FPI

Esta es una de las pruebas más bonitas, completas y mejor contadas del Alfa Romeo 8C Competizione, un coche que por su exclusividad, se fabricaron solo 500 unidades, quedó casi en el olvido pese a su extrema belleza y la magia de su tecnología así como la demostración de los ingenieros de Alfa Romeo de su saber hacer. La prueba se publicó en maxiAUTOSPORT y el artista que se puso al volante fue Fernando Carrión, redactor jefe en ese momento y uno de los grandes de la profesión. Sabor único, ese fue el título original, y así comenzaba la prueba… No existe en el mundo un coche como el 8C Competizione. En esta joya de Alfa, la tecnología de vanguardia se oculta detrás de una escultural figura y un motor V8 con todo el regusto de los clásicos del pasado.

Reconozco que en esta ocasión no me costó nada darme un madrugón para poder llegar a Balocco por la mañana. Allí me esperaban uno de los coches de serie que más me apetecía probar -¡por fin un Alfa V8 y tracción trasera!- y la pista de pruebas del Grupo Fiat, que estrenaba para la ocasión una completa remodelación que cumple las normas FIA. Tres un pequeño briefing, el ingeniero Domenico Martino – uno de esos geniales italianos cuya mirada transmite pasión e inteligencia a partes iguales- nos dio un par de vueltas mostrándonos las maneras del 8C Competizione. Y luego tuvo el valor de montarse a nuestra derecha durante tres giros más. Los dos nos bajamos del coche con una sonrisa de oreja a oreja y un sabor especial en la boca. “Esto no suena a aullido de gato pisado, como un Ferrari. Las notas que salen de su escape, los tonos graves y las combustiones imperfectas, componen la “Sinfonía Alfa” y te transportan a otra época”, nos decía Martino mientras le brillaban los ojos. “Y has visto cómo se tiene, ¿no?”… De vuelta a la sala trato de tomar notas para que no se me escape nada de lo vivido: sensaciones, prestaciones, tactos, aptitudes… todas ellas envueltas de ese sabor único del 8C. Me siento feliz y afortunado, al ser uno de los pocos que han puesto su trasero sobre esta joya. Pero en ese momento llega el súmmum: “el coche está ahí parado, y la pista vacía, así que si quieres rodar más…” me dice Martino, que cuando quiere darse cuenta sólo ve humo… y a mí metiendo hierros hacia el circuito. A partir de ese momento, hago tandas de cinco vueltas, con una entre medias de refrigeración para no castigar en exceso los frenos.

En los momento de “descanso”, intento crono en mano tomar algunos datos de prestaciones, que en este caso no son tan fiables como los que siempre os ofrecemos. Lo primero que llama la atención es la dureza y tacto de la dirección, completamente opuesto al “volante de mantequilla” de los coches modernos. Muy directa, transmite mucha información a las manos y te permite sentir con precisión el agarre de los neumáticos delanteros. A pesar de tener motor delantero, la ubicación muy retrasada de éste no afecta negativamente al reparto de pesos. Y con un autoblocante tarado muy suave en retención, el 8C gira con naturalidad y poco subviraje. En el paso por curva se siente rígido y se nota claramente la precisión del trabajo de las suspensiones, ayudadas por la tremenda rigidez de la carrocería de carbono. De hecho, en Balocco seguro que alcanzamos los 1,15 G de aceleración lateral que declara la marca como valor máximo. Cuando el coche está apoyado, se comporta como un buen deportivo y tiende a sobrevirar un poquito para ayudarte a cerrar el giro. Pero a pesar de contar con unas suspensiones relativamente blandas, no es muy progresivo de reacciones ni deja jugar demasiado con las transferencias de pesos, al tener las masas tan centradas. Si pulsamos el botón Sport, un ASR muy bien tarado nos deja cruzar un poquito el coche al salir de las curvas. Con él desconectado, es el suave autoblocante el que nos ayuda a derrapar, aunque como hemos comentado antes, con reacciones poco progresivas. Ahora, casi tan gratificante como derrapar, es oír los petardeos del motor -provocados artificialmente por la electrónica al reducir o ahuecar. O como el bramido del V8 se hace más ronco al acelerar en modo Sport. O su modo de empujar, con una tremenda pegada en medios. O las prestaciones que es capaz de alcanzar el 8C Competizione: que no te engañen sus líneas, porque corre casi como un Ferrari F-430. Roza los cuatro segundos en el 0-100 km/h, en la recta de Balocco vi los 240 km/h y Martino nos confesó que en el anillo de Nardo superó los 305 km/h. Ya no tengo dudas, el 8C Competizione es la escultura más rápida del mundo. Se han esmerado como nunca en el habitáculo del 8C Competizione. Por primera vez en un coche de serie, el salpicadero es de una pieza de carbono. Los revestimientos de las puertas y muchos otros elementos son también de este material. El carbono se complementa con inserciones de aluminio. Éstas últimas no son simples revestimientos, sino piezas macizas que en conjunto pesan cinco kilos y que han sido extraídas de un bloque de cien kilos de ese metal -uno por coche- y que luego son cepillados a mano.

