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- La marca patrocina uno de los concursos hípicos mas destacados del calendario.Texto de Seat

La marca patrocina uno de los concursos hípicos mas destacados del calendario

Los modelos Alhambra y Exeo trasladarán a participantes e invitados

SEAT tendrá una destacada presencia durante la celebración del evento

SEAT será el vehículo oficial del CSIO Barcelona 2011, el concurso de saltos internacional que este año celebra su edición 100 y que se celebrará desde mañana hasta el domingo, 25 de septiembre, en el Real Club de Polo de la Ciudad Condal.

De esta forma, la marca española continúa con su firme apuesta por apoyar el deporte, cediendo en este caso 20 vehículos de su gama de modelos para la coordinación de uno de los eventos más importantes del calendario hípico. El monovolumen de la compañía, Alhambra, y la berlina Exeo son los modelos que SEAT ha cedido a la organización para el traslado de los participantes e invitados.

Además de esta numerosa flota de apoyo al evento, la marca española será el patrocinador de una de las pruebas más destacadas del evento, el Gran Premio Ciutat de Barcelona, que se disputará la noche del viernes, 23 de septiembre y que congregará en el Real Club de Polo a los jinetes más destacados del panorama internacional.

SEAT es la única compañía del sector con capacidad para diseñar, desarrollar, fabricar y comercializar automóviles en España. Integrada en el Grupo Volkswagen, la multinacional, con sede central en Martorell (Barcelona), exporta alrededor del 75 de su producción a 72 países. SEAT es la empresa líder del mercado en España y en 2010 alcanzó un volumen de negocio de casi 4.700 millones de euros, con unas ventas totales de 339.500 vehículos.

El Grupo SEAT cuenta con 13.000 profesionales y tiene tres centros de producción: Zona Franca, El Prat de Llobregat y Martorell (Barcelona), donde fabrica entre otros los exitosos modelos Ibiza y León. La fábrica del Grupo Volkswagen en Palmela (Portugal) produce el SEAT Alhambra.

La multinacional española también cuenta con un Centro Técnico que se configura como un hub del conocimiento y que acoge a más de 900 ingenieros orientados a impulsar la innovación del primer inversor industrial en IDi de España. En el marco de su compromiso con el medioambiente, SEAT desarrolla su actividad principal bajo criterios sostenibles en cuanto a reducción de CO2, eficiencia energética, así como reciclaje y reutilización de los recursos.

Fuente>>> https://mercado.coches.hispavista.com/n63225-seat-vehiculo-oficial-del-csio-barcelona-2011/

La velocidad, las prestaciones, el placer de conducir, poco a poco se van quedando relegados a un segundo plano a la hora de pensar en un automóvil. Alemania es todavía un paraíso para el automovilista por esos tramos de autopista en los que se puede rodar sin un límite fijo establecido, pero es un caso único en el mundo y hay dudas de que vaya a durar mucho tiempo.

En el caso de España tenemos ese maldito límite de 120 km/h que no se puede superar nunca, salvo que estemos rodando en un circuito, y eso es algo que solo unos pocos pueden permitirse. Además, rodar por una autopista a más de 180 km/h es un delito. Quizá con el previsible cambio de Gobierno, y si se hiciera caso a la plataforma 140, se podría llegar a los 140 km/h de límite, pero ese es el fin.

Lo que quiero decirles es simplemente que cada día entiendo menos las gamas de los coches nuevos que van saliendo al mercado que hablan de potencias, siempre en crecimiento, que superan en muchos casos los 200 caballos. Y eso creo que no tiene demasiado sentido hoy en día. Si una persona jamás va a pasar de 150 km/h, por ejemplo, para qué quiere llevar un motor con el que puede alcanzar con facilidad los 250 km/h. Sobre todo cuando eso le cuesta más dinero y que el coche no vaya todo lo bien que podría ir.

Quizá es el momento para empezar a cambiar el chip y plantearse que se da por perdido ese placer al volante. Entonces, en lugar de buscar un coche con más caballos se podría optar por uno con más seguridad. Y les voy a poner un ejemplo, pero que es válido para la mayor parte de las marcas fabricantes de automóviles.

