de futuros city cars de Seat y Sköda.    Mecánicamente el Volkswagen Up! recurrirá con total seguridad a las últimas evoluciones en motores tricilíndricos TSI y TDI de 1.2 litros de cubicaje y de probada solvencia, y a buen seguro que incluso veremos bloques con cilindradas en torno a 1.0 litro aún más eficientes y económicas que permitan plantar cara al premiadísimo bicilíndrico del grupo FIAT estrenado por el coqueto 500.

[img width=500 height=347]   Por descontado que dado que el Volkswagen Up! tiene un enfoque eminentemente urbano los ingenieros de la marca no desaprovecharán la ocasión para lanzar un modelo eléctrico que aproveche la tecnología que la marca alemana ya ha probado en sus prototipos blue-e-motion. Fuente>>> https://www.elsemanaldigital.com/volkswagen-up-el-retorno-del-lupo-116331.htm

Por que no importa de donde vienes ni adónde vas. Lo que queremos es que llegues. Con eso podemos resumir el nuevo Spot de la DGT para la campaña de verano de 2011 en la que hay que mostrar cifras del verano de 2010 cuando se registraron 362 fallecidos (174 en julio y 188 en agosto).

Efectivamente, se ha cambiado la forma de crear anuncios de la Dirección General de Tráfico, dejando a un lado los videos de accidentes reales en los que el espectador quedaba impactado, para crear spots mucho más suaves y sutiles que hacen pensar al televidente de una forma más racional.

Aún es pronto para medir los efectos de esta campaña pero este fin de semana ha sido especialmente trágico tras situarse en el segundo peor en lo que va de año. No obstante se ha sumado la sustitución del límite de velocidad de 110km/h a 120km/h que seguramente ha influido en este repunte de accidentes con muertes.

Sobre el anuncio de la DGT La publicidad subliminal (o no tanto) parece estar a la orden del día. Las primeras imágenes nos recuerdan el típico spot de BMW en el que se ve el paisaje desde dentro del coche mientras se conduce tranquilamente. Poco después aparece un ejecutivo en bicicleta lo que promueve su uso. Luego aparece un Volvo S60 mientras se dice que no importa de dónde vienes ni adónde vas... Finalmente la típica celebración familiar de Navidad justo cuando se llega al destino deseado.

La publicidad últimamente juega mucho con esto, y se aprovechan de todos los estudios que se hacen para influir en la gente de forma que ni si quiera nos demos cuenta.

Accidentes de tráfico A pesar de que la mayoría de los accidentes graves tienen lugar en carreteras secundarias donde el límite de velocidad no ha cambiado, el ser humano tiende a globalizar ese cambio en la restricción de velocidad como algo general, lo que provoca una sensación de libertad que provoca que se pise el pedal más de la cuenta.

En mi opinión el límite de velocidad a 110km/h ha ahorrado mucho dinero y lo más importante, según las estadísticas de estos meses se han evitado muchas muertes. La pregunta viene cuando con el balance tan positivo de estos datos se decide volver al límite de velocidad de 120km/h. La respuesta parece sencilla, las asociaciones de conductores han elevado la voz pero los que sí se han quejado han sido las petroleras que han visto cómo han descendido sus ventas y parece que son estas las que manejan al gobierno.

Todo esto prueba que la medida de los 110km/h era buena y que funcionaba en España pero este Gobierno ya nos tiene acostumbrados a usar parches para luego quitarlos.

Fuente>>> https://anuncios-comerciales.blogspot.com/2011/07/spot-dgt-verano-2011.html

Salvar una vida esta en nuestras manos

Mas Información y Fuente>>> https://www.madridsalud.es/salvaunavida.htm

Se aplicaría sólo en las carreteras de un único carril por sentido sea cual fuese la anchura del arcén