Al detalle

Cambio F1. En el cambio, nada de nostalgia del pasado. Para este modelo no se ha elegido una caja manual con rejilla, sino una moderna caja robotizada con levas en el volante, que funciona de una forma más rápida y agresiva en el modo Sport.

Posición racing. La posición de conducción está muy conseguida. Los asientos, con chasis de carbono, son ultradeportivos y sujetan una barbaridad, aunque pueden resultar algo estrechos. Los tapizados son muy personalizables, pues puedes elegir tipo, color y acabado del cuero (trenzado, liso o con los típicos “canellonis” de Alfa) además del hilo de las costuras.

Completa instrumentación. Se echan en falta más relojes, como en los Alfa del pasado, pero información no falta, ya que en la pantalla central podemos ver temperaturas y los datos del ordenador de a bordo.

Mandos retro. Las roscas del climatizador y los pulsadores inferiores, realizados en aluminio, tienen la estética y el tacto de otra época. Y como no, no podían faltar los aireadores redondos de Alfa. Tecnología oculta Por fuera no lo parece, pero este modelo incorpora las últimas tecnologías en su carrocería, aerodinámica, motor y cambio. Y su proceso de fabricación es sumamente complejo.

Plataforma y carrocería. La plataforma procede de un Maserati GranTurismo (modelo M-145), que se lleva al Centro de Experiencias del Grupo Fiat (donde se construyen los prototipos), para acortarla y adaptarla para alojar la caja de cambios en posición trasera. En paralelo, el especialista ATR Composites construye los elementos de carbono: pilares, techo, aletas y capós. Estos elementos vuelven a Maserati para su ensamblaje, y los coches luego se envían a otro especialista en pintar la fibra de carbono, que aplica cuatro capas de barniz. Finalmente, el coche regresa a Alfa Romeo para su ajuste final.

Aerodinámica. No hay grandes elementos visibles, tan sólo el spoiler delantero y el extractor trasero. Pero éstos, con el fondo plano, proporcionan un coeficiente de elevación aerodinámico negativo a alta velocidad. El desarrollo aerodinámico se hizo en el túnel de viento de Dallara.

Disposición transaxle. El cambio está ubicado por delante del eje trasero, para mejorar el reparto de pesos, y se une al motor por un eje longitudinal. En el modo normal, la caja tarda 400 milisegundos en cambiar, mientras que en “Sport” lo hace en 200 (150 en un Ferrari F-430).

Suspensiones. Son “Clásicas”, de dobles triángulos, con tarados nada radicales y sin ninguna ayuda electrónica. La dirección es de cremallera convencional, y también ofrece un tacto puro.

Motor. Procede del Maserati GranTurismo, con un desarrollo original de Ferrari. Se ha aumentado la carrera y el diámetro para ganar cilindrada, par y carácter. Destaca su sofisticada electrónica y el escape con válvula, que se “abre” en la posición sport y “petardea” al reducir y ahuecar como los coches de antaño.

Frenos. Con discos “Long Play” y pinzas delanteras de seis pistones, el 8C frena de maravilla y sólo mostró flaquezas en el Circuito de Balocco tras un uso ultra-intensivo. El ABS está muy bien puesto a punto.

