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10 trucos para que tu motor diésel te dure toda la vida

Iniciado por sergi_gim, 12 enero 2013 a las 12:29

12 post en este tema

Seat exeo | Zaragoza | 6.138

Publicado 12 enero 2013 a las 12:29

Inyección directa, filtro de partículas? Los motores diesel de última generación incluyen tanta tecnología que una avería puede superar, incluso, los 3.000 euros. Con estos consejos, conseguirás evitar muchos disgustos.

MIGUEL TINEO

1.-Sigue el plan de mantenimiento

En el libro de mantenimiento de tu coche viene especificado cuándo debes realizar cada revisión y qué tipo de aceite y de repuestos debes utilizar exactamente. Respeta los intervalos y utiliza siempre recambios con las especificaciones indicadas, pues de lo contrario el motor podría sufrir averías de diverso tipo.

Coste del consejo: Lo que valga la revisión -200€ de media-.

Coste de la avería: Desde 200€ -problemas en la válvula EGR, caudalímetro*€- hasta 2.500€ de media -avería en el motor-.

2.- No pares de repente el motor si€

Si durante los últimos cinco minutos has circulado por autopista o has subido un puerto de montaña, no detengas el motor hasta que haya pasado en torno a un minuto: el aceite caliente acumulado en la turbina puede carbonizarse, y eso terminará por romper el turbo.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería del turbo: Desde 800 euros.

3.- No apures el depósito

Intenta repostar, como mucho, cuando el indicador de carburante indique que queda un cuarto de depósito. Las impurezas del carburante se acumulan en el fondo del depósito y, si lo apuramos, pueden pasar al sistema de alimentación; si ocurre, se dañarán los inyectores o la bomba de inyección -notarás tirones, falta de rendimiento...-.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería: Desde 120€ si afecta a la bomba del depósito o desde 600€ si se avería el sistema de inyección.

4.- No repostes si€

Si ves que un camión cisterna está recargando los tanques de la gasolinera, no eches combustible a tu coche porque entrarán impurezas y humedad -procedente del carburante o de los tanques- en el depósito -si ocurre, se averiará el sistema de inyección-. Las estaciones de servicio tienen prohibido vender carburante hasta que haya transcurrido una hora desde la recarga de sus tanques... aunque, por lo general, no suele cumplirse.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería: Desde 500€ -un inyector- hasta más de 3.000€ -todo el sistema de inyección-.

 

5.- Vigila nivel de aceite

Llevar un nivel de aceite muy bajo provocará serias averías en el turbo o en el propio motor, principalmente. Por su parte, llevar demasiado aceite también puede dañar el turbo o reventar manguitos por un exceso de presión. Para evitarlo, revisa el nivel una vez al mes con el motor frío y en llano, y asegúrate de que se encuentra entre el máximo y el mínimo. Si fuese necesario rellenar, emplea un aceite igual que el que te hayan puesto en la última revisión -vendrá indicado en la factura-; si tienes que quitar porque hay en exceso, circula hasta un taller para que te saquen lo que sobre -20 euros aprox-.

Coste del consejo: Hasta 40 euros -coste medio de 5 litros de aceite-.

Coste de la avería del motor: Desde 800€.

6.- Espera 10 segundos a que el motor se caliente

Si el motor está frío, espera unos 10 segundos a ralentí antes de comenzar a circular: te asegurarás de que la bomba del aceite ha tenido tiempo suficiente para que el aceite haya comenzado a lubricar todo el motor. Por otro lado, no aceleres a fondo ni superes las 2.500/3.000 rpm hasta que el indicador de temperatura del motor de la instrumentación no marque su temperatura normal –unos 90ºC–; si no tiene ese reloj, basta con que no 'pises' a fondo durante los primeros 7 u 8 minutos porque aceleraríamos el desgaste interno de las piezas del motor y, con ello, su vida útil.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería del motor: Desde 600€.

7.- Purga el filtro de gasoil

El filtro de gasoil cuenta con un sistema para filtrar la humedad que contiene el carburante; si esa humedad llegase al sistema de inyección, rompería la bomba de inyección o los inyectores. Por eso, cuando revises tu coche, pide que te lo purguen.

Coste del consejo: 20 euros de media.