Los conductores tendrán que levantar el pie del acelerador en las carreteras secundarias. Al menos, esta es la intención de la Dirección General de Tráfico. Su máximo responsable, Pere Navarro, va a proponer una reducción del límite de velocidad en las vías que cuentan con un solo carril por sentido, desde los 100 a los 90 kilómetros por hora, con independencia del ancho del arcén.  En declaraciones a la agencia Efe, Navarro explicó que esa iniciativa podría entrar en vigor antes incluso de que acabe la legislatura para intentar reducir los accidentes en la red secundaria, donde se concentra más del 75% de los siniestros mortales. El año pasado, en España fallecieron 1.730 personas en el asfalto y, de todas ellas, 1.331 circulaban por un trazado de un solo carril.  Actualmente, en esas vías más estrechas están vigentes los 100 kilómetros cuando el arcén es de más de 1,5 metros de ancho, medida existente en la mayoría de las carreteras nacionales. Sin embargo, rige el tope de 90 por hora si el arcén es más pequeño. Según Navarro, aplicar ese última límite sin excepción haría la normativa «más sencilla y comprensible» y se equipararía a la mayoría de países europeos. Tráfico pretende que la rebaja de velocidad pueda aprobarse de forma idéntica a la reducción hasta 110 por hora de las autopistas; es decir, mediante una reforma del Reglamento de Circulación que, después de todo, fue revocada. En cuanto a los costes, la DGT cree que en este caso no será necesario instalar nuevas señales, sino que bastará con retirar las de 100. «Así es mucho más fácil de entender para los conductores. Colocaremos grandes carteles de 90 al inicio de las carreteras secundarias, para que cada uno pueda adaptar el limitador de velocidad de su coche a ese límite estándar», dijo Pere Navarro.    Distancia Las ventajas del cambio han sido estudiadas por los expertos. Un informe del organismo Investigación Técnica y Reconstrucción de Accidentes (ITRASA) explicó que la frenada de un vehículo que circula a 90 por hora sobre una superficie seca es 12,706 metros inferior a la que necesitaría ese mismo automóvil si avanzase a 100 por hora. El documento, que fue elaborado en julio pasado por encargo de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico (DIA), añade que, con el pavimento mojado, la diferencia aumentaría hasta los 20,917 metros. Pese a su sugerencia de reducir la velocidad en las vías convencionales, Pere Navarro descartó de momento reimplantar las señales de 110 en autopistas y autovías. Aseguró que aquella fue una iniciativa «excepcional» que se introdujo por motivos de ahorro energético y no para reducir la siniestralidad. «El 120 es la velocidad que en toda Europa se considera el equilibrio entre unas buenas infraestructuras, unos coches seguros y las necesidades de la velocidad vial. Con 120 venimos consiguiendo unos buenos resultados y nos sentimos cómodos». No obstante, la DGT sí admite que el retorno a los 120 kilómetros por hora quizá ha podido tener alguna «incidencia», aunque «no significativa», en el número de accidentes contabilizado durante el mes de julio, que acabó con 173 fallecidos, uno menos que en el mismo periodo de 2010. En opinión de Navarro, la accidentalidad de este verano se está situando «dentro de unos parámetros razonables». De hecho, el balance del mes pasado, tras algunos fines de semana especialmente trágicos, ha superado incluso las previsiones de la propia DGT. Por ello, los responsables de Tráfico confían en que 2011 pueda terminar como el octavo ejercicio consecutivo con una reducción de fallecidos en las carreteras, gracias al «esfuerzo de todos» y también a medidas como el carné por puntos o la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial.    Actuación del fiscal Precisamente sobre la aplicación del Código Penal, Pere Navarro se mostró sorprendido de que el fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, haya anunciado ahora que perseguirá de oficio a los conductores responsables de accidentes mortales, siempre que hayan cometido una imprudencia grave. «Probablemente la pregunta sea: ¿por qué no se hacía hasta ahora? Porque es verdad que si hay un fallecido, va de suyo que se abra una investigación para esclarecer si ha existido algún tipo de responsabilidad penal», declaró. El director de Tráfico, eso sí, eludió entrar a valorar el caso concreto del accidente protagonizado por el torero Ortega Cano y si el diestro debe ser imputado por un delito de homicidio imprudente, como han solicitado algunas asociaciones de víctimas.    Reacciones Como era de esperar, la propuesta de la DGT para rebajar la velocidad en las carreteras secundarias encendió la polémica. Las posiciones se han dividido en dos bloques. Por un lado, las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico que apoyan la idea de Pere Navarro y, por otro, las de conductores que cuestionan su eficacia. Stop Accidentes acogió con satisfacción la posible reducción a 90 kilómetros por hora. Su presidenta, Ana Novella, destacó que «la velocidad va unida a los accidentes» y aprovechó la ocasión para reclamar una mayor vigilancia en las vías de un solo carril. La Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico destacó que la iniciativa de la DGT, además de ayudar a reducir el número de siniestros, no representaría ningún problema para los conductores.    100 90  LA CLAVE Ahora. Se puede ir a 100 en las carreteras convencionales con arcén de más de 1,5 metros. Si es más estrecho, a 90. El proyecto. Limitar a 90 todas las carreteras de doble sentido.    Tráfico descarta reimplantar los 110 en autopistas y autovías porque «con 120 nos sentimos cómodos»  Fuente>>> https://www.eldiariomontanes.es/v/20110804/nacional/destacados/plantea-limitar-velocidad-vias-20110804.html

