Club Seat Exeo

Buenos consejos, y válidos para todos los vehículos, no sólo los diésel.

Si buenos consejos. Ya lo habia visto en la revista autofacil. Me gusta esa revista. Pero que quereis que os diga...a mi me durara dos dias el coche porque en mi vida cambie de marcha por debajo de las 2.000 vueltas en un diesel para acelerar. Y menos teniendolo reprogramado. En ciudad voy en cuarta a 1.600 vueltas y no bajo a tercera para acelerar para nada. No creo yo que eso sea muy perjudicial en un diesel pero bueno si lo dicen ellos.. No lo entiendo y menos en coches diesel que pueden coger el par motor a las 1750 vueltas.

Si buenos consejos. Ya lo habia visto en la revista autofacil. Me gusta esa revista.

Pero que quereis que os diga...a mi me durara dos dias el coche porque en mi vida cambie de marcha por debajo de las 2.000 vueltas en un diesel para acelerar. Y menos teniendolo reprogramado. En ciudad voy en cuarta a 1.600 vueltas y no bajo a tercera para acelerar para nada.

No creo yo que eso sea muy perjudicial en un diesel pero bueno si lo dicen ellos..

No lo entiendo y menos en coches diesel que pueden coger el par motor a las 1750 vueltas.

Eso lo dicen, por que en cualquier coche, no solo en un coche diesel, si lo llevas siempre a bajas Rpm y tiras mucho de bajos, los picos de presion, y los picos de par precisamente se producen con bajas Rpm.

Esto es por que si tu vas a bajas Rpm justo donde se despliega todo el par, y para salir le pides "mucho pedal" sin reducir, la centralita interpreta que necesitas potencia, pongamos Xcv. La centralita empieza a demandar potencia,demandar, soplado, el turbo empieza a pegar picos de soplado, y el par lo consigues de golpe pero la potencia demandada a tu "cantidad de pedal" no,(la potencia recordemos que es Par motor x RPM) 

Pongamos un simil un poco forzado.

Si tienes que mover un frigorifico tu solo, quizas puedas, pero tu solo es mucho peso para la fuerza que tu tienes, lo terminaras moviendo, pero lo haras mucho mas forzado, en cambio si llamas a un amiguete para mover el mismo frigorifico, lo moveras antes y menos forzado.

Un coche para que funcione bien, rinda bien y demas, en teoria siempre debe ir en el punto optimo de par y potencia.  Por eso en el articulo lo sacan a relucir. Por que hay mucha gente que lleva el coche asi, muerto pero como le pisas y sale... .

No se tiene por que romper, o lo mismo nunca pasa nada, pero fuerzas mas. De echo, cuando mas sufre el embrague y las trasmisiones es a bajas RPM.

Joder, pues mi multitronic en D SIEMPRE va a 1500,1600 rpm. De motu propio todas las semanas le hago 10 minutos a 3000 rpm para limpiar mierda, pero digo yo que si esta diseñado asi, muy muy malo no sera. No?

Eso lo dicen, por que en cualquier coche, no solo en un coche diesel, si lo llevas siempre a bajas Rpm y tiras mucho de bajos, los picos de presion, y los picos de par precisamente se producen con bajas Rpm.

Esto es por que si tu vas a bajas Rpm justo donde se despliega todo el par, y para salir le pides "mucho pedal" sin reducir, la centralita interpreta que necesitas potencia, pongamos Xcv. La centralita empieza a demandar potencia,demandar, soplado, el turbo empieza a pegar picos de soplado, y el par lo consigues de golpe pero la potencia demandada a tu "cantidad de pedal" no,(la potencia recordemos que es Par motor x RPM) 

Pongamos un simil un poco forzado.

Si tienes que mover un frigorifico tu solo, quizas puedas, pero tu solo es mucho peso para la fuerza que tu tienes, lo terminaras moviendo, pero lo haras mucho mas forzado, en cambio si llamas a un amiguete para mover el mismo frigorifico, lo moveras antes y menos forzado.

Un coche para que funcione bien, rinda bien y demas, en teoria siempre debe ir en el punto optimo de par y potencia.  Por eso en el articulo lo sacan a relucir. Por que hay mucha gente que lleva el coche asi, muerto pero como le pisas y sale... .