Electrónica. Cuando pulsamos el botón “Sport” con el cambio en modo automático, el escape suena más, el acelerador se hace más directo, el cambio inserta las marchas con más rapidez y el control de tracción permite ligeras pérdidas de motricidad y mayores ángulos de guiñada. Si lo pulsamos con el cambio en posición manual, el cambio no sube las marchas por sí mismo cuando llegamos al corte y el ASR se desconecta. El VDC también es desconectable, pero permanece latente para actuar cuando frenamos en una situación comprometida.

Ficha técnica: Alfa Romeo 8C Competizione

Carrocería: Coupé de dos plazas

Dimensiones exteriores: 438 cm. (largo)/189 cm. (ancho)/134 cm. (alto)

Batalla-Vías: 264/159-158

Motor: Delantero-central longitudinal, ocho cilindros en V, 4.691 cm3 (94 x 84,5)

Distribución: Doble árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Cuatro válvulas por cilindro y distribución variable continua.

Alimentación: Inyección secuencial multipunto

Potencia máxima: 450 CV a 7.000 rpm

Par máximo: 48,9 Mkg. a 4.750 rpm.

Corte de inyección 7.600 rpm.

Tracción: Trasera, con diferencial autoblocante tarado al 30 por ciento en aceleración y retención.

Cambio: Graziano, en posición trasera, de seis marchas robotizado con levas en el volante.

Embrague: Bidisco en seco

Suspensión delantera: De paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora de 26 mm.

Suspensión trasera: De paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y estabilizadora de 23 mm.

Frenos delanteros: Discos ventilados de 360 x 32 mm

Frenos traseros: Discos ventilados de 330 x 32 mm

Dirección: Cremallera con asistencia

Diámetro de giro/Vueltas volante: 10,6/2,75

Neumáticos-llantas: Pirelli P-Zero 245/35 R20 (delante) y 285/35 R20 (detrás). De aleación, 8,5 x 20 pulgadas (delante) y 10,5 x 20 (detrás).

Velocidad máxima: 292 km/h (305 km/h en el anillo de Nardo)

Depósito de combustible: 88 litros

PRESTACIONES

0-100 km/h: 4,2 s

0-120 km/h: 5,6 s.

0-160 km/h: 9,3 s.

0-400 m: 12,4 s

0-1.000 m: 22,5 s.

FRENADA

100-0 km/h (1ª, 2ª y 3ª): 33,4 m./32,8 m./32,9 m

ADELANTAMIENTO

60-120 km/h (3ª): 4,5 s

80-120 km/h (4ª): 3,3 s.

400 m. desde 50 km/h (5ªy 6ª): 14,2 s./15,6 s.

1.000 m. desde 50 km/h (5ª y 6ª): 25,4 s./27,8 s.

CONSUMOS

Medio/Deportivo: 15,8/29,4 l/100 km.

Autonomía Media/Deportiva: 556 km/299 km.

Relación peso/potencia: 3,3 Kg/CV

Peso en seco/en orden de marcha: 1.490/1585

Precio: 174.000 euros en 2007.

Fuente>>> https://motorcanario.com/articulos/index.asp?id=18546&titular=Alfa%20Romeo%20lanza%20en%20el%20Giulietta%20el%20cambio%20de%20doble%20embrague%20TCT.

Alfa Romeo dispone ya en la gama del compacto Giulietta de la versión con caja automática secuencial de doble embrague TCT, un dispositivo de funcionamiento similar al DSG de Volkswagen.

Esta transmisión está disponible en los motores gasolina 1.4 TB MultiAir de 170 CV (galardonado como "Best New Engine 2010") y diesel 2.0 JTDM-2, también de 170 CV.

Los precios oscilan desde los 26.840 euros para la versión gasolina y 28.897 euros para la diesel, en ambos casos asociados al nivel de acabado Distinctive.

En la versión motriz gasolina 1.4 TB MultiAir, el Giulietta TCT consigue una velocidad máxima de 218 km/h y 7,7 segundos para pasar de 0 a 100 Km/h, además de unos consumos y emisiones de 5,2 l./100 Km y 121 g/km de CO2, respectivamente.

Con el motor diesel 2.0 JTDM-2, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 7.9 segundos, los consumos de 4.5 l./100 Km y las emisiones de CO2 alcanzan 119 g/km.