Pongamos un Mercedes Clase E, una interesante berlina media/grande. Dentro de la oferta para el mercado español de este modelo, el punto de partida es el propulsor de gasóleo del E 200 CDi con 136 caballos y el siguiente escalón el 220 CDi de 170 caballos. En ambos casos son más que suficientes para superar con creces y hasta duplicar el máximo de velocidad permitido por la ley.

Entonces, la pregunta es ¿merece la pena comprar un E 350 CDi de 265 caballos o incluso el E350 de gasolina con 306 caballos? No, la verdad es que yo creo que es tirar el dinero, porque en realidad estamos conduciendo un vehículo al que le sobran el 50% de los caballos. Y si hablamos de un AMG el caso es aún peor.

La diferencia de precio entre un E220 Cdi y un E350 CDi (de 170 a 265 caballos de potencia) es de 12. 500 euros. A cambio de ese dinero, podemos optar por adquirir un E 220 CDi y poner esos 12.500 euros en equipamiento de seguridad opcional, por ejemplo. Aunque también podemos optar por mejorar su equipamiento de confort o de entretenimiento o simplemente de lujo.

Así, si nos centramos en la seguridad, el sistema de faros inteligentes con luces de xenón cuesta unos 1.500 euros, las opciones de seguridad ampliada para las plazas traseras otros 500 euros o el control de cambio de carril 1.000 euros más. Pero es que hay opciones aún más sofisticadas y caras como el asistente de visión nocturna que cuesta 1.700 euros para la Clase S o el sistema Distronic Plus que controla la velocidad y mantiene la distancia con los vehículos que van delante evitando así posibles choques y que está en torno a los 3.000 euros, igualmente en la Clase S.

La semana pasada estuve en la presentación del Porsche Panamera diesel, una berlina de cuatro puertas y firmada por una de las marcas legendarias en el mundo de los coches deportivos. Incluye un motor de 250 caballos que ofrece un funcionamiento óptimo, porque hace muy poco ruido, tiene un consumo magnífico y sus prestaciones son realmente buenas.

Puedo entender que un posible cliente de este coche no quiera un Panamera con motor diesel y que opte por uno de gasolina. Hay un V6 de 300 caballos, pero es que por encima hay uno de 400, otro de 500 y la gama llega hasta uno de 550 caballos.

El Panamera es un vehículo genial, que me compraría si tuviera mucho dinero y necesitara una berlina rápida de cuatro plazas, pero jamás compraría uno de 550 caballos. Sobre todo teniendo en cuenta que cuesta 100.000 euros más que las versiones de acceso, el gasolina de 300 caballos (87.100 euros) o el diesel de 250 CV (87.600 euros).

Y también porque hay que ir muy pendient

e siempre ya que el más mínimo pisotón sobre el acelerador nos puede llevar a la cárcel. Pero ojo, no es solo este Porsche, cualquier versión AMG de Mercedes, o M de BMW, o RS de Audi nos hará tener ese mismo peligro. Incluso sin llegar a versiones tan radicales, las variantes con motor V8 tienen el doble de la potencia necesaria para las circunstancias actuales.

En los vehículos de marcas generalistas ocurre algo muy parecido. Un Seat León Cupra R, o Ford Focus ST o un Megane RS o cualquier berlina normal de estos fabricantes con más de 150 caballos irá muy sobrada con las limitaciones de las carreteras y sobre todo con la limitación que conlleva el estado en el que están las carreteras, la señalización y la cantidad de coches que circula por ellas.

Creo que ante la alternativa de comprar un coche mediano de 30 caballos más o menos según la versión o con ESP porque este elemento sea una opción, yo siempre apostaría por la segunda opción, la del control de estabilidad a cambio de menos caballos.

Fuente>>> https://www.elconfidencial.com/automaniacos/2011/09/26/menos-potencia-mas-seguridad-84830/

Matthias Rabe (Krefeld-Uerdingen, 1962) lleva más de 20 años trabajando en el Grupo Volkswagen y desde principios de este año es vicepresidente de I+D de Seat, un puesto del que depende en buena parte la anunciada "ofensiva de productos". Arrancará este otoño y supondrá el lanzamiento de un nuevo coche cada trimestre durante el próximo año. Esta entrevista tuvo lugar la semana pasada durante el Salón del Automóvil de Fráncfort.

