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...fabricar más por menos dinero

Iniciado por FPI, 21 septiembre 2011 a las 19:39

6 post en este tema

Seat exeo st | Vizcaya | 9.514

Publicado 21 septiembre 2011 a las 19:39

[img alt=SEAT Exeo] seat-exeo-01.jpg      Introducción a las técnicas que usan los fabricantes para fabricar más por menos dinero      Audi Exeo, o SEAT A4, o las dos cosas a la vez  Las tres “r” de la sostenibilidad son reducir, reutilizar y reciclar. Hay fabricantes que le saben sacar partido a esta filosofía para ser más competitivos en costes, y así poder bajar los precios, o subir el beneficio. Un ejemplo claro lo tenemos con Audi y SEAT.

La planta de producción del A4 B7 se trasladó físicamente de Alemania a España, para poder seguir produciendo su última variante: el SEAT Exeo. De esa forma, la inversión de SEAT para producirlo fue mucho más pequeña que partiendo de cero. Desde Estados Unidos nos llega otro curioso ejemplo.

En Fremont, California, Toyota y General Motors compartían una fábrica denominada Nummi, que entre otros modelos producía el Toyota Matrix y el Pontiac Vibe. Pero General Motors se largó de ahí con la bancarrota de 2009. Los japoneses, al quedarse solos, pararon la fábrica, pero pensaron en cómo aprovecharla.

[img alt=Pontiac Vibe] 2007-pontiac-vibe.jpg¿Pontiac Vibe o Toyota Matrix? En industria, la optimización es una religión Después entró Tesla en la órbita de Toyota, y Tesla se quedó con Nummi. Ahora bien, los japoneses se llevaron los robots de montaje a Georgetown, donde se fabrica el Toyota Camry. Remodelando los robots, se adaptaron a la nueva cadena de montaje. Eso les ha permitido rebajar el precio del coche en un 2% con la nueva generación.

Traducido a números, de media son 550 dólares menos a pagar, entre 200 y 2.000, dependiendo del equipamiento que lleven. Este movimiento permite ser competitivos ante el embiste de Ford e Hyundai, que también son agresivos en calidad/precio. Y se sigue mirando cómo ahorrar reutilizando el equipamiento de sus fábricas que ya no se usa.

Hablando de Ford, en coches como el Ford Focus ahora pueden permitirse ofrecer un gran arsenal de equipamiento tecnológico porque es un coche global. Eso implica mucho volumen, y con mucho volumen, la fabricación en serie se abarata, y por lo tanto, es viable tener esos extras en un coche generalista.

[img alt=Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo] fiorino-bipper-nemo.jpgFiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo. Trillizas. Los grandes grupos también se ahorran una pasta con las plataformas comunes. Un ejemplo clarísimo es VAG, donde se reaprovechan motores, plataformas o transmisiones en varias marcas a la vez. Así se reducen mucho los costes de desarrollo, y motores como el mítico 1.9 TDI se vuelven muy rentables.

No olvidemos la magia de las joint ventures, en las que se diseña un modelo, se le cambian los logotipos, y ya se puede vender con otra marca. Ni siquiera hace falta fabricarlos fuera, todo en la misma fábrica, y luego cada marca pone la política comercial que quiera. A largo plazo, simplifica las reparaciones.

En los vehículos industriales esta técnica es un arte, porque como el precio es fundamental, hay que reducir costes como sea. ¿Y cuando no es posible crear algo? Siempre se puede pedir ayuda a la competencia, y comprarles piezas o motores, o fabricar bajo licencia. Otro ejemplo, los motores CRD de Chrysler y Dodge de gama media eran del Grupo Volkswagen.

[img alt=Daewoo Kalos] daewoo-kalos.jpgEs un Kalos, ¿pero de qué marca? Para los grandes fabricantes, también es muy importante simplificar gamas a lo largo del mundo, y globalizar. Se puede vender el mismo coche bajo distintas marcas, que no compiten en el mismo lugar. Lo vimos con el Daewoo Kalos en su día, se ha vendido como Daewoo, Chevrolet, Pontiac, Vauxhall y Holden.