«Aquí estoy, con 92 años, cuatro operaciones de cáncer y 17 sesiones de quimioterapia». Así responde al teléfono desde su despacho en la sede bilbaína de la DYA el doctor José Antonio Usparitza, que aspira a superar los 101 años que llegó a cumplir su madre. «Me están salvando los genes», asume, aunque confiesa que piensa en la muerte «todos los días». «Estoy viviendo de regalo». Viste con chaqueta y corbata y, pese al calor, lleva un chaleco de lana. Aunque su aspecto es inmejorable, dice con cierta modestia: «La fotografía exterior es aceptable, pero la radiografía interior es un desastre, desde la piel hasta las uñas de los pies».  Ginecólogo de profesión y fundador de la DYA de Bilbao en 1966, el nonagenario ha traído al mundo a 26.621 bilbaínos, algunos conocidos como Ramón García, Patxi Alonso, el rector de la UPV, Iñaki Goirizelaia, y su hermana, la abogada Jone Goirizelaia, Patricia Gastañaga, Txetxu Ugalde... Cree que el secreto de su longevidad, además de la genética, es haber tenido «una vida de muy intenso trabajo», no exenta de «muchos problemas de salud».    Ejerció su profesión médica en varias clínicas, entre ellas Valbuena, Usparitza e Indautxu, y fue pionero en la introducción del parto sin dolor. Ponía música relajante a las parturientas y llegó a acumular 5.000 discos de polivinilo importados. Su mujer, Puri, de 88 años, ha sido «practicante» y le ayudó en muchas operaciones. Ella también sufre algún achaque, aunque goza de «muy buen apetito, señal -dicen- de buena salud».    Madrugador El doctor se despierta cada día a las cuatro de la mañana para dar el parte de la DYA por la radio. Su primera intervención es a las cinco menos cuarto de la mañana en Radio Euskadi y después interviene en otras cuatro emisoras comerciales, también los fines de semana. Para no quedarse dormido, acumula hasta «siete u ocho despertadores» en la mesilla de noche, dos programados a cada hora. Recuerda que viene hablando por la radio desde «la segunda quincena de marzo de 1964», ejemplo de que disfruta de una memoria prodigiosa.  Para compensar, «una siesta de dos horas no me la quita nadie», así que por la sede de la DYA, en Alameda de San Mamés, no le esperan hasta las seis de la tarde. A veces llega conduciendo su propio coche. «Ahora llevo un 'Audi', pero he tenido 21 coches, entre ellos dos 'Mercedes'». El primero se lo regaló su padre, marino, por aprobar el curso, un 'Morris' del que recuerda hasta la matrícula, «11.783 de San Sebastián». «Saqué el carné de camión en la guerra en Zaragoza; recorría 80 kilómetros diarios».    El día que se celebró el encuentro con EL CORREO, el doctor Usparitza planeaba entregar un botiquín «valorado en 12.000 pesetas» a una joven de 30 años que evitó un suicido: una mujer iba a lanzarse por el puente de La Salve. También tiene en mente un homenaje a un discapacitado de Bermeo que lleva cuatro años sin salir de casa porque vive en un cuarto sin ascensor, y los problemas de accesibilidad de las ambulancias en emergencia por las calles de Bilbao.  Nunca ha cogido vacaciones y cita como sus vicios «el fútbol y el mar». Es el socio número 185 del Athletic. Entre las espinitas que le quedan en la vida está la de «no haber podido celebrar en los últimos 25 años un triunfo del Athletic». Además, posee una casa «a 20 metros del mar en pleamar» en Pedernales, en frente de la isla de Txatxarramendi, con un pantalán que ordenó construir para acceder desde casa a sus embarcaciones motoras y practicar «esquí acuático». Se conoce la carretera entre Bilbao y Pedernales como la palma de la mano. De camino, ha tenido que asistir a muchos accidentes, aunque nunca ha sufrido uno.  Renovó el carné el año pasado y le dijeron que empezaba a perder oído, por lo que le recomendaron colocar un espejo retrovisor «con mayor campo de visión para compensar», aunque no lo llegó a usar. Días después visitó a un otorrino, al que, por cierto, trajo al mundo, y le quitó «unos tapones» que eran los que provocaban su sordera.    «La ilusión de la DYA ha supuesto mucho». En la actualidad le preocupan «el voluntariado y la economía». La DYA cuenta con unos 60 trabajadores asalariados y 200 o 300 voluntarios. «No van a desaparecer, pero escasean. La juventud piensa que el ocio es importante a sabiendas de que corren riesgos, ha cambiado la mentalidad». Colaboró en las tragedias que han azotado a Vizcaya en los últimos años, entre ellas el accidente de avión del monte Oiz, donde murieron 149 viajeros y tripulantes. Llegó con otro médico hasta la ladera del monte y, «como había una niebla tan densa», se pusieron a caminar en busca del aparato siniestrado. «Tardamos dos horas en encontrarlo; he sido cazador, pero aquellas agujetas me duraron más que ninguna».  Crítico incansable, dice siempre lo que piensa. El alcalde, Iñaki Azkuna, es uno de los destinatarios de sus famosas cartas de denuncia. «Soy sincero», alega.  Fuente>>> https://www.elcorreo.com/vizcaya/v/20110619/vizcaya/hermoso-nacimiento-nino-20110619.html