Pregunta. ¿Cómo definiría el ADN de Seat dentro del grupo?

Respuesta. Seat tiene un ADN claro de marca: we are spanish, we are german. Esto es, somos españoles: orientados al diseño, deportivos y con clientes que se sienten jóvenes; y somos alemanes: tenemos la tecnología del grupo en todas las gamas y con ella damos confianza al cliente.

P. ¿Cuánta gente trabaja en el centro de I+D?

R. En el centro técnico somos 920 personas, pero en el conjunto del departamento, más de 1.000.

P. Los departamentos de I+D cada vez deben tener más elementos en cuenta: velocidad, diseño, materiales, tecnología... ¿Qué porcentaje de la inversión total de la marca corresponde a su área?

R. En términos relativos es constante; si crece la facturación, crece nuestro presupuesto. En 2010, la inversión total de Seat fue de 518 millones de euros, y en I+D invertimos 330 millones, el 63,8% del total. Según los últimos datos de Eurostat, nuestra compañía es el tercer mayor inversor en I+D+i de España, el primero del sector industrial. Hasta 2015 invertirá más de 1.000 millones de euros.

P. ¿Cuánto tiempo pasa entre la primera idea de un coche y su presencia en el mercado?

R. Los procesos de desarrollo se han acortado enormemente, porque actualmente trabajamos mucho con simulación. Cuando se trata de una plataforma nueva, son tres años y medio. La primera es la fase de diseño y concept, la fase arquitectónica. Luego, en la fase de desarrollo, trabajamos con los proveedores. En la última se prepara la producción.

P. Trabajan con más de 50 modelos y prototipos. ¿En qué se basan para lanzar uno u otro?

R. Lo primero es el objetivo de desarrollo: qué nos proponemos. Luego viene la tecnología, con pruebas virtuales de impacto, seguridad... Los prototipos sirven para confirmar los cálculos y simulaciones previas, y también para verificar si hemos conseguido nuestros objetivos. Tanto en lo técnico como en el aspecto subjetivo del coche, que sea genuinamente Seat. Es básico que un Seat, por muchos módulos o componentes del grupo que aprovechemos, sea realmente un Seat.

P. ¿El espionaje industrial es un mito o realmente en la era de Internet deben tomar muchas precauciones al respecto?

R. Realmente existe peligro. Y cuanto más estrechamente se colabora a escala internacional, mayor es el peligro. Con toda franqueza, le diré que nos hemos dado cuenta de que hay plagios en Asia y que nos han copiado. Lo bueno es que estos plagios nunca son tan buenos como el original. Copiando bocetos o planos uno no se hace con el know how, no puede producir las piezas con tanta calidad como nosotros. Pero sí, antes era cuestión de fotocopiar planos en papel, ahora el riesgo es creciente.

P. Irregularidades aparte, ¿qué opinión le merecen los departamentos de I+D de los mercados emergentes?

R. Están muy profesionalizados, les tengo un gran respeto. Siguen procesos técnicamente muy buenos y siguen procesos que hay que tomar competitivamente muy en serio. Ahora bien, un coche se compone de tecnología, y en el Grupo Volkswagen tenemos el top en tecnología, seguridad, asistencia en conducción... Disponemos de la mejor tecnología, aunque siempre hay que interesarse por lo que hacen los demás.

P. ¿Cómo definiría el IBL, el concept car que hemos visto en el salón de Fráncfort?

R. Es una interpretación dinámica de las berlinas. Si analizamos la competencia, las berlinas de este tamaño suelen ser bastante aburridas. Pero en muchos países hay una gran demanda de berlinas, vemos un cambio de tendencias que apunta a berlinas más deportivas como la IBL.

P. Acaban de anunciar que en diciembre lanzarán la versión Seat del Up! de Volkswagen. ¿Qué puede contarnos?

R. Será un vehículo más de la familia. Un gran coche pequeño que venderemos Volkswagen, Seat y Skoda y que comparte plataforma. Hay que hacerlo así para ser competitivos, ha de tener un buen precio y esto solo se consigue con economías de escala, pero cada uno tendrá su carácter. Queremos dirigirnos a los jóvenes clientes, interesados por el diseño... será muy atractivo.

