FPI

Nueva plataforma, medidas, motores con doble turbo de mejor rendimiento y un diseño mucho más moderno y joven. Además, suspensiones y dirección mucho más suaves y caja automática de ¡8 velocidades!

Fotos de la segunda generación del BMW Serie 1

El carro de entrada a la marca alemana fue completamente reformado. Cambiaron la plataforma, las medidas, los motores tienen doble turbo y el diseño es mucho más moderno y joven. Además de la mejora del rendimiento, las suspensiones y la dirección son mucho más suaves y amables para el manejo. La caja automática es de ¡ocho velocidades!

Aunque de antemano uno sabe que BMW no puede hacer cambios ni cirugías radicales en sus carrocerías porque es una marca muy tradicional y tipificada, en cada nuevo modelo hay que buscar siempre los cambios y las grandes diferencias como para que ameriten el cambio de código del modelo y sean en la vida real una nueva familia de autos.

Esto acaba de suceder con el nuevo Serie 1, que venía saliendo de la misma sastrería desde el 2004, cuando BMW se lanzó con este auto que necesitaba para confrontar al Audi A3 y su similar mecánico, el VW Golf. Este es un segmento de clientes que en Alemania tiene gran resonancia y que BMW debía cubrir. Más pequeño que el Serie 3, pero con la misma filosofía mecánica de todos los BMW, como quiera que es de motor delantero longitudinal que impulsa las ruedas traseras, el Serie 1 logró lo que no se pudo hacer con el Touring que se fabricó durante unos años como la alternativa del "segundo BMW" de la casa.

El nuevo equipo de diseño de BMW, encabezado ahora por el holandés Adrian van Hooydonk, es el autor de la segunda generación del Serie 1, que no solamente se reforma exteriormente sino que es también plataforma para el lanzamiento de una nueva filosofía en los motores de los carros pequeños de esta marca, que ahora pasan a la aspiración forzada con dos turbocargadores.

Más redondo, obviamente con centímetros adicionales en todas sus cotas, tiene una cara más simpática y juvenil o, si se quiere decir de otra manera, menos tiesa y menos alemana. El Serie 1 "sonríe", y eso ya es un cambio fuerte de personalidad.

Mantiene sus mismos destinos de suplir a la familia con un auto compacto, muy deportivo, con toda la carga tecnológica y de calidad de cualquier BMW. Es algo más espacioso en la parte de cabina pero de todas maneras conserva sus limitaciones de volumen en el baúl, pues no se trata de una camioneta sino más bien de un sedán cuatro puertas con el agregado de la quinta para darle un perfil más utilitario y funcional, aunque queda en deuda en volumen en el maletero.

Lo más interesante es el giro de la mecánica, que no responde simplemente al capricho o necesidad de plantear siempre nuevas tesis motrices sino también al convencimiento de BMW acerca de los motores de los próximos años, en los cuales el turbocargador va a ser esencial para ofrecer mayores potencias con menos consumos y emisiones. Hasta la fecha, en la producción genérica de BMW el motor ha sido siempre atmosférico. Pero así como

Mercedes abandonó el "Kompressor" o supercargador para usar turbocargadores que utilizan gratuitamente la energía de los gases de escape para comprimir el aire de la admisión, BMW viene ahora con dos compresores en sus motores, como se había visto ya en las máquinas de las SUV.

El resultado es bien interesante pues los motores 1.6, que son los del modelo de base que conocíamos y que aportaban 122 caballos para mover 1.365 kilos, ahora suben a 136 caballos en la versión 116i, y a 170 con la configuración 118i, con idéntica cilindrada. Esto quiere decir que ahora hay que olvidarse de asociar cilindrada con las siglas en BMW. No se trata solamente de un cambio de cifras sino de una eficiencia mucho mayor en todos los aspectos gracias a los dos turbocargadores que alimentan la admisión.

Trabajan en línea, con uno de turbina pequeña que se encarga del llenado a bajas revoluciones pero con respuesta inmediata, y un segundo turbo más grande que ya aporta el mayor caudal que se requiere para subir al tope de revoluciones. De esta manera se elimina todo el "lag" o demora del turbo en inflar y el torque crece enormemente. Resultado, el 116i es ahora un auto con chispa y vivacidad, de lo cual carecía el modelo anterior, y marca una gran diferencia en la altura de Bogotá, donde el rendimiento con el turbo

no tiene el detrimento del 30 por ciento que pierde el motor aspirado naturalmente.

Hay que agregarle a la máquina otros refinamientos como la inyección directa de gasolina a las cámaras, los ejes de levas con ángulos ajustables en los cuatro cilindros y las 16 válvulas de aperturas también variables. Asimismo, en plena ola verde, todos los modelos vienen con el mecanismo que apaga el motor en las paradas del tráfico y se reanima con solo pisar el embrague, una función de manejo económico sugerido y ahorros de energía térmica con la dirección electroasistida.