A veces, modelos del mismo grupo compiten en el mismo mercado, pero con políticas diferentes para no quitarse ventas, por ejemplo poniendo pegas al equipamiento disponible en una marca concreta. Puede ser contraproducente, porque si el modelo barato se lleva demasiadas ventas, perjudica al posicionado por encima.

Pero que pregunten a los chinos lo que es ahorro, pues algunos copian casi literalmente modelos de la competencia, sin licencia ni gaitas, y los venden. Con un par, ¡y sus autoridades se lo permiten! Lo que en Europa, Japón o Estados Unidos acabaría con demoledoras demandas por violación de propiedad industrial… en China es algo muy normal.

[img alt=Volkswagen Santana Vista] volkswagen-santana-vista.jpgEl viejo Santana aún da guerra en China ¿Y qué me decís de seguir aprovechando la vida comercial de modelos obsoletos? En China, Sudamérica y otros mercados emergentes podemos encontrar modelos descatalogados en Europa hace tiempo, pero que se venden como nuevos y aquí no ha pasado nada. El Volkswagen Golf I se dejó de vender en Sudáfrica hace… dos años.

También sirve para ahorrar en la fabricación eliminar muchas opciones de equipamiento, cuantas más haya, peor. Por eso los fabricantes Premium tienen tantas opciones. Al otro lado de la balanza, los generalistas en mercados emergentes tienen carencias tales como el airbag, por eso de estandarizar la inseguridad.

La industria del automóvil es competitiva a rabiar, y hay fórmulas de todo tipo para ahorrar costes. También hay situaciones absurdas al otro lado, como la cantidad de referencias que Fiat tenía de ¡bocinas! Eso había que estandarizarlo de alguna forma, no tenía sentido que hubiese tantas diferentes.

[img alt=Lancia Flavia Cabrio] lancia-flavia-cabrio.jpg¿Lancia Flavia Cabrio o Chrysler 200 Convertible? ¿Cómo entrar en un mercado donde no hay presencia de una marca? Fácil, se compra a una marca que ya esté allí y se matan dos pájaros de un tiro. La conversión de Daewoo en Chevrolet se vio en su día como una soberana tontería, pero ahora no lo vemos de la misma forma, ¡nos traen el Camaro!

Algo parecido ha hecho Renault con Dacia, aprovechar la red existente para potenciar una marca de segunda, Dacia, pero les ha salido mejor que en sus sueños húmedos. También puede que haya que dar marcha atrás, como sacar de Europa a Chrysler y Dodge como marcas, aunque sus modelos sigan aquí pero con un poco de maquillaje.

El tema del reciclaje industrial es sensacional en Lancia, donde han incorporado como propios tres modelos americanos: Chrysler 300, 200 y Grand Voyager. Y para marcas premium también vale: Lexus, Infiniti y Acura son versiones más nobles de sus gamas, o coches nuevos, aunque comparten algunos componentes.

[img alt=Dacia Sandero Stepway] dacia-sandero-stepway.jpg¿Dacia Sandero o Renault Clio? Pero todo esto puede ser positivo para el consumidor. Cuando hace falta una pieza de recambio, puede valer la del fabricante con menores precios, o cogerla de un desguace, que vale para muchos modelos a la vez. Los mecánicos también lo agradecen, los mismos conocimientos sirven para muchos modelos.

No creo que la gente de los mercados emergentes esté tan satisfecha, porque compra lo obsoleto a veces. También hay a quien no le importa nada. El que se compra un Dacia Sandero se lleva muchas piezas del Clio anterior. “¿Y qué? Me lleva, me trae, gasta poco y me salió barato”.

Lo malo, que puede confundir, habrá quien se crea que el mismo modelo, en marcas diferentes, sea mejor en la marca x porque sí, aunque estén fabricados el mismo día y por los mismos operarios. En fin, queridos lectores, es una industria y no una ristra de ONG, se quieren beneficios y eso exige pensar en soluciones creativas.

[img alt=Interior Maserati] interior-maserati.jpgInterior de un Maserati Gran Turismo MC Pero hay soluciones y soluciones. A los dueños de determinados modelos de Mercedes-Benz les escocerá compartir piezas de la inyección diesel con un humilde SEAT Ibiza. Y no creo que a los dueños de Bentley les guste encontrarse la misma radio que tiene el Audi A3, pero con mejor aspecto exterior.