P. ¿Qué ofrecerá respecto a la misma gama de la competencia?

R. Tiene un aspecto muy pequeño, pero cuando lo conduces sorprende el espacio que ofrece. Y es seguro, manejable y eficiente.

P. ¿Cómo han logrado mantener arriba a un veterano como el Ibiza?

R. Actualizándolo técnicamente, con nuevos motores, cambios... en 2012 habrá novedades.

P. ¿Y el nuevo Toledo?

R. Llegará, será un coche fantástico. Con él daremos respuesta a los clientes que esperaban un coche así: muy útil, buen precio, mucho espacio interior, buen maletero, buen diseño, el encaje perfecto con Seat.

P. Lo que no acaba de arrancar, en general, es el coche eléctrico. Ustedes han hablado del Leon Twin Drive, del IBE 2.0... ¿Cuándo los veremos en los concesionarios?

R. Tiene razón, el León Twin Drive se viene prometiendo desde hace tiempo y Seat no lo ha colocado sobre la calzada. Haremos con él y el Altea una prueba en Barcelona y otras ciudades de España. ¿Pero por qué ha pasado tanto tiempo? Pues porque en el centro técnico hemos readaptado nuestra estrategia de electromovilidad a las necesidades de los clientes y ahora ya estamos en la fase de pruebas.

P. ¿Pero cuándo estarán en los concesionarios? ¿Serán eléctricos o híbridos enchufables?

R. Creemos que, para quien solo puede permitirse un coche, el híbrido enchufable es la mejor solución: puedes recorrer 40 o 50 kilómetros con autonomía eléctrica y lo puedes recargar, pero no estás limitado. Mientras que si tienes un coche eléctrico, quizá tengas una autonomía de 150 kilómetros, pero con calefacción o aire acondicionado se agota. No quiero criticarlo, hay que probar ambas cosas, pero esta es la razón por la que estamos haciendo esta prueba. El grupo, el consorcio nos ofrece ambas tecnologías: híbrido o eléctrico, ambas cosas son posibles.

P. ¿Descartan el eléctrico?

R. No, el grupo nos ofrece ambas tecnologías. La opinión de los usuarios que hagan las pruebas será muy importante.

P. El Altea ha tenido un gran éxito entre los taxistas. ¿Piensan en las flotas cuando idean coches?

R. Sí, es un coche muy funcional, un vehículo infravalorado. Este es uno de los retos de Seat, que muchas veces su imagen no se corresponde con la calidad de sus productos. Me sorprende la mala fama que aún se tiene en España de Seat, por esto estamos dándole un giro a la marca. Los coches son muy buenos y serán mejores. -

Fuente>>> https://www.elpais.com/articulo/empresas/sectores/sorprende/mala/fama/tiene/Espana/Seat/elpepueconeg/20110925elpnegemp_7/Tes

Un estudio realizado a más de 3.000 conductoras revela que la mayoría de las mujeres tiende a cambiarle el nombre a su coche al que consideran “uno más de la familia”.

Aunque las marcas se afanen en identificar sus modelos de la mejor forma posible, hay quienes prefieren hacer su coche 'más suyo' dándole una denominación distinta. Un estudio elaborado por AutoScout24 revela que el 52% de las féminas lo hace porque “al fin y al cabo, no deja de ser uno más de la familia”.

El informe revela que se ha preguntado a más de 3.000 mujeres de toda España quienes aseguran que les gusta conducir por la independencia que les da su coche. Así, recorrer kilómetros no es problema para el 63% de las consultadas, quienes afirman utilizarlo hasta para ir a la vuelta de la esquina. Además, el 38% aprovecha el coche para otros usos rutinarios como improvisado salón de belleza, utilizando el espejo retrovisor para retocarse en los semáforos o atascos.

<blockquote> Aparcar, el mayor quebradero de cabeza</blockquote> El momento de aparcar es el que les genera más situaciones de estrés. El 45% desearía que los coches vinieran de serie con un sistema de estacionamiento automático, de forma automática, rápida y sencilla. Otro de los extras que las mujeres piensan que nunca deberían faltar en un vehículo femenino es un compartimento “secreto” para guardar el bolso. Casi el 40% lo considera imprescindible para evitar dejar sus pertenencias sobre los asientos o las alfombrillas traseras del coche.