En marcha, el nuevo motor destapa otro carro con respecto al modelo anterior, aunque las relaciones cortas de la caja mecánica de seis velocidades que manejamos (8 tiene la versión automática) castigan un poco el arranque del carro y en el ascenso se recurre mucho a la segunda marcha, en la cual trepa en el rango de los 80 a 90 kilómetros por hora como una bala, pero se resiente en las retomas si se salta a tercera. Seguramente en la automática no sucederá esto por la cantidad y variedad de las 8 relaciones que escalonan perfectamente el débito del motor. El de 136 caballos llega a 210 kp/h, y el de 170 alcanza los 220. La gran diferencia es el torque o recuperación que se percibe en el pique.

Otro cambio notable son sus modales. Las suspensiones son mucho más suaves y confortables que las del carro previo, que era bastante rejudo, sobre todo con las ruedas Runflat. Esa misma amabilidad se refleja en la dirección, esta sí suave y agradable por la asistencia eléctrica mucho más contundente que la hidráulica anterior, que estaba en deuda de apoyo al conductor. La forma de las sillas, más envolventes y ajustadas, y el diseño de la instrumentación aumentan la siempre manifiesta sensación de deportividad que caracteriza a todos los BMW, sin necesidad de

algunos parámetros teutónicos que se respiran en los previos series 1 y 3, cuya nueva generación también acaba de nacer.

Dos niveles de equipo

BMW simplificó la gama de equipos con dos versiones que aplican a todas las diferencias de motores que se especifican como 116i y 118i, ambos con la misma cilindrada de 1.6 litros pero diferentes potencias, 136 para el bajo y 170 para el alto. Los equipos van empacados en la gama Urban y Sport, que difieren en accesorios menores y acabados de cabina, pues todos los modelos vienen con 8 airbags, ABS y EBD, controles de estabilidad y tracción, Start and Stop, dirección electroasistida, entre los principales.

Otro ambiente

La presentación de la cabina cambia totalmente. Lo más notable es la pantalla central de información, abierta de manera permanente y operable con un mouse desde la parte baja de la consola, al gran estilo de las series de alto lujo. Hay tapizados diferentes, las sillas tienen costuras matizadas con el color del auto, las guarniciones de las puertas son mucho más modernas y alegres, el timón con mejor grip y un diseño más llamativo, y una insonorización perfecta.

Fuente>>> https://www.motor.com.co/revista-motor/bmw-serie-1-borron-y-cuenta-nueva_10911574-4

Chevrolet Argentina se está preparando para anunciar el lanzamiento de la esperada Chevrolet S-10, que se prevé arribe a las concesionarias durante el mes de marzo.

Si bien no hay versiones oficiales de la marca, rumores que trascienden en los medios especializados y los modelos que se han visto circulando tanto en Rosario como en Capital Federal, hacen pensar que todo estaría listo para el desembarco de la flamante camioneta.

La pick up llegará producida de la fábrica que tiene la marca en Brasil, donde se lanzará en marzo. La idea, según supo IMPULSO, es que las presentaciones sean prácticamente en simultáneo en ambos países.

En cuanto a sus características, muestra una silueta mucho más robusta y a tono con la nueva línea de diseño de la marca. Con una parrilla más prominente, y músculos que la hacen más agresiva, ahora se pone en sintonía con los últimos diseños de Chevrolet.

Su equipamiento, al igual que su motorización no está confirmado. En Tailandia, que fue el primer mercado en el que se lanzó, se comercializa con navegador integrado, luces de LED, GPS y Bluetooth, entre otros detalles, y con dos propulsores diesel de 2.5 y 2.8 litros, que alcanzan 150 y 180 cv respectivamente.

De todos modos, según informó Autoblog Argentina, en el Mercosur es probable que en una primera etapa se ofrezca con los conocidos motor naftero de la vieja S10 (2.4 naftero flex) y con el nuevo 2.8 turbodiesel.  Sus opciones de equipamiento sí se conocen, aunque no sus componentes, ni tampoco sus precios. La camioneta se ofrecerá en tres versiones, que serán la LS, LT y LTZ. 

Fuente>>> https://www.impulsonegocios.com/contenidos/2012/01/28/Editorial_17977.php

Por méritos propios Chrysler debería permanecer en la historia del automóvil por, entre otras cosas, ser uno de los precursores del minivan o como preferimos llamarlo en Europa, el gran monovolumen. La quasi-fusión con Fiat ha hecho que los de Michigan pasen por una de las épocas más, llamémoslo así, peculiares de sus casi ocho décadas de legado histórico. Aún así, carácter no les falta, y lo demuestra el hecho de que presentasen un peculiar e inesperado prototipo denominado Chrysler 700C Concept durante el transcurso del Salón de Detroit de este año, el cual quedaría eclipsadísimo (poca duda cabe de ello) por el flamante Dodge Dart.