Coste de la avería: Desde 500e –un inyector– hasta más de 3.000€ –todo el sistema de inyección–.

8.- Sustituye el filtro de gasoil

Cambia el filtro de gasoil cada 60.000 km como mucho. Reducirás las posibilidades de que entren impurezas al sistema de inyección -se averiará; notarás tirones, falta de rendimiento...-.

Coste del consejo: 55 euros de media.

Coste de la avería: Desde 500 € –un inyector– hasta más de 3.000€ -todo el sistema de inyección-.

9.- Ojo a las revoluciones

Circular con el motor por debajo de 2.000 rpm y acelerar sin reducir de marcha produce dos problemas a medio plazo. Por un lado, se genera mayor carbonilla en la combustión, algo que acorta la vida de la válvula EGR -se atasca; notarás que el motor pierde fuerza-, del catalizador... Por otro, las partes internas del motor sufren más, provocando desgastes prematuros, mayores vibraciones...

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería: De 200€ -problemas en la válvula EGR...- a 2.500€ de media -avería en el motor-.

10.- Evita el biodiesel

Según nuestros expertos, el biodiesel** contiene más humedad que el gasoil de origen mineral, algo que aumenta el riesgo de sufrir averías en el sistema de inyección -si se averían los inyectores o la bomba de inyección, notarás tirones, falta de rendimiento...-. De hecho, marcas como Seat, Volkswagen, BMW, Subaru€ prohíben el empleo de biodiesel en sus coches.

Coste del consejo: 0 euros.

Coste de la avería: Desde 500 euros -un inyector- hasta más de 3.000 euros -todo el sistema de inyección-.

*Válvula EGR: sistema que reintroduce parte de los gases de escape en los cilindros para completar su combustión. Caudalímetro: sensor que mide la cantidad de aire que entra en el motor.

 

**En la actualidad, algunas gasolineras ofrecen la posibilidad de repostar biodiesel además de gasoil normal; tienen el mismo precio.

https://www.autofacil.es/tecnologia/2012/12/24/10-trucos-motor-diesel-dure-vida/12206.html

  • Seat Exeo | Madrid | 16.785

    Publicado 12 enero 2013 a las 14:08

    Buenos consejos, y válidos para todos los vehículos, no sólo los diésel.

    Vengan los que vengan, siempre seremos uno menos

  • Seat exeo 2.0 tdi 143 repro | Asturias | 2.463

    Publicado 12 enero 2013 a las 14:29

    Si buenos consejos. Ya lo habia visto en la revista autofacil. Me gusta esa revista. Pero que quereis que os diga...a mi me durara dos dias el coche porque en mi vida cambie de marcha por debajo de las 2.000 vueltas en un diesel para acelerar. Y menos teniendolo reprogramado. En ciudad voy en cuarta a 1.600 vueltas y no bajo a tercera para acelerar para nada. No creo yo que eso sea muy perjudicial en un diesel pero bueno si lo dicen ellos.. No lo entiendo y menos en coches diesel que pueden coger el par motor a las 1750 vueltas.

    Asturias ye España y lo demas tierra conquistada.

  • Seat exeo 2.0 tsi 300cv multit | Segovia | 1.370

    Publicado 12 enero 2013 a las 14:41

    Si buenos consejos. Ya lo habia visto en la revista autofacil. Me gusta esa revista.

    Pero que quereis que os diga...a mi me durara dos dias el coche porque en mi vida cambie de marcha por debajo de las 2.000 vueltas en un diesel para acelerar. Y menos teniendolo reprogramado. En ciudad voy en cuarta a 1.600 vueltas y no bajo a tercera para acelerar para nada.

    No creo yo que eso sea muy perjudicial en un diesel pero bueno si lo dicen ellos..

    No lo entiendo y menos en coches diesel que pueden coger el par motor a las 1750 vueltas.

    Eso lo dicen, por que en cualquier coche, no solo en un coche diesel, si lo llevas siempre a bajas Rpm y tiras mucho de bajos, los picos de presion, y los picos de par precisamente se producen con bajas Rpm.

    Esto es por que si tu vas a bajas Rpm justo donde se despliega todo el par, y para salir le pides "mucho pedal" sin reducir, la centralita interpreta que necesitas potencia, pongamos Xcv. La centralita empieza a demandar potencia,demandar, soplado, el turbo empieza a pegar picos de soplado, y el par lo consigues de golpe pero la potencia demandada a tu "cantidad de pedal" no,(la potencia recordemos que es Par motor x RPM) 

    Pongamos un simil un poco forzado.