Entre el resto de equipamiento disponible, el gadget favorito es el equipo multimedia con conexión auxiliar para iPod/iPhone o cualquier dispositivo de tipo USB. Así, al 43% de las consultadas les chifla interpretar a todo volumen sus canciones favoritas mientras conducen, sin tener que preocuparse de cambiar de disco.

Tras la música, el GPS se descubre como el compañero de viaje imprescindible para las españolas, que confiesan tener escasas cualidades para interpretar los mapas tradicionales. El manos libres ocupa el tercer lugar en el podio de los accesorios más deseados.

Lo que no nos ha contado el estudio es cuales son los nombre más comunes, o los más originales, que se le ponen a los coches. Esa parte os corresponde a vosotros, ¿recordáis alguno especial?

Fuente>>> https://www.caranddriverthef1.com/coches/planeta-motor/pones-nombre-los-coches-ellas-si

Los teléfonos móviles de última generación servirán para abrir y arrancar los coches, además de otros usos en el ámbito automovilístico. Curiosamente, la tecnología que asocia ambos software ha sido desarrollada por el fabricante de neumáticos Continental. Por Redacción / Fuente: EFE    Fuente>>> https://www.caranddriverthef1.com/coches/planeta-motor/acceder-y-arrancar-el-coche-desde-el-movil-ya-es-posible

EDITO

Borro todo y dejo solo el link

(El traductor de Google todos sabemos que funciona... pesimamente)

Fuente>>> https://auto.hexun.com/2011-09-23/133675941.html

La determinación del presidente de la filial española de Volkswagen para imprimir velocidad de crucero al ritmo de trabajo de su equipo comercial –que puso patas arriba el año pasado– es tal que Seat se dispone a alquilar una nueva sede en Madrid para este departamento estratégico.

Lo hará en pleno parón del mercado de oficinas y en una ubicación emblemática: la Torre de Cristal, propiedad de Mutua Madrileña, situada al final del Paseo de la Castellana. Pero es que el órdago de Seat no tiene precedentes en su historia: en 2012 lanzará tres nuevos modelos, entrará en China y planea volver a Iberoamérica con la vista puesta en la entrada en beneficios al año siguiente.

El ambicioso plan de James Muir incluye también la presencia del vicepresidente de relaciones gubernamentales e institucionales, Ramón Paredes, en las nuevas oficinas de la capital, para intensificar desde allí la captación de contratos con la Administración y de flotas empresariales.

El emplazamiento elegido por Seat implicará, eso sí, un precio algo mayor al de otros inquilinos de la zona, lo que confirma su propósito de pelear por estar en la primera división del sector.

Por ahora, los resultados respaldan su estrategia, que en 2010 le llevó a ser la marca más vendida en España. Algo que quiere extender a otros cinco grandes mercados europeos (Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y Portugal), donde ya realiza el 40% de sus ventas. Para eso, tratará de volar por libre, sin las ataduras impuestas hasta ahora por la matriz alemana, pero exprimiendo al máximo las sinergias operativas.

Fuente>>> https://www.expansion.com/2011/09/22/opinion/editorialyllaves/1316724899.html?a=a3b76c9dad014abad8443ec5abce49c7&t=1316732615