El Chrysler 700C Concept explora la posibilidad de un monovolumen avanzado y moderno sin viso alguno de llegar a modelo de producción, ni tampoco de definir la línea a seguir por la evolución del Chrysler Voyager. El detalle mejor logrado está en sus gigantescas puertas traseras correderas que dan acceso a un inmenso habitáculo, seña de la casa, y con dos ámbitos bien diferenciados, el del conductor y su acompañante y el de los pasajeros de las plazas posteriores.

Chrysler mira al futuro para proseguir en su línea de grandes monovolúmenes, un segmento que siempre se les ha dado bien.

La información ofrecida por Chrysler es vaga e inconclusa. Ni tan siquiera sabemos que motor equipa o incluso si está dotado de este. La idea de la marca es explorar la reacción de la prensa, la crítica y los visitantes al Salón de Detroit para explorar la línea a seguir por sus futuros monovolúmenes.

Sinceramente el frontal goza de carácter y elegancia, si me lo permiten es hasta cierto punto muy italiano. En la línea lateral por su parte destacan sus llamativas lunas tintadas divididas por un llamativo pilar B inclinado que ocupa parte de la puerta delantera y parte de las puertas correderas laterales. Nos detenemos en este punto para observar también un único tirador para la apertura de las puertas, dos en uno. Su trasera tal vez sea más sobria y conservadora, al menos si lo comparamos con el resto del conjunto.

De momento y, palabra de Chrysler, este prototipo no va a llevar a ningún modelo definitivo de minivan. Pero quién sabe si podría definir alguno de los rasgos estéticos de los nuevos monovolúmenes del pentastar...

Fuente: Chrysler

Fuente>>> https://www.diariomotor.com/2012/01/11/chrysler-700c-no-es-el-nuevo-voyager-pero-podria-serlo/

Más que un superdeportivo extremo, el SLS pretende ser una obra de arte intemporal, como si atesorase en su interior la esencia del legendario 300 SL “Gullwing” y la destapase cada vez que arrancamos su motor

Un Porsche 911 Turbo es menos caro y más eficaz, pero el Mercedes SLS AMG, con sólo 25 unidades destinadas al mercado español, es mucho más exclusivo. Su precio apunta a los italianos Lamborghini Gallardo y Ferrari 458 Italia y, aunque no es tan radical en su planteamiento, cuenta con una personalidad muy especial. La inconfundible línea retro inspirada en su mítico antecesor es la carta de presentación del modelo más deportivo de la gama Mercedes. El SLS AMG es la reinterpretación del clásico 300 SL, un modelo muy avanzado para su época, entre otras cosas porque incorporaba inyección directa de gasolina, un elemento que, sin embargo, no lleva la última joya de la estrella. Antaño, una sofisticada estructura tubular obligó a adoptar las famosas puertas tipo “alas de gaviota” que se convirtieron en un verdadero icono; ahora, el motivo posiblemente responda a una cuestión de marketing más que a razones técnicas, no obstante, otorga al Mercedes SLS AMG una personalidad que muy difícilmente pasará desapercibida. Si circulando entre el tráfico ya es blanco de todas las miradas, cuando llega la hora de abrir una de sus puertas y salir del habitáculo el interés crece exponencialmente. Su conductor será objeto de todo tipo de preguntas indiscretas: “¿cuánto te ha costado?, ¿cuántos caballos tiene?, ¿cuánto gasta?...” Incluso en la gasolinera los empleados se acercan para observarlo mientras se llena el depósito de casi 90 litros y, en la calle, aparcado, se convierte en un imán para los aficionados, que se arremolinan a su alrededor. En definitiva, no es un coche para quien quiera pasar inadvertido.

Peculiar

Estética aparte, la apertura vertical de las puertas del Mercedes SLS AMG tiene la ventaja de que necesitan menos espacio para abrirse, sin embargo acceder al interior requiere cierto entrenamiento. En primer lugar, porque el tirador está muy bajo y nos obliga a agacharnos para llegar a él; y, en segundo lugar, porque, una vez sentados, el asidero para cerrar la puerta queda bastante alejado. Superado el ejercicio de acceso, el interior resulta amplio y desahogado, sobre todo en anchura, como dejan intuir las considerables dimensiones exteriores del modelo. Encontrar una postura de conducción perfecta lleva algo de tiempo, ya que, aunque no son incómodos, los asientos no se adaptan a nuestra espalda como un guante. Resultan duros, pero con el uso acaban por convencernos, ya que permiten realizar viajes largos sin que aparezcan síntomas de fatiga. Hay que tener en cuenta que no se trata de un automóvil de diario, a pesar de que es más utilizable que otros deportivos de pura cepa.