No se tiene por que romper, o lo mismo nunca pasa nada, pero fuerzas mas. De echo, cuando mas sufre el embrague y las trasmisiones es a bajas RPM.

Si. Estoy de acuerdo con eso que dices. Pero el articulo o esta mal explicado, o no es lo que yo pienso y tu acabas de decir.

No es lo mismo circular siempre por debajo de las 2.000 vueltas y llevarlo mierto y de repente dar un pisoton, que es logico que pase lo que dicen en el articulo e incluso mas, que a lo que me refiero yo que es que dicen simplemente circular por debajo de las 2.000 vueltas y cambiar de marcha para acelerar.

Cualquiera que no sepa nada de coches lee eso y empieza a llevar el coche por encima de las 2.000 vueltas de continuo y eso tampoco es asi.

Puedes ir tranquilamente entre 1700-1800 vueltas que es cuando coge el par el diesel y acelerar sin tener que bajar de marcha y no va a pasar absolutamente nada.

Vamos es mi opinion sobre la forma de entender el articulo, que a mi parecer tendrian que haber explicado y especificado en que ocasiones pasaria eso. Vamos, haberlo hecho un poco mas extenso tal vez.

Joder, pues mi multitronic en D SIEMPRE va a 1500,1600 rpm. De motu propio todas las semanas le hago 10 minutos a 3000 rpm para limpiar mierda, pero digo yo que si esta diseñado asi, muy muy malo no sera. No?

PEro el multitronic cuando le pisas para salir sube las Rpm necesarias o demandadas para la carga de acelerador. Digamos que"reduce" para salir.

Kickdown Powaaaaa!!

Eso lo dicen, por que en cualquier coche, no solo en un coche diesel, si lo llevas siempre a bajas Rpm y tiras mucho de bajos, los picos de presion, y los picos de par precisamente se producen con bajas Rpm.

Esto es por que si tu vas a bajas Rpm justo donde se despliega todo el par, y para salir le pides "mucho pedal" sin reducir, la centralita interpreta que necesitas potencia, pongamos Xcv. La centralita empieza a demandar potencia,demandar, soplado, el turbo empieza a pegar picos de soplado, y el par lo consigues de golpe pero la potencia demandada a tu "cantidad de pedal" no,(la potencia recordemos que es Par motor x RPM) 

Pongamos un simil un poco forzado.

Si tienes que mover un frigorifico tu solo, quizas puedas, pero tu solo es mucho peso para la fuerza que tu tienes, lo terminaras moviendo, pero lo haras mucho mas forzado, en cambio si llamas a un amiguete para mover el mismo frigorifico, lo moveras antes y menos forzado.

Un coche para que funcione bien, rinda bien y demas, en teoria siempre debe ir en el punto optimo de par y potencia.  Por eso en el articulo lo sacan a relucir. Por que hay mucha gente que lleva el coche asi, muerto pero como le pisas y sale... .

No se tiene por que romper, o lo mismo nunca pasa nada, pero fuerzas mas. De echo, cuando mas sufre el embrague y las trasmisiones es a bajas RPM.

Si. Estoy de acuerdo con eso que dices. Pero el articulo o esta mal explicado, o no es lo que yo pienso y tu acabas de decir.

No es lo mismo circular siempre por debajo de las 2.000 vueltas y llevarlo mierto y de repente dar un pisoton, que es logico que pase lo que dicen en el articulo e incluso mas, que a lo que me refiero yo que es que dicen simplemente circular por debajo de las 2.000 vueltas y cambiar de marcha para acelerar.

Cualquiera que no sepa nada de coches lee eso y empieza a llevar el coche por encima de las 2.000 vueltas de continuo y eso tampoco es asi.

Puedes ir tranquilamente entre 1700-1800 vueltas que es cuando coge el par el diesel y acelerar sin tener que bajar de marcha y no va a pasar absolutamente nada.

Vamos es mi opinion sobre la forma de entender el articulo, que a mi parecer tendrian que haber explicado y especificado en que ocasiones pasaria eso. Vamos, haberlo hecho un poco mas extenso tal vez.