Volkswagen fue fundada en 1937 y desde entonces la empresa ha crecido de manera imparable, desde su creación ha incorporado otras marcas de automóviles hasta formar el Grupo Volkswagen, compuesto por Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini , SEAT, Skoda, Scania, Volkswagen y Volkswagen Vehículos Comerciales. El Grupo Volkswagen es el mayor constructor de automóviles en Europa y en 2009 ocupaba el tercer lugar en el ranking de fabricantes a nivel mundial según la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), por detrás de Toyota y General Motors. Aunque el sector atraviesa por una situación difícil debido a la crisis económica global, Volkswagen fue capaz de aumentar sus ventas hasta la cifra de 6,29 millones de unidades según las últimas cifras oficiales. No todo son buenas noticias para el grupo ya que cuatro de sus marcas no lograron beneficios: Bentley (con unas pérdidas de 185 millones de euros), Lamborghini (35 millones de euros), Bugatti (194 millones de euros) y SEAT (339 millones de euros). Pero el Grupo tiene en mente un plan para revitalizar estas marcas y no desviar de su objetivo a largo plazo, que no es otro que desbancar Toyota como mayor fabricante mundial para el año 2018. Una de las principales metas del Grupo para lograr su objetivo final es la de revitalizar el mercado estadounidense, por lo que ha lanzado al mercado de Estados Unidos en Bentley Mulsanne, con el que espera aumentar las ventas de su división de coches de superlujo y reconquistar un nicho de mercado caracterizado por una fuerte lealtad a la marca y que no se ha visto afectado por la crisis. Este modelo se ha construido de forma manual y para su fabricación se han necesitado 800 horas de trabajo, lo que explica su elevado precio de salida al mercado y el de sus componentes exclusivos, incluso la más pequeña reparación sería costosa, por ejemplo el cambio de una luna requeriría una inversión mayor a la habitual debido al precio del vidrio. En cuanto a Bugatti, el Grupo tiene puestas sus esperanzas en el lanzamiento del Bugatti Vieron Super Sport, vehículo que ocupa el segundo lugar de la lista de los coches más caros de 2010 según la revista Forbes.

Fuente>>> https://www.pysnnoticias.com/2011/09/22/volkswagen-planea-revivir-enfermo-marcas/

[img alt=SEAT Exeo]       Introducción a las técnicas que usan los fabricantes para fabricar más por menos dinero      Audi Exeo, o SEAT A4, o las dos cosas a la vez  Las tres “r” de la sostenibilidad son reducir, reutilizar y reciclar. Hay fabricantes que le saben sacar partido a esta filosofía para ser más competitivos en costes, y así poder bajar los precios, o subir el beneficio. Un ejemplo claro lo tenemos con Audi y SEAT.

La planta de producción del A4 B7 se trasladó físicamente de Alemania a España, para poder seguir produciendo su última variante: el SEAT Exeo. De esa forma, la inversión de SEAT para producirlo fue mucho más pequeña que partiendo de cero. Desde Estados Unidos nos llega otro curioso ejemplo.

En Fremont, California, Toyota y General Motors compartían una fábrica denominada Nummi, que entre otros modelos producía el Toyota Matrix y el Pontiac Vibe. Pero General Motors se largó de ahí con la bancarrota de 2009. Los japoneses, al quedarse solos, pararon la fábrica, pero pensaron en cómo aprovecharla.

[img alt=Pontiac Vibe] ¿Pontiac Vibe o Toyota Matrix? En industria, la optimización es una religión Después entró Tesla en la órbita de Toyota, y Tesla se quedó con Nummi. Ahora bien, los japoneses se llevaron los robots de montaje a Georgetown, donde se fabrica el Toyota Camry. Remodelando los robots, se adaptaron a la nueva cadena de montaje. Eso les ha permitido rebajar el precio del coche en un 2% con la nueva generación.

Traducido a números, de media son 550 dólares menos a pagar, entre 200 y 2.000, dependiendo del equipamiento que lleven. Este movimiento permite ser competitivos ante el embiste de Ford e Hyundai, que también son agresivos en calidad/precio. Y se sigue mirando cómo ahorrar reutilizando el equipamiento de sus fábricas que ya no se usa.

Hablando de Ford, en coches como el Ford Focus ahora pueden permitirse ofrecer un gran arsenal de equipamiento tecnológico porque es un coche global. Eso implica mucho volumen, y con mucho volumen, la fabricación en serie se abarata, y por lo tanto, es viable tener esos extras en un coche generalista.

[img alt=Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo] Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo. Trillizas. Los grandes grupos también se ahorran una pasta con las plataformas comunes. Un ejemplo clarísimo es VAG, donde se reaprovechan motores, plataformas o transmisiones en varias marcas a la vez. Así se reducen mucho los costes de desarrollo, y motores como el mítico 1.9 TDI se vuelven muy rentables.