La practicidad del Mercedes SLS AMG, como cabría esperar, es casi inexistente. El pequeño maletero es similar al de un Mini, apenas cabe una maleta de viaje, pero además se calienta por la proximidad de los escapes. En el habitáculo, los pocos huecos que hay para depositar objetos son bastante pequeños, aunque esto no es criticable teniendo en cuenta que estamos ante un superdeportivo. Antes de arrancar echamos un vistazo a los mandos de la consola central, con los que se configura el grado de actuación del ESP de tres etapas (on/sport/off) y los programas del cambio AMG Speedshift DCT de 7 marchas (Confort, Sport, Sport+, Manual), incluida la función “launch control”, denominada RC (Race Start). Justo a continuación del pulsador que permite plegar o desplegar manualmente el alerón retráctil hay otro botón con las siglas AMG. Al presionarlo unos segundos se memoriza el “setup” del momento, como si de una presintonía de la radio se tratase, para luego poder acceder a dicha configuración de forma rápida. También da acceso a un menú específico del ordenador de viaje en el que disponemos de un cronómetro, además de indicadores de temperatura del agua, del aceite y de la transmisión. Su complejidad no llega al nivel de la modernísima instrumentación del Ferrari 458 Italia, pero ofrece lo necesario en un automóvil de sus características.

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Gaviota que ruge

Llega el momento de arrancar el motor y, sin necesidad de sacar la llave del bolsillo, pulsamos el botón que da vida al Mercedes SLS AMG. El V8 atmosférico se despierta con un espectacular rugido, dejando claras sus intenciones y rompiendo con su estruendo la paz del garaje. Maniobrar con este “monstruo” no es fácil, debido a sus casi dos metros de envergadura y 4,6 de longitud, por lo que los sensores de aparcamiento delanteros y traseros se convierten en indispensables para calcular las distancias. Por otro lado, la visibilidad lateral al doblar esquinas queda bastante limitada por los retrovisores exteriores, situados a la altura de la cara. Es el tráfico urbano el que requiere más adaptación por nuestra parte, así como una dosificación precisa del acelerador para lograr que el cambio automático sea suave en las arrancadas. Ponemos rumbo en busca de una carretera adecuada en la que descubrir sus verdaderas virtudes, escuchando el petardeo del motor cuando levantamos el acelerador y disfrutando de una salvaje melodía mecánica cada vez que volvemos a hundir el pie derecho. El nivel sonoro dentro del coche es algo alto, incluso circulando a velocidades legales, y obliga a subir el volumen de la radio más de lo habitual en un modelo de la estrella, aunque ¿quién querría oír la radio con semejante delirio mecánico bajo el capó?

Desde prácticamente el ralentí se muestra rebosante de plenitud y su fuerza va creciendo a medida que la aguja avanza por el cuentavueltas. Cuando llega a 4.000 rpm el empuje se vuelve rabioso, aunque no hay una transición violenta dada su gran progresividad. Sube de vueltas con mucha rapidez hasta la zona roja, por ello es de gran utilidad el indicador luminoso que nos avisa cuando conviene cambiar de marcha, ya que no merece la pena llegar hasta el corte de inyección si queremos lograr las máximas prestaciones. Además, el cambio en modo manual —sólo mediante levas— no es lo rápido que nos gustaría y requiere cierta anticipación por nuestra parte. Lo mayor pega de su manejo es que no permite subir o bajar más de una velocidad al mismo tiempo, algo que resulta irritante en ocasiones —sobre todo teniendo en cuenta que tiene 7 marchas—, y obliga a mantener siempre un alto grado de concentración.

Carácter personal

Lograr un relativo equilibrio entre confort y alto nivel dinámico no es tarea sencilla en un superdeportivo. En el caso del Mercedes SLS AMG se consigue un buen compromiso entre ambas cosas, a costa de no ser un coche extremadamente eficaz en tramos muy sinuosos. Es cierto que su eje trasero resulta seco en baches fuertes, pero no podemos calificarlo como incómodo, dada su naturaleza. En cuanto a la forma de progresar llevando a cabo una conducción netamente deportiva, el comportamiento y la capacidad de tracción varían mucho en función del tipo de trazado y del estado de conservación del asfalto. Su terreno natural, aparte de las autopistas, son las carreteras anchas, con visibilidad y buen firme. La posición en la que llevemos el ESP marca enormes diferencias, pues en “on” resulta excesivamente conservador e intrusivo, hasta el punto de no dejarnos acelerar mientras el volante esté girado. Por suerte, seleccionando el modo “sport” el resultado se invierte al instante y en las curvas, sólo con rozar el acelerador, surge un ligerísimo redondeo del tren trasero que acompaña a la incisiva dirección. En este modo el ESP nos deja explorar con relativa indulgencia los límites del Mercedes SLS AMG, regalándonos cruzadas bastante controlables a la salida de las curvas a poco que lo provoquemos. Todo sucede siempre con progresividad y de manera muy previsible, ya que la dirección informa nítidamente de lo que ocurre bajo las ruedas. El “alas de gaviota” pone las cosas fáciles para mantener un ritmo elevado, ahora bien, ir realmente rápido requiere que nos empleemos a fondo, porque a medida que aumentamos la velocidad va disminuyendo su dulzura, y deja de dar tanta confianza. En definitiva, una creación destinada a convertirse en futuro clásico, digna de las mejores colecciones.