Circular y eso no claro, en ese caso tampoco lo entiendo, pues que si fuera malo no se por que ahora los coches llevan esas 6ª marcha con desarrollos kilometricos.

hay que entender que es al acelerar, como para realizar un adelantamiento, porque el coche está diseñado para ir a unas 2000 y menos revoluciones a velocidades legales, para mí tampoco es lo mismo ir a unas 1800rv (ya en par max) que unas 1500 donde va muerto, y tampoco es lo mismo esas revoluciones en 5ª o en 4ª, que el coche al tener los desarrollos más cortos recupera mejor con las mismas revoluciones, que hacerlo en 6ª donde el coche tiene que sufrir lo suyo, aunque para adelantar hay que ser un poco cafre para no reducir si vamos por debajo de las 2.000, que luego pasa lo que pasa, que el coche no tira, que no tiene potencia y cosas así, y al coche no le pasa nada, lo que somos más cuadrados que una caja

hay que entender que es al acelerar, como para realizar un adelantamiento, porque el coche está diseñado para ir a unas 2000 y menos revoluciones a velocidades legales, para mí tampoco es lo mismo ir a unas 1800rv (ya en par max) que unas 1500 donde va muerto, y tampoco es lo mismo esas revoluciones en 5ª o en 4ª, que el coche al tener los desarrollos más cortos recupera mejor con las mismas revoluciones, que hacerlo en 6ª donde el coche tiene que sufrir lo suyo, aunque para adelantar hay que ser un poco cafre para no reducir si vamos por debajo de las 2.000, que luego pasa lo que pasa, que el coche no tira, que no tiene potencia y cosas así, y al coche no le pasa nada, lo que somos más cuadrados que una caja

Pues yo antes a no ser que el adelantamiento fuera muy apurado nunca reduje para adelantar y creo que el coche se portaba bastante bien.

Pero bueno estoy hablando de ir por ejemplo a 110 a unas 1800 vueltas mas o menos o casos similares.

Ahora voy por ejemplo en 4 a 1500 vueltas y no reduzco para adelantar y el coche responde muy bien. Muy mala tiene que estar la cosa para que reduzca marcha para adelantar...no se, adelantar a un tractor y toparte con un coche de frente p algo asi, pero yendo por encima de las 1500 vueltas el coche tira muy bien sin falta de reducir.

Yo lo que interpreto es lo siguiente y creo que es un poco de todo lo que pensais lo demás  El motor esta diseñado para ir a 1.700 rp en sexta y tener un consumo contenido. La ventaja es evidente el consumo la desventaja es que la válvula Rg y DPF se obstruye de carbonilla. Hay que encontrar un equilibrio entre consumo y aprovechar las incorporaciones  autovias o adelantamientos para cambiar el regimen de revoluciones limpiando el motor. Una cosa que ha dicho Polete es muy cierta  el motor sufre igual por pasarlo de revoluciones como por agotamiento.. y aúnque ya no se dan casos los motores antiguos rompian el cigueñal. Se puede aprovechar el par motor en llano y cuestaba abajo, pero cuesta arriba o para adelantar antes que pisar a fondo y someter el motor a un esfuerzo es preferible bajar de marcha y encontrar el equilibrio entre revolucines altas y bajas 

Yo lo que interpreto es lo siguiente y creo que es un poco de todo lo que pensais lo demás 

El motor esta diseñado para ir a 1.700 rp en sexta y tener un consumo contenido. La ventaja es evidente el consumo la desventaja es que la válvula Rg y DPF se obstruye de carbonilla. Hay que encontrar un equilibrio entre consumo y aprovechar las incorporaciones  autovias o adelantamientos para cambiar el regimen de revoluciones limpiando el motor. Una cosa que ha dicho Polete es muy cierta  el motor sufre igual por pasarlo de revoluciones como por agotamiento.. y aúnque ya no se dan casos los motores antiguos rompian el cigueñal. Se puede aprovechar el par motor en llano y cuestaba abajo, pero cuesta arriba o para adelantar antes que pisar a fondo y someter el motor a un esfuerzo es preferible bajar de marcha y encontrar el equilibrio entre revolucines altas y bajas 

Jose, en estos motores CR si circulas a revoluciones de par, no se tienen problemas con ninguna valvula ni el dpf. En cuestas arriba tendras que pisar mas coger el par, pero mientras lo cojas, no hay problema.

Sigo diciendo que el articulo de autofacil es muy generalizado, ya que no todos los tipos de motores funcionan igual, y deberia ser un poco mas extenso en su explicacion.

Yo creo que lo unico que se consigue circulando siempre por encima de las 2.000 vueltas es que consuma mas el coche.