No olvidemos la magia de las joint ventures, en las que se diseña un modelo, se le cambian los logotipos, y ya se puede vender con otra marca. Ni siquiera hace falta fabricarlos fuera, todo en la misma fábrica, y luego cada marca pone la política comercial que quiera. A largo plazo, simplifica las reparaciones.

En los vehículos industriales esta técnica es un arte, porque como el precio es fundamental, hay que reducir costes como sea. ¿Y cuando no es posible crear algo? Siempre se puede pedir ayuda a la competencia, y comprarles piezas o motores, o fabricar bajo licencia. Otro ejemplo, los motores CRD de Chrysler y Dodge de gama media eran del Grupo Volkswagen.

[img alt=Daewoo Kalos] Es un Kalos, ¿pero de qué marca? Para los grandes fabricantes, también es muy importante simplificar gamas a lo largo del mundo, y globalizar. Se puede vender el mismo coche bajo distintas marcas, que no compiten en el mismo lugar. Lo vimos con el Daewoo Kalos en su día, se ha vendido como Daewoo, Chevrolet, Pontiac, Vauxhall y Holden.

A veces, modelos del mismo grupo compiten en el mismo mercado, pero con políticas diferentes para no quitarse ventas, por ejemplo poniendo pegas al equipamiento disponible en una marca concreta. Puede ser contraproducente, porque si el modelo barato se lleva demasiadas ventas, perjudica al posicionado por encima.

Pero que pregunten a los chinos lo que es ahorro, pues algunos copian casi literalmente modelos de la competencia, sin licencia ni gaitas, y los venden. Con un par, ¡y sus autoridades se lo permiten! Lo que en Europa, Japón o Estados Unidos acabaría con demoledoras demandas por violación de propiedad industrial… en China es algo muy normal.

[img alt=Volkswagen Santana Vista] El viejo Santana aún da guerra en China ¿Y qué me decís de seguir aprovechando la vida comercial de modelos obsoletos? En China, Sudamérica y otros mercados emergentes podemos encontrar modelos descatalogados en Europa hace tiempo, pero que se venden como nuevos y aquí no ha pasado nada. El Volkswagen Golf I se dejó de vender en Sudáfrica hace… dos años.

También sirve para ahorrar en la fabricación eliminar muchas opciones de equipamiento, cuantas más haya, peor. Por eso los fabricantes Premium tienen tantas opciones. Al otro lado de la balanza, los generalistas en mercados emergentes tienen carencias tales como el airbag, por eso de estandarizar la inseguridad.

La industria del automóvil es competitiva a rabiar, y hay fórmulas de todo tipo para ahorrar costes. También hay situaciones absurdas al otro lado, como la cantidad de referencias que Fiat tenía de ¡bocinas! Eso había que estandarizarlo de alguna forma, no tenía sentido que hubiese tantas diferentes.

[img alt=Lancia Flavia Cabrio] ¿Lancia Flavia Cabrio o Chrysler 200 Convertible? ¿Cómo entrar en un mercado donde no hay presencia de una marca? Fácil, se compra a una marca que ya esté allí y se matan dos pájaros de un tiro. La conversión de Daewoo en Chevrolet se vio en su día como una soberana tontería, pero ahora no lo vemos de la misma forma, ¡nos traen el Camaro!

Algo parecido ha hecho Renault con Dacia, aprovechar la red existente para potenciar una marca de segunda, Dacia, pero les ha salido mejor que en sus sueños húmedos. También puede que haya que dar marcha atrás, como sacar de Europa a Chrysler y Dodge como marcas, aunque sus modelos sigan aquí pero con un poco de maquillaje.

El tema del reciclaje industrial es sensacional en Lancia, donde han incorporado como propios tres modelos americanos: Chrysler 300, 200 y Grand Voyager. Y para marcas premium también vale: Lexus, Infiniti y Acura son versiones más nobles de sus gamas, o coches nuevos, aunque comparten algunos componentes.

[img alt=Dacia Sandero Stepway] ¿Dacia Sandero o Renault Clio? Pero todo esto puede ser positivo para el consumidor. Cuando hace falta una pieza de recambio, puede valer la del fabricante con menores precios, o cogerla de un desguace, que vale para muchos modelos a la vez. Los mecánicos también lo agradecen, los mismos conocimientos sirven para muchos modelos.