Mas Información y Fuente>>> https://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/mercedes-sls-amg-57007.htm

La casa italiana Castagna Milano, especializada en la modificación de automóviles, busca ingresar al mercado de Estados Unidos.

Castagna Milano ofrecerá diferentes versiones de la limosina Fiat 500, que son Landaulet, LimoSun y LimoCity.Ese mercado es uno de los más complicados del mundo y es necesario presentar ideas originales para poder llamar la atención de los clientes.

Para este propósito ha tomado la extravagante decisión de convertir en limosina al pequeño Fiat 500.

Castagna Milano aumentó la longitud del Fiat 500 de 3.54 a 5.32 metros y la distancia entre ejes se incrementa de 2.3 a 4.08 metros, es decir en 1.78 metros, lo que permite que el espacio de la parte trasera de la cabina mejore.

No sólo la longitud del auto aumenta; la limosina Fiat 500 también es más alta que las versiones convencionales. La altura del auto pasa de 1.49 a 1.58 metros.

Castagna Milano ofrecerá diferentes versiones de la limosina Fiat 500, que son Landaulet, LimoSun, LimoCity y la President (eléctrica).

La versión Landaulet se basa en el 500 Cabrio y ha sido diseñada para el medio oriente al igual que para lugares turísticos en la playa.

La LimoSun es abierta, aunque se le pueden instalar paneles transparentes para proteger a sus ocupantes o para privacidad.

Su interior tiene cuatro asientos en la parte trasera ubicados de tal manera que los ocupantes quedan de frente entre sí.

Fuente>>> https://www.tabascohoy.com/noticia.php?id_nota=233612

La respuesta es... ¡el nuevo A7 Sportback! Mourinho, Casillas y algunos más lo eligieron para conducirlo durante toda la temporada. Otros, como Cristiano Ronaldo, se decantaron por un modelo más deportivo: el RS5. La sorpresa del acto de entrega la protagonizó un Audi A1 'muy madridista'. Y hubo más momentos especiales...

Bajo los focos del Santiago Bernabéu los jugadores y el entrenador de la primera plantilla del Real Madrid recibieron los vehículos que Audi pone a su disposición como cada temporada. El acto tuvo lugar junto al terreno de juego y los jugadores vivieron la experiencia de abandonar el césped conduciendo su nuevo Audi para la temporada 2010/2011.

La sorpresa del acto fue el vehículo especial Audi A1 con los colores y el escudo del Real Madrid. Además, en el interior del vehículo hay aplicaciones con el logo del club, por ejemplo en los asientos y en las puertas. Este vehículo, único en el mundo, ha sido especialmente fabricado como símbolo de la buena relación que une a las dos instituciones desde hace 8 temporadas. El A1 representa los valores más deportivos de la marca de los cuatro aros -maniobrabilidad, dinamismo y versatilidad – y ha sido por eso el vehículo elegido para la ocasión.

El momento más emotivo se vivió cuando 26 niños, hijos de Socios y de titulares del carné Madridista y elegidos por sorteo entre un total de más de 500, entregaron las llaves de sus nuevos coches a los jugadores. Además tuvieron ocasión de intercambiar unas palabras con ellos antes del acto oficial.

Este año, el modelo estrella entre los coches escogidos por los jugadores ha sido el nuevo Audi A7 Sportback, el nuevo buque insignia de la marca de los cuatro aros que está siendo lanzado al mercado en estos días. El Audi Q7 por su versatilidad también goza de gran popularidad entre la plantilla blanca. No obstante algunos de los jugadores optaron por sensaciones más deportivas, como las que proporcionan los exclusivos modelos RS de Audi. Además, los jugadores tuvieron la oportunidad de probar el nuevo y más urbano modelo de Audi, el nuevo A1, con el que llegaron en caravana al lugar del acontecimiento.

https://bcove.me/n8zzm2fq

Mas Información y Fuente>>> https://www.autobild.es/noticias/%C2%BFsabes-cu%C3%A1l-es-el-audi-favorito-de-los-jugadores-del-real-madrid

La empresa IBM ha desarrollado una nueva tecnología capaz de dotar a las baterías de un vehículo eléctrico con una autonomía de hasta 800 kilómetros. Su llegada al mercado se espera para el año 2020.