    Si tienes que mover un frigorifico tu solo, quizas puedas, pero tu solo es mucho peso para la fuerza que tu tienes, lo terminaras moviendo, pero lo haras mucho mas forzado, en cambio si llamas a un amiguete para mover el mismo frigorifico, lo moveras antes y menos forzado.

    Un coche para que funcione bien, rinda bien y demas, en teoria siempre debe ir en el punto optimo de par y potencia.  Por eso en el articulo lo sacan a relucir. Por que hay mucha gente que lleva el coche asi, muerto pero como le pisas y sale... .

    No se tiene por que romper, o lo mismo nunca pasa nada, pero fuerzas mas. De echo, cuando mas sufre el embrague y las trasmisiones es a bajas RPM.

  • Seat leon mk3 tsi | Lérida | 290

    Publicado 12 enero 2013 a las 15:07

    Joder, pues mi multitronic en D SIEMPRE va a 1500,1600 rpm. De motu propio todas las semanas le hago 10 minutos a 3000 rpm para limpiar mierda, pero digo yo que si esta diseñado asi, muy muy malo no sera. No?

    Multitronic y nada mas!

  • Seat exeo 2.0 tdi 143 repro | Asturias | 2.463

    Publicado 12 enero 2013 a las 15:23

    Eso lo dicen, por que en cualquier coche, no solo en un coche diesel, si lo llevas siempre a bajas Rpm y tiras mucho de bajos, los picos de presion, y los picos de par precisamente se producen con bajas Rpm.

    Esto es por que si tu vas a bajas Rpm justo donde se despliega todo el par, y para salir le pides "mucho pedal" sin reducir, la centralita interpreta que necesitas potencia, pongamos Xcv. La centralita empieza a demandar potencia,demandar, soplado, el turbo empieza a pegar picos de soplado, y el par lo consigues de golpe pero la potencia demandada a tu "cantidad de pedal" no,(la potencia recordemos que es Par motor x RPM) 

    Pongamos un simil un poco forzado.

    Si tienes que mover un frigorifico tu solo, quizas puedas, pero tu solo es mucho peso para la fuerza que tu tienes, lo terminaras moviendo, pero lo haras mucho mas forzado, en cambio si llamas a un amiguete para mover el mismo frigorifico, lo moveras antes y menos forzado.

    Un coche para que funcione bien, rinda bien y demas, en teoria siempre debe ir en el punto optimo de par y potencia.  Por eso en el articulo lo sacan a relucir. Por que hay mucha gente que lleva el coche asi, muerto pero como le pisas y sale... .

    No se tiene por que romper, o lo mismo nunca pasa nada, pero fuerzas mas. De echo, cuando mas sufre el embrague y las trasmisiones es a bajas RPM.

    Si. Estoy de acuerdo con eso que dices. Pero el articulo o esta mal explicado, o no es lo que yo pienso y tu acabas de decir.

    No es lo mismo circular siempre por debajo de las 2.000 vueltas y llevarlo mierto y de repente dar un pisoton, que es logico que pase lo que dicen en el articulo e incluso mas, que a lo que me refiero yo que es que dicen simplemente circular por debajo de las 2.000 vueltas y cambiar de marcha para acelerar.

    Cualquiera que no sepa nada de coches lee eso y empieza a llevar el coche por encima de las 2.000 vueltas de continuo y eso tampoco es asi.

    Puedes ir tranquilamente entre 1700-1800 vueltas que es cuando coge el par el diesel y acelerar sin tener que bajar de marcha y no va a pasar absolutamente nada.

    Vamos es mi opinion sobre la forma de entender el articulo, que a mi parecer tendrian que haber explicado y especificado en que ocasiones pasaria eso. Vamos, haberlo hecho un poco mas extenso tal vez.

    Asturias ye España y lo demas tierra conquistada.

  • Seat exeo 2.0 tsi 300cv multit | Segovia | 1.370

    Publicado 12 enero 2013 a las 16:00

    Joder, pues mi multitronic en D SIEMPRE va a 1500,1600 rpm. De motu propio todas las semanas le hago 10 minutos a 3000 rpm para limpiar mierda, pero digo yo que si esta diseñado asi, muy muy malo no sera. No?