El Mini Cooper SD despliega su artillería pesada. Gracias al motor del BMW 118d, llega dispuesto a complicar las cosas al Seat Ibiza SC FR. En esta prueba enfrentamos la frialdad inglesa contra la pasión española. Solo puede haber un claro vencedor.

[img alt=Seat Ibiza TDI FR frontal
 width=625 height=375]https://www.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/mini_cooper_sd_y_seat_ibiza_tdi_fr/cc-ibiza-mini-curvaibiza.jpg    Seat Ibiza TDI FR frontal  El Seat Ibiza TDi FR ofrece un gran comportamiento y un consumo de solo 5 l/100 km 

• [img alt=Seat Ibiza TDI FR frontal
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• [img alt=Seat Ibiza TDI FR plazas traseras
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• [img alt=Mini Cooper SD frontal
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• [img alt=Mini Cooper SD plazas traseras
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• [img alt=Mini Cooper SD puesto de conducción
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• [img alt=Mini Cooper SD cuadro de mandos
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12Siguiente > Mini Cooper SD contra Seat Ibiza TDI FR. Dos utilitarios diésel, tan poco sedientos como prestacionales. Así son los protagonistas de este cara a cara: auténticos e insaciables 'curveros' devorakilómetros. A los fans de Mini les encanta la diversión al volante, pero la verdad es que su 'fuego diésel' no daba hasta ahora ni para encenderse un cigarrillo: 112 CV era todo lo que ofrecía. Afortunadamente, BMW ha llegado al rescate y le ha proporcionado al británico la potencia de su 118d. Nada menos que 143 CV se esconden bajo el capó del Mini de gasóleo más potente. Desde luego, la cosa pinta realmente bien.

Pero al Seat Ibiza FR no le asusta esta cifra. Primero, porque tiene idéntica potencia, y segundo porque sabe de sobra que mezclar la pasión española con la tecnología alemana da siempre buen resultado. Así que, ¿cuál de los dos será capaz de ofrecer diversión en su estado más puro? No te voy a engañar, el Mini es el primero que se me viene a la cabeza cuando pienso en pasármelo bien. Sin embargo, nada más ponerme a sus mandos, una sensación rara me invade. Todo es muy bonito, muy retro, con un diseño estudiadísimo pero, ¿se habrá parado alguien a pensar que los botones del centro de la consola no son prácticos en el siglo XXI? Eso, por no hablar del velocímetro, que hasta me atrevería a decir que se trata de una fina broma británica: tiene el tamaño del Big Ben, pero se lee peor que el reloj de mi abuela. Esto se debe, entre otras cosas, a que la aguja es tan corta que en ocasiones cuesta seguirle la pista por el borde de la esfera.