Autor:Pablo Maza 

La empresa norteamericana IBM, en colaboración con otras corporaciones dedicadas a la investigación, ha desarrollado una nueva tecnología de baterías de litio para los eléctricos que aseguran dotará a los automóviles de una autonomía de 800 kilómetros por carga. Li-air, que así se llama, está basada en un electrodo positivo formado por carbono que a diferencia de las actuales baterías de litio ion tienen óxidos metálicos. Este electrodo entra en reacción con el oxígeno ambiental formando corrientes eléctricas, con la ventaja, además, de que está formado por carbono-oxígeno, lo que le hace mucho más ligero que los actuales óxidos metálicos.

A pesar de que desde IBM aseguran que su tecnología se encuentra en un nivel muy avanzado de desarrollo, reconocen algunos problemas relacionados con las inestabilidades químicas que provocan una degradación prematura de los compuestos, circunstancia en la que ya se trabaja en busca de una solución. La Li-air promete hasta diez veces más densidad eléctrica que sus predecesores de iones de litio, además de un tamaño más pequeño y una vida útil 5 veces mayor.

Según las predicciones de IBM, en 2013 estarán listos para presentar un prototipo funcional con esta tecnología y será en 2020 cuando se produzca su desembarco en los mercados. Aunque tratándose de temas relacionados con baterías de combustión alternativa, los hechos nos han demostrado que lo mejor es la cautela, de llegar a prosperar, el proyecto de IBM puede suponer la revolución para los vehículos alternativos que muchos estábamos esperando.

Vía: Motorpasión Futuro

Fuente>>> https://noticias.coches.com/noticias-motor/baterias-800-km-autonomia/45789

Por las dimensiones, muy próximas a las de un Renault Laguna, no me quedaba del todo claro el lugar de este modelo en la gama. El diseño me parece un acierto. Se le ve grande, compacto y con un aire muy germano, muy Passat, y quizás sea eso lo deseado, ofrecer por estética el diseño alemán, pero con el equipamiento de serie de Renault.

En cuanto a la ubicación dentro de la gama, tras leer más y comprobar datos resulta evidente que, sin ser muy grande, si que viene a coronar la gama por encima del Laguna, y por si hubiera alguna duda, en la foto de la trasera se puede leer con toda claridad el letrero de Safrane… el nombre que tomará este coche en el mercado francés, y que tradicionalmente es el de la berlina grande y de representación del fabricante en su país de origen, porque en España, se llamara Latitude

El Latitude fue mostrado al público en el pasado Salón del Automóvil de París, en octubre, y ha sido desarrollado en el marco de la Alianza Renault-Nissan con un excelente nivel de equipamiento y tecnología disponible, diseñado entre Europa y Corea. Es un coche razonablemente grande con sus 4.897 mm de longitud, 1.832 mm de anchura, 1.483 mm de altura y 2.762 mm de batalla, y presenta un habitáculo lujoso y bien aprovechado, con un volumen de maletero de 511 litros, 477 si incluimos la rueda de repuesto completa. Para el habitáculo, los técnicos de Renault apuntan una óptima habitabilidad para las plazas traseras con un espacio disponible para las rodillas de 251 mm, entre los mejores valores del segmento, con 1.513 mm de ancho para los codos en la parte delantera, y 1.474 mm en la trasera… No está nada mal

La tarjeta de presentación de este nuevo Renault Latitude parece más el menú de un Spa de fin de semana que la información de un nuevo coche, pero no tenemos nada en contra de todo lo que sirva para relajar a conductor y pasajeros y hacer que el viaje sea más placentero. La información responde al nuevo programa de Renault conocido como «Take Care», dedicado al bienestar y confort a bordo, con un nuevo sistema de gestión de la calidad del aire mediante un ionizador bi-modo, un doble difusor ¡de fragancia!, y con el asiento del conductor con sistema de masaje integrado de cuatro modos… Falta el jacuzzi. Completan la oferta cosas como una excepcional gama de sonido «3D Sound by Arkamys» en el centro de gama, y el sonido fuera de serie para la gama más alta con el equipo «Bose Sound System», también hay navegadores, telefonía Bluetooth y conexión de audio digital «Plug & Music», un sistema de ayuda al aparcamiento delantero y trasero con cámara de marcha atrás, iluminación bi-xenón adaptativa y direccional, tarjeta de acceso y arranque manos libres que activa el cierre al alejarse del vehículo, freno de parking asistido… Vamos, coche listillo, que lo hace todo y al final el conductor solo tiene que controlar el volante.