    Ya, lo se, yo tambien lo llevo jeje.

    PEro el multitronic cuando le pisas para salir sube las Rpm necesarias o demandadas para la carga de acelerador. Digamos que"reduce" para salir.

  • Seat Exeo | Madrid | 16.785

    Publicado 12 enero 2013 a las 16:04

    Kickdown Powaaaaa!! 😀

    Vengan los que vengan, siempre seremos uno menos

  • Seat exeo 2.0 tsi 300cv multit | Segovia | 1.370

    Publicado 12 enero 2013 a las 16:38

    Eso lo dicen, por que en cualquier coche, no solo en un coche diesel, si lo llevas siempre a bajas Rpm y tiras mucho de bajos, los picos de presion, y los picos de par precisamente se producen con bajas Rpm.

    Esto es por que si tu vas a bajas Rpm justo donde se despliega todo el par, y para salir le pides "mucho pedal" sin reducir, la centralita interpreta que necesitas potencia, pongamos Xcv. La centralita empieza a demandar potencia,demandar, soplado, el turbo empieza a pegar picos de soplado, y el par lo consigues de golpe pero la potencia demandada a tu "cantidad de pedal" no,(la potencia recordemos que es Par motor x RPM) 

    Pongamos un simil un poco forzado.

    Si tienes que mover un frigorifico tu solo, quizas puedas, pero tu solo es mucho peso para la fuerza que tu tienes, lo terminaras moviendo, pero lo haras mucho mas forzado, en cambio si llamas a un amiguete para mover el mismo frigorifico, lo moveras antes y menos forzado.

    Un coche para que funcione bien, rinda bien y demas, en teoria siempre debe ir en el punto optimo de par y potencia.  Por eso en el articulo lo sacan a relucir. Por que hay mucha gente que lleva el coche asi, muerto pero como le pisas y sale... .

    No se tiene por que romper, o lo mismo nunca pasa nada, pero fuerzas mas. De echo, cuando mas sufre el embrague y las trasmisiones es a bajas RPM.

    Si. Estoy de acuerdo con eso que dices. Pero el articulo o esta mal explicado, o no es lo que yo pienso y tu acabas de decir.

    No es lo mismo circular siempre por debajo de las 2.000 vueltas y llevarlo mierto y de repente dar un pisoton, que es logico que pase lo que dicen en el articulo e incluso mas, que a lo que me refiero yo que es que dicen simplemente circular por debajo de las 2.000 vueltas y cambiar de marcha para acelerar.

    Cualquiera que no sepa nada de coches lee eso y empieza a llevar el coche por encima de las 2.000 vueltas de continuo y eso tampoco es asi.

    Puedes ir tranquilamente entre 1700-1800 vueltas que es cuando coge el par el diesel y acelerar sin tener que bajar de marcha y no va a pasar absolutamente nada.

    Vamos es mi opinion sobre la forma de entender el articulo, que a mi parecer tendrian que haber explicado y especificado en que ocasiones pasaria eso. Vamos, haberlo hecho un poco mas extenso tal vez.

    Circular y eso no claro, en ese caso tampoco lo entiendo, pues que si fuera malo no se por que ahora los coches llevan esas 6ª marcha con desarrollos kilometricos.

  • Seat exeo | Zaragoza | 6.138

    Publicado 13 enero 2013 a las 11:38

    hay que entender que es al acelerar, como para realizar un adelantamiento, porque el coche está diseñado para ir a unas 2000 y menos revoluciones a velocidades legales, para mí tampoco es lo mismo ir a unas 1800rv (ya en par max) que unas 1500 donde va muerto, y tampoco es lo mismo esas revoluciones en 5ª o en 4ª, que el coche al tener los desarrollos más cortos recupera mejor con las mismas revoluciones, que hacerlo en 6ª donde el coche tiene que sufrir lo suyo, aunque para adelantar hay que ser un poco cafre para no reducir si vamos por debajo de las 2.000, que luego pasa lo que pasa, que el coche no tira, que no tiene potencia y cosas así, y al coche no le pasa nada, lo que somos más cuadrados que una caja