El caso de un Maserati en el que me subí, con el mismo sistema de navegación que usan en Citroën y Peugeot, me mató. También choca ver el mismo modelo de reloj digital en un Toyota de los años 80 y en un Lexus actual. Está bien, de acuerdo, los dos dan la hora y de la misma forma, y eso no ha cambiado en 30 años.

Qué no se inventarán. En el futuro, hay tendencias para formar consorcios para temas que necesiten mucho dinero, como los coches a hidrógeno, entre muchos fabricantes a la vez. Si lo hace cada uno por su cuenta, hay más competitividad, pero se pierde tiempo, y en el Siglo XXI uno no puede estar parado. Son los tiempos modernos.

Fuente>>> https://www.motorpasion.com/industria/introduccion-a-las-tecnicas-que-usan-los-fabricantes-para-fabricar-mas-por-menos-dinero

"La grandeza de una nación y su progreso moral puede ser juzgado por la forma en que sus animales son tratados."
Gandhi

 

  • Seat exeo tdi | Álava | 11.361

    Publicado 21 septiembre 2011 a las 19:52

    Precisamente he estado hablando hoy de esto con mi compi de curro.. No me parece mala idea abaratar costes de esa manera, compartiendo plataformas y demas.. Salu2

    Siempre estaras entre nosotros German

  • Seat exeo | Navarra | 1.802

    Publicado 21 septiembre 2011 a las 20:01

    y si encima de abaratar nos ofrecen coches geniales pues mejor que mejor ! Un saludo

  • Seat exeo st | Vizcaya | 9.514

    Publicado 24 septiembre 2011 a las 18:50

    La seguridad activa y pasiva del vehículo es la mayor prioridad de la empresa, o una de sus mayores prioridades, y aunque la seguridad de los modelos de Skoda, todos ellos con plataformas del grupo VAG, y por tanto con tecnología compartida o tomada de Volkswagen, Audi y Seat.

    La marca checa del grupo VAG adquiere un centro de pruebas de colisión Skoda invierte en seguridad y choca sus propios coches Joaquín Villanueva | 24 de septiembre 2011 | 13:00  Posted Image

    Skoda tiene ahora su propio centro de pruebas de colisión tras la compra a TÜV-Süd del emplazamiento en la localidad checa de Uhelnice para seguir mejorando la seguridad activa y pasiva de su gama de modelos. El centro se utiliza para realizar las pruebas de colisión, incluyendo las realizadas con prototipos, vehículos enteros y las realizadas con componentes individuales que deben formar parte del automóvil en el futuro. “La ejecución regular de pruebas de colisión es parte de las competencias básicas de un fabricante automovilístico”, explica el responsable de desarrollo de Skoda, Eckhard Scholz. “Con la adquisición de nuestro propio centro, Skoda fortalece su conocimiento en el área de la seguridad pasiva. Necesitamos capacidades elevadas para la ofensiva de modelos de los próximos años. Es por ello que seguiremos invirtiendo en Uhelnice”. El centro de pruebas de colisión adquirido no es un lugar desconocido para la marca checa, que ha estado probando sus vehículos allí desde los años ochenta, en colaboración con los especialistas de TÜV-Süd.

    Fuente>>>  https://www.automovilzona.com/2011/09/24/skoda-invierte-en-seguridad-y-choca-sus-propios-coches/

    "La grandeza de una nación y su progreso moral puede ser juzgado por la forma en que sus animales son tratados."
    Gandhi

     

  • Seat exeo | Zaragoza | 6.138

    Publicado 24 septiembre 2011 a las 21:56

    Esta bien el abaratar costes, pero a mi personalmente no me gusta ver el mismo coche en distintas marcas. Lo que si que es cierto e impresionante es la política de ford, que está abaratando coste de tal manera que le permite fabricar coches generalistas con unas equipaciones impresionantes

  • Seat exeo | Valencia | 6.442

    Publicado 24 septiembre 2011 a las 22:31

    Esto no es nada nuevo, se lleva haciendo muchos años.

    born to lose ,  live to win

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