El Latitude tiene lo necesario para ser un buen coche en carretera, comenzando por el tren delantero de tipo McPherson tomado del Laguna, y por el nuevo eje trasero multibrazo, pero lo mejor es la gama mecánica. Tan solo ofrece un motor de gasolina multiválvula de dos litros y 140 CV acoplado a una caja de velocidades manual de 6 marchas. Pero la gama Diesel es más amplia. El bloque de dos litros con tecnología dCi de conducto común se ofrece en dos franjas se potencia, 150 y 175, éste último con caja de cambios manual o automática, y corona la gama el poderoso Diesel V6 dCi de 240 CV únicamente asociado al cambio automático de seis relaciones. Buen chasis, motores Diesel a elegir, toda la seguridad propia de una berlina de su clase, con ABS y sistema SAFE de serie, control de trayectoria ESC, seis airbags, regulador-limitador de velocidad, sistema de control de la presión de los neumáticos, etc.

Mas Información y Fuente>>> https://www.automovilzona.com/2010/11/21/renault-latitude-el-lujo-de-renault/

Fiat rediseña ligeramente algunos rasgos del Punto, que ahora abandona el apellido Evo, para mantenerlo vigente hasta la llegada de su relevo, que hasta 2014 no estará listo. Para ello, los italianos simplifican el diseño del Punto 2012 e incorporan nuevos niveles de equipamiento y motorizaciones más eficientes. Los precios arrancan en los 12.300 €uros para el 1.2i de 69 caballos en acabado Pop.

Como sabes, Fiat ha optado por retrasar la próxima generación de su subcompacto hasta 2014. Pues bien, ahora, el actual Punto (ya no es Punto Evo), recibe un recliclo con unas nuevas pinceladas que lo modifican sutilmente, simplificando al máximo su diseño, que ahora resulta menos recargado, y lo acercan más al aire del Grande Punto.

Ciertamente, el modelo saliente tenía un aspecto que enturbiaba la pureza de líneas que caracterizaba a la tercera generación antes del restyling, el Grande Punto, aparecida en 2006. Este nuevo, solventa ese aspecto devolviéndole al Punto un diseño menos recargado.

Esto viene porque, estética y básicamente, le han eliminado los protectores de pasta que recubrían los paragolpes delantero y trasero. Concretamente, para la parte delantera, han eliminado también la banda cromada que acompañaba al logo, y ahora los tomas de aire se recubren con rejillas de panel de abeja. Además, han oscurecido las carcasas internas de los faros.

Estos elementos, junto con nuevos tonos y combinaciones de colores para el techo y la carrocería ("Turquoise", "Ruby Red" y "Graphite Grey") , nuevas llantas de aleación (algunas bitono) y coloridos tapizados interiores, completan la cartera de novedades (estéticas, claro) del nuevo "Punto a secas".

La gama queda integrada por los acabados Pop, Easy, Lounge y los TwinAir, algo más exclusivos.

Llegan los motores TwinAir a la gama Punto 2012: motor bicilíndrico de 0.9 litros que sólo gasta 3,8 L/100 km. Esto, convierte al Punto TwinAir en el coche que menos gasolina gasta de su segmento.

El abanico de motores se actualiza con los TwinAir, ya vistos en el 500, de 85 caballos de potencia, asociados al cambio manual de seis relaciones. Este motor destaca por unos consumos y un nivel de emisiones bastante ajustado; sólo 3,8 L/100 km y 98 g/km de CO2. Además, cuenta con dos modos de conducción: Normal y ECO. En diésel, llegan los MJT II de 1.3 litros, que desarrollan 85 caballos de potencia y homologan un consumo combinado de tan solo 3,5 litros cada 100 kilómetros.

También están disponibles las versiones preparadas para Metano (Natural Power) y GPL, ambas combinadas con los acabados Easy.

Mas Información y Fuente>>> https://www.motor.es/noticias/fiat-punto-2012-201210567.php

El Seat Mii supone el regreso al segmento de los vehículos urbanos de la marca española. En esta ocasión se tiene que ver las caras con uno de sus principales rivales, el Citroën C1. El objetivo prioritario de este enfrentamiento es descubrir si vale más lo nuevo o lo viejo conocido.

El Seat Mii es el primer vehículo urbano de Seat desde que el Arosa se dejó de vender en 2004. Toma como base al VW up! (en realidad, salvo por diseño y detalles de materiales o equipamiento, son modelos clásicos. Al igual que el Skoda Citigo) y está dispuesto a recuperar una posición de privilegio en la ciudad.