La característica de este cambio es la adopción de sus dos embragues; uno, que actúa sobre las marchas pares; otro, sobre las impares.

Con ello, se dispone de dos cambios en paralelo, o uno embutido dentro del otro, cada uno con su propio embrague y grupo de marchas, con lo que el sistema permite preseleccionar la marcha sucesiva o anterior en función de los parámetros de funcionamiento de cada momento.

El cambio de marcha se ejecuta mediante un intercambio gradual de la presión en los embragues correspondientes, lo que garantiza un suministro continuo de par y tracción, sin vacíos.

Fuente>>> https://motorcanario.com/articulos/index.asp?id=18546&titular=Alfa%20Romeo%20lanza%20en%20el%20Giulietta%20el%20cambio%20de%20doble%20embrague%20TCT.

El Subaru BRZ es un deportivo con tracción trasera. Su motor está situado más abajo que en otros modelos Subaru para lograr el centro de gravedad más bajo posible. Como resultado, la experiencia de manejo es llevada a otro nivel. Está equipado con un motor Boxer de 2.0 litros e inyección directa que produce 200 caballos de fuerza.

El nuevo Subaru BRZ es un nuevo deportivo de tracción trasera desarrollado en conjunto con Toyota.

Fuente>>> https://autos.univision.com/subaru/fotos/slideshow/2012-01-05/fotos-subaru-brz

El concepto de vehículo familiar, con carrocería wagon, no tiene que estar reñido con eficiencia, con prestaciones y con dinamismo. Y un ejemplo de ello lo hemos podido comprobar en el Volvo V60, una berlina atractiva exteriormente por su cuidado diseño, segura como todo lo que sale de las fábricas del fabricante de origen sueco y un portento en carretera gracias a un motor de 163 caballos que permite disfrutar de la conducción con una respuesta sorprendente y que puede llevar a pensar que nos encontramos a los mandos de un vehículo superior.

Desde el punto de vista del diseño, se percibe que se ha tratado de conseguir un concepto lo más cercano posible a un coupé, manteniendo al mismo tiempo que el espacio útil adicional en la parte trasera.

La forma de cuña pronunciada y la delgada línea tipo coupé del techo en el nuevo V60 son acompañados por el perfil de hombros a lo largo de los lados del coche, creando una suave ola doble y potente de los faros en la parte delantera a las luces posteriores en la parte trasera. Con ello se consigue la sensación de que se empuja visualmente el coche hacia abajo. Esto mejora la postura y hace que el coche más elegante. El capó y los cortos voladizos también hacen hincapié en la deportividad del vehículo.

En el interior, el conductor y el pasajero delantero se acomodan en asientos deportivos completamente nuevos. La percepción de calidad se observa en todos los detalles y las plazas traseras son ideales para afrontar largos desplazamientos.

El asiento trasero 40/20/40 y el asiento del acompañante plegable en plano otorgan al V60 una capacidad de carga casi ilimitada, creándose un piso de carga completamente plano.

Gracias a las bondades del chasis, la experiencia de conducción es emocionante. En el nuevos chasis se han perfeccionado aspectos como la dirección y el dinamismo, consiguiendo una agilidad inédita en vehículos de estas características.

Motor muy solvente

El motor D3 se mantiene en 163 CV y 400 Nm. Sin embargo, la facilidad de conducción del motor diésel de dos litros es ahora mucho mejor gracias a la puesta a punto del turbocompresor. Este es un excelente ejemplo de que la mejora de la eficiencia en motores de combustión modernos está teniendo lugar a nivel microscópico.

En la unidad probada por gentileza del concesionario oficial en Cantabria, Selective Motor, este motor está asociado a una caja de cambios automáticaque realmente tiene unas relaciones muy adecuadas. Los consumos en promedio ofrecen unas cifras muy contenidas, en torno a los 6,5 litros a los 100 km.

En diésel existen dos opciones más en la gama, el D5 de 215 cv (cop opción de tracción cuatro) y el DRIVe de 115 cv. El precio con cambio automático parte de 36.300 euros.

