En 1951 se escribía uno de los capítulos más importantes de la historia de la Fórmula 1 en nuestro país. En el circuito urbano del barrio barcelonés de Pedralbes, cuya principal recta transcurría a lo largo de la Diagonal, se disputó el primer Gran Premio en España que valdría para el Mundial.

En torno a 300.000 personas se agolparon en las calles de la Ciudad Condal, mientras que en la parrilla rugían los bólidos del italiano Alberto Ascari (Ferrari) y del argentino Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo), que ocupaban las primeras líneas de la salida. Les seguían otros pilotos como Farina, Villoresi o Bonetto.

Tras un duelo vertiginoso en las primeras vueltas, el 'demonio' Fangio empezó a distanciarse de sus perseguidores. Al igual que hoy, era clave el buen cuidado de las gomas. “Esta carrera la están ganando los neumáticos”, llegó a decir el corredor uruguayo Chirón tras su abandono por una avería.

Setenta vueltas después, Fangio cruzaba en primer lugar la línea de meta. Un triunfo indiscutible que le brindaba, de paso, el primero de sus cinco títulos mundiales. Junto a motores italianos como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati, habían participado bólidos de la británica Talbot o la francesa Simca. Máquinas feroces, capaces de quemar los 442 kilómetros del Gran Prix en Pedralbes a una media de 160 km/h.

NACE LA IDEA: Con los nervios a flor de piel tras la emocionante carrera, los próceres de la Dictadura de Franco que habían asistido al espectáculo soñaron, entonces, con un nuevo Gran Premio en Barcelona en el que, además, pudiera competir un bólido 100% español.

Sólo unas horas después del triunfo del legendario piloto argentino, en una cena en honor de los participantes de la carrera, el presidente del Instituto Nacional de Industria, Juan Antonio Suanzes, tomó la palabra delante de los directivos y pilotos de aquella Fórmula 1 y prometió "todo el apoyo necesario para que, en fecha no lejana, España pueda presentar sus propios modelos de carreras, construidos con material totalmente español”, tal como recogen diversas crónicas periodísticas del día después de la carrera.

DÍAS DE AUTARQUÍA: Juan Antonio Suanzes y la autarquía eran, en aquellos años, la misma palabra. Este ingeniero naval impulsó la creación de Enasa Pegaso para el sector de los vehículos industriales en 1946. Había incentivado la investigación de proyectos como la destilación de pizarras líquidas para no depender del petróleo extranjero. Y en 1950 había fundado la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), precisamente en Barcelona, para motorizar a la España de la posguerra con la fabricación de vehículos Fiat bajo licencia.

Pero el reto que el director del Instituto Nacional de Industria se había marcado en Pedralbles no era sencillo. De hecho, la competencia entre fabricantes en aquella época estaba aumentando exponencialmente.

Tres años después, el circo de la Fórmula 1 volvió a la Ciudad Condal. Constructores como Mercedes o Lancia se habían reforzado de tal manera que partían como favoritos. Sin embargo, aquel deseado equipo 100% español ni estaba ni se le esperaba. Mientras Pedralbes se preparaba para ver un nuevo podio de Juan Manuel Fangio (en esta ocasión quedaría tercero), los directivos de SEAT tenían otras preocupaciones más acuciantes: su gran objetivo era encauzar el éxito industrial y comercial de su modelo 1400, el primer coche que el fabricante español lanzaba al mercado y que ya  había alcanzado las 5.000 unidades producidas. (Gracias a esto, en ese mismo ejercicio la compañía logró un beneficio de 38 millones de pesetas, tal como señala el libro “Seat, la ambición de superarse”, de Juan José Díaz Ruiz).

COMPETENCIA: Volvamos al asfalto de Pedralbes, donde los fabricantes que sí podían competir se ocupaban, mientras tanto, de evitar que sus competidores les copiaran. La crónica de ABC de aquel lejano 1954 señala que“no era oportuno que Herr Neubauer, el flemático director de Mercedes, le enseñara a Jano, el ingeniero de Lancia y exproyectista de los victoriosos Alfa Romeo, todo lo que tienen dentro sus bólidos, ni que Lancia le mostrara a Mercedes lo que había conseguido después de sus arduos estudios para lograr la supremacía”. Una historia que, casi 60 años después, quizá le suene Adrian Newey, el diseñador de los Red Bull, que hoy acusa al resto de los equipos de plagiar a su escudería.

CONCLUSIÓN: El objetivo del Régimen (“un equipo totalmente español en fecha no lejana”) no se cumplió. Han tenido que transcurrir seis décadas para una escudería española como Hispania Racing Team se luzca en Barcelona. Salvo el patrón José Ramón Carabante y algunos ingenieros como Toni Cuquerella o Ángel Baena, escasea la 'materia prima nacional'. Sus pilotos son de India e Italia, los motores ingleses (Cosworth)... Pero claro, ya no estamos en los años de la autarquía.

Fuente>>> https://www.expansion.com/blogs/monoplaza/2011/05/19/la-dictadura-queria-una-escuderia.html