Además, sus plásticos son de un color gris poco atractivo y las superficies de color negro brillante parecen tener poco futuro. Otro aspecto importante es el de la visibilidad a bordo, donde el modelo español tiene que agachar la cabeza ante el inglés. Los delgados pilares y las amplias ventanas permiten aparcar el Mini sin ningún tipo de dificultad, ya que el final está donde dejas de ver la carrocería. El Seat parece más grande, sobre todo, cuando miras a la parte trasera derecha desde el puesto de conducción. Bueno, ahora toca poner la mirada en el frente. Es momento de girar la llave (o pulsar el botón en el caso del Mini) y darle caña.

Lo primero que llama la atención nada más emprender la marcha es que el motor del Mini Cooper SD sube de vueltas con una mezcla de suavidad y rabia: no hay problema alguno en la arrancada ni se queda sin aliento cuando gira a muchas revoluciones. Todo lo contrario, se nota la potencia en cualquier circunstancia. De 50 a 215 km/h va con la sexta puesta, lo que te puede dar una idea de lo elástico que es. A este respecto, al Seat Ibiza FR le falta algo de temperamento debido a su caja de cambios de largos desarrollos (vídeo Seat Ibiza FR). A pesar de que tiene más par motor, el español sale perdiendo con el Mini. Por ejemplo, de 80 a 120 km/h el Ibiza es 4,3 segundos más lento en sexta, lo que es una auténtica eternidad. Eso sí, su consumo es un 10% inferior al de su oponente así que, como ves, no todo iban a ser desventajas. Si la carretera no es demasiado lisa, el modelo español te mantiene en tensión. Es una pena, porque no se pueden tener muchas más quejas sobre su manera de rodar.

Llega el momento de hacer balance: ¿Quién ofrece más por menos? No hay duda, el Seat Ibiza FR se lleva el gato al agua. ¿Por qué? En primer lugar, porque al ser 5.450 euros más barato, gana por goleada a la hora de hablar de la relación precio/potencia. Y en segundo término, porque la practicidad que plantea su interior (maletero incluido) está a años de luz de la del Mini Cooper SD. Al británico se le quiere por otras cosas, pero no precisamente por ser útil, ya que hace que cualquier coche parezca un carguero a su lado.

Además, es el 'mechero' diésel que mejor enciende tus pasiones. De eso no hay duda. Ponerse a sus mandos significa sentir la conducción en estado puro, libre de artificios, y eso no es nada fácil de encontrar en un coche moderno. El Ibiza, por su parte, es un pelín menos apasionante, aunque eso no le impide ser el más equilibrado y, por lo tanto, el ganador de esta prueba.

  Mediciones realizadas solo con BP Ultimate  Mini Cooper SD  Motor 4L Turbo Cilindrada 1.995 cc Potencia 143 CV Par motor 305 Nm Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción Delantera Maletero 160 l Aceleración 0-100 km 8,2 s  Recup. 60-100 km/h 5,7 s Recup. 80-120 km/h 9,8 s Velocidad máxima 215 km/h Frenada 36,2/36,2 m Consumo 5,5 l/100 km Seguro a todo riesgo 890 euros Garantía 2 años Precio 25.350 euros  Seat Ibiza 2.0 TDI 143  Motor 4L Turbo Cilindrada 1.968 cc Potencia 143 CV Par motor 320 Nm Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción Delantera Maletero 242 l Aceleración 0-100 km 9,3 s  Recup. 60-100 km/h 7,1 s Recup. 80-120 km/h 14,1 s Velocidad máxima 210 km/h Frenada 35,8/33,6 m Consumo 5,0 l/100 km Seguro a todo riesgo 937 euros Garantía 2 años Precio 19.900 euros Fuente>>> https://www.autobild.es/pruebas/mini-cooper-sd-contra-seat-ibiza-fr-tdi-165987