Fuente>>> https://www.eldiariomontanes.es/v/20120126/deportes/motor/volvo-estilizado-familiar-portento-20120126.html

El proyecto SARTRE (trenes de carretera seguros para el medio ambiente) ?con Volvo Car Corporation, como único fabricante de vehículos que participa? ha completado con éxito las primeras demostraciones de prueba de un convoy de varios vehículos.

La flota de prueba incluía un camión guía seguido de tres vehículos conducidos de forma totalmente autónoma a velocidades de hasta 90 km/h y con una distancia no superior a 6 metros entre ellos.

"El objetivo es que todos los trenes de carretera se completen en el otoño de 2012. Para entonces tendremos cuatro vehículos detrás de un vehículo guía a 90 km/h", declara Erik Coelingh, director técnico del proyecto en Volvo Car Corporation.

El proyecto SARTRE lo están llevando a cabo siete socios europeos y es el único de su clase que se centra en el desarrollo de tecnología que puede implementarse en autopistas convencionales en las que el platooning funciona en un entorno mixto con otros usuarios de la carretera.

- Muchos beneficios

La principal ventaja de los trenes de carretera es que el conductor del vehículo tiene tiempo para hacer otras cosas. Los trenes de carretera favorecen el transporte seguro ya que los convoyes de vehículos son dirigidos por un conductor profesional desde, por ejemplo, un camión y los tiempos de reacción entre vehículos son mucho más rápidos. El impacto ambiental se reduce, ya que los vehículos se siguen de cerca unos a otros y se benefician de la menor resistencia al aire. Se prevé un ahorro de energía en torno al 20 %. La capacidad de la carretera también podrá utilizarse con mayor eficacia.

- Diálogo con las partes interesadas

Afirmando que el reto de implementar la tecnología de trenes de carretera en las autopistas de Europa no es solo una cuestión técnica, SARTRE también incluye un importante estudio para identificar los cambios estructurales que serán necesarios para convertir el platooning en una realidad. Se mantendrán varias reuniones con las partes interesadas. Los participantes en la primera reunión serán expertos técnicos, políticos, legisladores e investigadores de seguridad vial. En el taller, se habló de los diversos problemas no técnicos de los trenes de carretera, como la normativa legal, la responsabilidad del producto y la aceptación de los vehículos automatizados por parte de los conductores.

Los futuros requisitos clave identificados fueron la necesidad de aceptar una terminología común para el platooning, como criterios para definir cuándo un vehículo está totalmente automatizado en contraposición a parcialmente o incluso altamente automatizado, y la necesidad de abordar múltiples y distintas leyes nacionales o armonizar la legislación vigente.

Fuente>>> https://www.eleconomista.es/ecomotor/coches/noticias/3701769/01/12/El-proyecto-SARTRE-de-Volvo-entra-en-su-fase-final.html

El fabricante sueco presenta un nuevo ensayo híbrido con grandes visos de llegar a la producción en 24 meses, esta vez sobre la base del SUV XC60. Cuenta con impulsión gasolina/electricidad, la batería de la segunda recargable en marcha y enchufando el coche a la red doméstrica, y puede circular unos 45 km sin emisiones

Con el XC60 Plug-in Hybrid Concept el fabricante sueco demuestra que sus proyectos híbridos van en serio, como de hecho hace poco anunciaba el V60 Plug-in Hybrid. Derivado del todocamino medio de la marca XC60, cuenta con un sistema de impulsión mixto gasolina/electricidad a partir, en el primer caso, de un propulsor de dos litros turbo, de cuatro cilindros, que rinde 280 CV. En cuanto al motor eléctrico, libera otros 70 CV y se alimenta de una batería de ion litio que recarga esencialmente enchufando (plug-in) el vehículo a la red doméstica convencional; se ubica en la zaga del vehículo, junto al motor que ceba, mientras que el térmico va emplazado en el vano delantero.

Así, el último mueve las ruedas anteriores, mientras que el eléctrico hace lo propio con las posteriores, de modo que cuando ambos funcionan a la vez el coche cuenta con cuatro ruedas motrices.