No creo que la gente de los mercados emergentes esté tan satisfecha, porque compra lo obsoleto a veces. También hay a quien no le importa nada. El que se compra un Dacia Sandero se lleva muchas piezas del Clio anterior. “¿Y qué? Me lleva, me trae, gasta poco y me salió barato”.

Lo malo, que puede confundir, habrá quien se crea que el mismo modelo, en marcas diferentes, sea mejor en la marca x porque sí, aunque estén fabricados el mismo día y por los mismos operarios. En fin, queridos lectores, es una industria y no una ristra de ONG, se quieren beneficios y eso exige pensar en soluciones creativas.

[img alt=Interior Maserati] Interior de un Maserati Gran Turismo MC Pero hay soluciones y soluciones. A los dueños de determinados modelos de Mercedes-Benz les escocerá compartir piezas de la inyección diesel con un humilde SEAT Ibiza. Y no creo que a los dueños de Bentley les guste encontrarse la misma radio que tiene el Audi A3, pero con mejor aspecto exterior.

El caso de un Maserati en el que me subí, con el mismo sistema de navegación que usan en Citroën y Peugeot, me mató. También choca ver el mismo modelo de reloj digital en un Toyota de los años 80 y en un Lexus actual. Está bien, de acuerdo, los dos dan la hora y de la misma forma, y eso no ha cambiado en 30 años.

Qué no se inventarán. En el futuro, hay tendencias para formar consorcios para temas que necesiten mucho dinero, como los coches a hidrógeno, entre muchos fabricantes a la vez. Si lo hace cada uno por su cuenta, hay más competitividad, pero se pierde tiempo, y en el Siglo XXI uno no puede estar parado. Son los tiempos modernos.

Fuente>>> https://www.motorpasion.com/industria/introduccion-a-las-tecnicas-que-usan-los-fabricantes-para-fabricar-mas-por-menos-dinero

21/09/2011 08:41:47 El Seat Ibiza Ecomotive se hizo con la victoria en el “I Rallye Ecolóxico de Galicia” disputado los días 17 y 18 de septiembre por la carreteras de la provincia de Ourense. De esta forma, la versión 1.2 TSI de 105 CV Start/Stop del modelo español pilotado por Marcos Fernández e Isabel Rodríguez, invitados por el concesionario oficial Seat de la capital ourensana, Copersa, obtenía el triunfo absoluto después de dos intensas jornadas de conducción ecológica.

Sin duda, un nuevo éxito para el Ibiza Ecomotive en una prueba que este año celebraba su primera edición y que estuvo compuesta por tramos de regularidad y sendos controles de consumo, emisiones de CO2 y partículas. Otro de los puntos de interés de la cita fue el esperado test de conducción eficiente celebrado la noche del sábado en la Estación de Manzaneda, donde otro de los modelos Seat participantes, en este caso el Ibiza E-Ecomotive 1.2 TDI CR de 75 CV Start/Stop pilotado por José Luís Abadín y José Luís Gómez, se mostraba como el vehículo más eficiente.

Durante la mañana del domingo, un largo test de consumo y el último tramo de regularidad daban el triunfo al Ibiza Ecomotive de Marcos Fernández e Isabel Rodríguez, erigiéndose además como el modelo más “limpio” de la carrera. En cuarta posición finalizaba el Seat León 1.6 TDI CR de 105 CV pilotado por Celso Martínez y Rosa Mª Álvarez, mientras que José Luís Abadín-José Luís Gómez terminaban en la sexta plaza absoluta. La participación de Seat en el “I Rallye Ecolóxico de Galicia” la completó el Seat Altea 1.6 TDI CR de 105 CV pilotado por Delmiro Pérez y Silvia Cid, que conseguían la 11ª posición final.

Con este éxito, la marca española reafirma una vez más su implicación y compromiso por conservar el medio ambiente fabricando vehículos con emisiones reducidas de CO2.

Fuente>>> https://www.compromisorse.com/acciones-rse/2011/09/21/el-ibiza-ecomotive-triunfa-en-el-i-rallye-ecoloxico-de-galicia/