  • Seat exeo 2.0 tdi 143 repro | Asturias | 2.463

    Publicado 13 enero 2013 a las 16:53

    hay que entender que es al acelerar, como para realizar un adelantamiento, porque el coche está diseñado para ir a unas 2000 y menos revoluciones a velocidades legales, para mí tampoco es lo mismo ir a unas 1800rv (ya en par max) que unas 1500 donde va muerto, y tampoco es lo mismo esas revoluciones en 5ª o en 4ª, que el coche al tener los desarrollos más cortos recupera mejor con las mismas revoluciones, que hacerlo en 6ª donde el coche tiene que sufrir lo suyo, aunque para adelantar hay que ser un poco cafre para no reducir si vamos por debajo de las 2.000, que luego pasa lo que pasa, que el coche no tira, que no tiene potencia y cosas así, y al coche no le pasa nada, lo que somos más cuadrados que una caja

    Pues yo antes a no ser que el adelantamiento fuera muy apurado nunca reduje para adelantar y creo que el coche se portaba bastante bien.

    Pero bueno estoy hablando de ir por ejemplo a 110 a unas 1800 vueltas mas o menos o casos similares.

    Ahora voy por ejemplo en 4 a 1500 vueltas y no reduzco para adelantar y el coche responde muy bien. Muy mala tiene que estar la cosa para que reduzca marcha para adelantar...no se, adelantar a un tractor y toparte con un coche de frente p algo asi, pero yendo por encima de las 1500 vueltas el coche tira muy bien sin falta de reducir.

    Asturias ye España y lo demas tierra conquistada.

  • Seat exeo | Jaén | 1.456

    Publicado 15 enero 2013 a las 23:40

    Yo lo que interpreto es lo siguiente y creo que es un poco de todo lo que pensais lo demás  ok El motor esta diseñado para ir a 1.700 rp en sexta y tener un consumo contenido. La ventaja es evidente el consumo ok la desventaja es que la válvula Rg y DPF se obstruye de carbonilla. Hay que encontrar un equilibrio entre consumo y aprovechar las incorporaciones  autovias o adelantamientos para cambiar el regimen de revoluciones limpiando el motor. Una cosa que ha dicho Polete es muy cierta  ok el motor sufre igual por pasarlo de revoluciones como por agotamiento.. y aúnque ya no se dan casos los motores antiguos rompian el cigueñal. Se puede aprovechar el par motor en llano y cuestaba abajo, pero cuesta arriba o para adelantar antes que pisar a fondo y someter el motor a un esfuerzo es preferible bajar de marcha y encontrar el equilibrio entre revolucines altas y bajas  ok

  • Seat exeo 2.0 tdi 143 repro | Asturias | 2.463

    Publicado 17 enero 2013 a las 15:21

    Yo lo que interpreto es lo siguiente y creo que es un poco de todo lo que pensais lo demás  ok

    El motor esta diseñado para ir a 1.700 rp en sexta y tener un consumo contenido. La ventaja es evidente el consumo ok la desventaja es que la válvula Rg y DPF se obstruye de carbonilla. Hay que encontrar un equilibrio entre consumo y aprovechar las incorporaciones  autovias o adelantamientos para cambiar el regimen de revoluciones limpiando el motor. Una cosa que ha dicho Polete es muy cierta  ok el motor sufre igual por pasarlo de revoluciones como por agotamiento.. y aúnque ya no se dan casos los motores antiguos rompian el cigueñal. Se puede aprovechar el par motor en llano y cuestaba abajo, pero cuesta arriba o para adelantar antes que pisar a fondo y someter el motor a un esfuerzo es preferible bajar de marcha y encontrar el equilibrio entre revolucines altas y bajas  ok

    Jose, en estos motores CR si circulas a revoluciones de par, no se tienen problemas con ninguna valvula ni el dpf. En cuestas arriba tendras que pisar mas coger el par, pero mientras lo cojas, no hay problema.

    Sigo diciendo que el articulo de autofacil es muy generalizado, ya que no todos los tipos de motores funcionan igual, y deberia ser un poco mas extenso en su explicacion. 😉

    Yo creo que lo unico que se consigue circulando siempre por encima de las 2.000 vueltas es que consuma mas el coche.

    Asturias ye España y lo demas tierra conquistada.

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