El XC60 Plug-in Hybrid Concept ofrece tres modos de conducción: Pure, Hybrid y Power, a seleccionar desde botones en la consola. En el primero el motor eléctrico mueve el coche por sí solo, aunque con un alcance máximo de 45 km, y siempre que su batería (almacena 12 kWh, 8 para la impulsión del vehículo) esté a plena carga. En Hybrid los dos motores operan pero no necesariamente a la vez (salvo que pulse el modo AWD, por ejemplo para afrontar una dura o deslizante pendiente, por ejemplo de garaje en pleno invierno), según el fabricante para lograr el mínimo impacto medioambiental (sólo requiere 2,3 l/100 km de promedio homologado) con mayor autonomía. Por último, la posición Power garantiza todo el empuje posible (350 CV a plena carga mecánica) para conseguir las mejores prestaciones, tanto como 210 km/h de velocidad máxima con un paso de 0 a 100 km/h de 6,1 segundos.

El coche cuenta a su vez, entre el motor y el cambio (auto secuencial de ocho marchas) con un segundo motor eléctrico (ISG, o Integrated Starter Generator) que genera fuerza para arrancar el motor y actúa como alternador en fases de retención y frenada para recargar la batería. Sólo con su carga el coche podría circular sin emisiones unos 20 km.

Por lo demás, luce discretos distintivos azulados (llantas, frontal…), y disfruta de aplicaciones remotas, vía smartphone, que permiten al propietario conocer el estado de carga de la batería del vehículo o actuar a distancia sobre la climatización para acceder al vehículo con una temperatura adecuada.

Volvo asegura que este esquema de impulsión estará en el mercado en el plazo de dos años, pero no ha comunicado a bordo de qué vehículo.

Fuente>>> https://www.abc.es/20120106/motor-novedades/abci-volvo-xc60-plug-hybrid-201201061152.html

El éxito comercial de Dacia en 2011 tiene toda la lógica del mundo y se traduce en la captura de una cuota de mercado de 1,7 por ciento y unas ventas totales de 15.641 unidades. El modelo más vendido ha sido el Dacia Duster, que ha dominado el mercado del todo terreno en España con 7.728 unidades.

Dacia se ha hecho un hueco en el mercado español en poco tiempo, porque se lanzó en nuestro país en 2005 y ya cuenta con una notable aceptación y volumen de ventas que se han conseguido en buena parte gracias al amparo de la Red Renault y a los ajustados precios de sus modelos, que en los tiempos de crisis actuales son el mejor argumento. En 2011, Dacia ha alcanzado una cuota de mercado total de 1,7% y unas ventas de 15.641 unidades en su conjunto. Los pilares de Dacia, como ya apuntábamos residen en el buen equipamiento, que incluye todo lo necesario, junto a la calidad, habitabilidad, robustez, diseño, motores y órganos mecánicos de calidad y tecnología procedentes de la Alianza Renault-Nissan. Y lo mejor, siempre con un precio muy competitivo, con una oferta de 6.290 euros por el Sandero o 11.400 euros por un Duster 4×2. Sin duda el caso del Dacia Duster es el mejor ejemplo de esta sinergia de grupo y uno de los principales atractivos del modelo, porque el Duster dispone de la tecnología del Nissan Murano en cuanto al acoplador electromagnético del tren trasero, es decir, el sistema de acople de la tracción total. Del Nissan Qashqai lleva el sistema de mandos rotativo de la transmisión, y del Renault Megane el motor dCi de 1.5 litros líder en bajas emisiones y consumos. Y además, el Duster se ofrece en versión 4×4 desde sólo 13.900 euros, que es la mejor oferta del mercado en su segmento. De esta forma la respuesta de los compradores ha sido contundente con el liderazgo en el segmento, un aumento de ventas de un 33% frente a 2010 (en el que el Duster no estuvo el año completo).

Fuente>>> https://www.automovilzona.com/2012/01/03/dacia-duster-mejor-precio-y-lider-del-mercado/

Sencillo y robusto, como todos los productos de la firma rumana de Renault, este nuevo monovolumen medio llega en primavera con 5 o 7 asientos

Dacia amplia gama al añadir un nuevo modelo de formato monovolumen, de 4,5 metros de largura, que venderá como Lodgy a partir de primavera en versiones de 5 y 7 asientos, basado en el prototipo desvelado en la última Copa Andros.