        Las noticias de 50 años   Con la sombra del mítico 600 todavía planeando sobre su cabeza, por fin tenemos ya en la calle al tan esperado Seat Panda; un coche esperado ya no sólo por el público, entre el que ha despertado la lógica expectación, sino también por la propia Seat, que pone en este vehículo la fundada ilusión de que le sirva para recuperarse del bache financiero y comercial en el que está metida de un tiempo a esta parte. Creemos que el coche responderá a las esperanzas de ambos.    Ford Taunnus  En sus diversos escalonamientos de motorización y equipamiento ya descritos en otras ocasiones, los Taunnus ofrecen todo lo que cabe esperar de un coche de esta categoría, salvo la posibilidad de una utilización realmente deportiva. El principal obstáculo para ello, aparte de ese enfoque tranquilo y funcional al que la marca se muestra tan apegada, es concretamente el eje rígido posterior, no tanto por su guiaje, que en principio parece bastante correcto, como por su importante peso, que produce los consiguientes sobresaltos en pavimento irregular.  Se encarece el coste por kilómetros  En 1979 el costo por kilómetro se encareció un 22 por ciento debido a cuatro aumentos consecutivos en el precio de la gasolina y la implantación de un nuevo impuesto de lujo.    Renault Fuego  Como todos los Renault, con excepciones esporádicas tales como el R-5 Turbo, el Fuego es claramente un típico producto industrial de gran serie, más precisamente lo que los especialistas galos dan en llamar un “coupé industrial”, categoría en la que pueden inscribirse los Celica de Toyota, Silvia de Datsun, Manta de Opel, Capri de Ford y, entre otros, incluso los Scirocco de VW. Los Fuego presentan una estética de estilo típicamente francés. Mejoras en Villaverde  SE han llevado a cabo importantes mejoras en la factoría de Villaverde, donde se ha comenzado a fabricar el Talbot Horizon. Se ha efectuado una profunda reestructuración de la planta y los métodos de trabajo hasta convertir estas instalaciones en una de las más modernas de Europa.    Dos millones de Citroën GS  Hace pocos días –el 14 de marzo- salió de la factorñia francesa de Rennes la Janais la unidad número 2.000.000 del modelo GS, concretamente un GSA Palas. La primera unidad de este automóvil apareció en agosto de 1970 y ese mismo año logró los dos galardones más apreciados por cualquier constructor que se precie: “Coche del Año en Europa” y “Stile Auto Award.  Arrivederci Fiat  La multinacional Fiat ha decidido, porcas horas antes del plazo reglamentario, que no suscribe la ampliación de capital de Seat. En un comunicado que facilitó la marca italiana, hacia constar que “ejerce los derechos derivados del acuerdo suscrito con el INI y otros principales accionistas españoles y, consecuentemente, no suscribe el aumento de capital de Seat acordado el 31 de marzo último”. Japón: número uno  Japón es el primer fabricante mundial, superando a EE.UU. En los meses de enero a mayo, los nipones alcanzaron los 4,5 millones de unidades producidas, casi un millón más que los estadounidenses, quienes se quedaron en los 3,6.    Talbot Horizon  El lunes día 15 habrá comenzado en la isla de Madeira la presentación oficial a la prensa del nuevo modelo de Talbot España, el Horizon, un coche sumamente esperado pero que por diversas causas ha visto retrasada su aparición en España mucho más de lo que es habitual en los modelos que la fábrica de Villaverde adopta de la gama Talbot-Francia. Este coche viene a inscribirse en el competido segmento de los “semi-breaks” tracción delantera de 4 metros. Retiradas de carné  Aumentan las retiradas de carné: casi 4.000 conductores sancionados en enero, un 46 por ciento más que el año pasado. Nuevos límites  El Ministerio del Interior ha modificado las velocidades máximas permitidas en las carreteras españolas. La máxima en autopista para turismos pasa a ser de 120 km/h, y en carretera, de 100 km/h, para turismos y motocicletas. Los camiones podrán ir a 100 y 80 km/h en autopista y vía interurbana. Información de tráfico  En los próximos meses se va a montar en tres centro neurálgicos de la red viaria española el sistema ARI, en forma experimental o como plan piloto, pero con vistas a una paulatina incorporación a los puntos más importantes del resto del país. La DGT tiene previsto para antes de verano un programa de introducción del sistema ARI en colaboración con Blaupunkt y emisoras de Frecuencia Modulada.

Fuente>>> https://motor.terra.es/especiales-coches/articulo/autopista-aniversario-50anos-1980-66626.htm