Para comprobar a qué nivel se sitúa, lo voy a enfrentar con uno de los modelos más consagrados de la categoría, el Citroën C1, que por precio, estilo y configuración es un oponente más que apropiado para la primera batalla que el Seat Mii debe librar.

Lo normal en este tipo de automóviles es que se muevan por la ciudad, por ello he escogido las variantes de gasolina menos potentes, que son suficientemente enérgicas para desenvolverse con soltura entre semáforos y cuyo consumo no se dispara en exceso con tanta parada y arranque en los atascos. En ambos casos se trata de bloques tricilíndricos en torno a los 60 CV (en el Citroën C1 es la única alternativa disponible).

Antes de arrancar, intento encontrar una buena postura de conducción. Me cuesta más en el C1, no porque el volante no se pueda regular en profundidad (en el Mii tampoco), sino porque el asiento es fijo y no puedo modificar su altura, algo que el Seat sí permite.

Ya en marcha, voy cayendo en la cuenta de algunos detalles. El primero es que ambos ofrecen elevalunas eléctrico delantero de serie, pero por aquello de ahorrar costes ninguno de los dos te permite bajar la ventanilla del acompañante desde la posición del conductor, así que tienes que hacer uso de tu 'gachetobrazo', estirarlo hasta la puerta contraria y presionar el correspondiente botón. No hace falta que te diga que, aunque son coches estrechos y no es excesivamente complicado hacerlo, resulta un verdadero incordio.

Al girar en calles angostas y en las incorporaciones llego a otra conclusión: me gusta más el formato de ventanilla trasera del Mii que el del C1, cuyo pilar C tan ancho empeora la visibilidad circular.

Al analizar la respuesta de los motores, veo que los dos son eclécticos, pero al Seat Mii le cunde menos su mecánica de un litro. Es cierto que rinde una potencia ocho caballos inferior, pero eso no justifica que en el momento de emprender la marcha sea tan perezoso y que a medio régimen no se muestre tan vivo como su rival. Aunque con sus tres cilindros trabajando a destajo, cerca de la zona roja del cuentavueltas, demuestra tener más efectividad. Eso explica que sea más rápido tanto en alcanzar los 100 km/h (tarda 1,2 segundos menos que el Citroën) como en cubrir los primeros 400 metros (19,7 frente a 20,4). Además, el Seat es mucho menos ruidoso y no transmite tantas vibraciones al interior.

En cuanto al consumo no hay diferencias, los dos se conforman con una media de unos cinco litros. Es posible que la versión E-Ecomotive del Seat Mii (400 euros más cara), con Start-Stop (en el C1 no está disponible ni en opción) le hubiera ayudado a ganar en este apartado.

Cuando los pruebo en las curvas aprovecho para apretarles las tuercas y descubrir si sus chasis dan para algo más que para circular entre rotondas. El C1, como es habitual en la mayoría de modelos de Citroën, prefiere aportar algo más de confort que firmeza y en un urbano eso está más justificado que nunca. El Seat Mii también resulta bastante cómodo, pero en estas curvas he podido ver que, además, gracias a su batalla más larga y a su buena puesta a punto, se mueve con más soltura. Su dirección es precisa y la suspensión más equilibrada.

Por otro lado, del C1 me gusta su volante de pequeño diámetro. Gracias a él es todo un ratón de ciudad que se mueve entre carriles con agilidad. Aunque no es tan convincente el tacto del cambio manual de cinco velocidades, cuya palanca es tan larga como sus recorridos. Además, su manejo es algo tosco y las marchas no terminan de entrar con finura.

Una vez parado, aprovecho para analizar los habitáculos de estos pequeños ciudadanos. Al pasar a las plazas traseras, veo que ninguno monta asientos con memoria, es decir, que al replegarlos para acceder a la segunda fila no guardan la misma posición en que estaban. Una vez aquí compruebo con sorpresa que, pese a que el C1 tiene menos batalla (-80 mm), la cinta métrica demuestra que es tan amplio por dentro como el moderno Seat Mii, que presume precisamente de ir sobrado en este aspecto gracias a su configuración similar a la de un monovolumen. El Citroën ofrece incluso algo más de espacio para las rodillas.

En seguridad, el urbano español es mucho más recomendable. No solo porque esta versión Style monte el control de estabilidad de serie (en el C1 es una opción de 435 euros), sino porque está a la última con dispositivos como el 'City Safety', que cuesta 225 euros y detiene el coche en caso de colisión inminente si el conductor no ha actuado antes y circula por debajo de 30 km/h.

En general, el Seat Mii está mejor equipado que el Citroën C1, pero también es más caro. El español está disponible desde 8.690 euros, mientras que el francés más económico cuesta 7.380.

Fuente>>> https://www.autobild.es/pruebas/seat-mii-contra-citroen-c1-177403