Más allá de las dos únicas imágenes facilitadas de momento por el fabricante, y que presentan un cuidado, sencillo pero robusto y moderno diseño, se sabe que el Lodgy estrena una plataforma diferente a la del Renault Scénic (en teoría, uno de sus rivales, aunque de precio con toda seguridad superior) y que la oferta de motores contará con alternativas diésel dCi y gasolina.

Fuente>>> https://www.abc.es/20120106/motor-novedades/abci-dacia-lodgy-prometedor-201201061046.html

Mide 4,5 metros de longitud y contempla motores de gasóleo y de gasolina.

Dacia amplia gama al añadir un nuevo modelo de formato monovolumen, de 4,5 metros de largura, que venderá como Lodgy a partir de primavera en versiones de 5 y 7 asientos, basado en el prototipo desvelado en la última Copa Andros.

Más allá de las dos únicas imágenes facilitadas de momento por el fabricante, y que presentan un cuidado, sencillo pero robusto y moderno diseño, se sabe que el Lodgy estrena una plataforma diferente a la del Renault Scénic (en teoría, uno de sus rivales, aunque de precio con toda seguridad superior) y que la oferta de motores contará con alternativas diésel dCi y gasolina.

Fuente>>> https://www.que.es/ultimas-noticias/sociedad/201201162006-dacia-sandero-coche-preferido-mujeres-cont.html

Los datos de Autocasion.com, han mostrado que las mujeres se mueven más por criterios funcionales a la hora de elegir un vehículo. El preferido de ellas en 2011 ha sido el Dacia Sandero.

Según ha confirmado los datos de Autocasion.com, obtenidos de un análisis basado en más de 30.000 consultas en 2011, las mujeres prefieren coches microurbanos. En otras palabras, modelos utilitarios.

Dentro de este sector, el que se ha llevado un 26% de los votos ha sido el Dacia Sandero, seguido por el Citroën C3 y el Nissan Juke.

¿En qué piensan las mujeres a la hora de elegir un coche? Por el modelo elegido, al parecer en lo primero que se fijan es que exista una buena relación calidad-precio, ya que, el Dacia Sandero se anuncia desde un precio de 5.495 euros.

Su consumo es moderado y es amplio y funcional en su interior. Se imponen los criterios prácticos y económicos. El perfil del cliente de este vehículo suele ser el de madres con hijos pequeños. La crisis actual ha modificado la conducta de los consumidores, y estas normas generales se han impuesto al glamour, sobre todo en las mujeres.

Fuente>>> https://www.que.es/ultimas-noticias/sociedad/201201162006-dacia-sandero-coche-preferido-mujeres-cont.html

Zaragoza, 16 ene (EFE).- La organización de consumidores Facua ha alertado hoy del aviso realizado por la empresa de automóviles de General Motors por el riesgo de incendio que presenta el vehículo Opel Antara 2011 por posibles fugas de combustible.

Según informa FACUA-Consumidores en Acción en una nota de prensa, Opel ha realizado una llamada a revisión que afecta a vehículos de dicho modelo por un defecto de fabricación que implica riesgo de incendio.

Al parecer, la empresa ha detectado que el depósito de combustible del vehículo pudiera tener fugas, con el consiguiente peligro de incendio.

General Motors España ha comunicado a las autoridades de Consumo de Aragón, donde tiene su sede social, que ha remitido una comunicación a los propietarios de los vehículos para que los lleven a la red de reparadores autorizados.

El automóvil ha sido incluido, con fecha 10 de enero, en la red de alerta de productos no alimentarios inseguros que coordina el Instituto Nacional del Consumo (INC) del Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad.

La organización de consumidores asegura que la página web de Opel en España no ofrece ninguna información sobre el problema ni tampoco se informa sobre el número de vehículos afectados ni sus fechas de fabricación o venta en la web del INC.

FACUA reclama al Gobierno que las asociaciones de consumidores formen parte de las tres redes de alerta de productos inseguros, las de alimentos, fármacos y productos no alimentarios, para que cuenten con la información sobre los artículos peligrosos detectados en el mercado al mismo tiempo que las administraciones públicas y puedan darla a conocer a los usuarios. EFE

Fuente>>> https://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1068940