Seat exeo st | Vizcaya | 9.519
Esta es una de las pruebas más bonitas, completas y mejor contadas del Alfa Romeo 8C Competizione, un coche que por su exclusividad, se fabricaron solo 500 unidades, quedó casi en el olvido pese a su extrema belleza y la magia de su tecnología así como la demostración de los ingenieros de Alfa Romeo de su saber hacer. La prueba se publicó en maxiAUTOSPORT y el artista que se puso al volante fue Fernando Carrión, redactor jefe en ese momento y uno de los grandes de la profesión. Sabor único, ese fue el título original, y así comenzaba la prueba… No existe en el mundo un coche como el 8C Competizione. En esta joya de Alfa, la tecnología de vanguardia se oculta detrás de una escultural figura y un motor V8 con todo el regusto de los clásicos del pasado.
Reconozco que en esta ocasión no me costó nada darme un madrugón para poder llegar a Balocco por la mañana. Allí me esperaban uno de los coches de serie que más me apetecía probar -¡por fin un Alfa V8 y tracción trasera!- y la pista de pruebas del Grupo Fiat, que estrenaba para la ocasión una completa remodelación que cumple las normas FIA. Tres un pequeño briefing, el ingeniero Domenico Martino – uno de esos geniales italianos cuya mirada transmite pasión e inteligencia a partes iguales- nos dio un par de vueltas mostrándonos las maneras del 8C Competizione. Y luego tuvo el valor de montarse a nuestra derecha durante tres giros más. Los dos nos bajamos del coche con una sonrisa de oreja a oreja y un sabor especial en la boca. “Esto no suena a aullido de gato pisado, como un Ferrari. Las notas que salen de su escape, los tonos graves y las combustiones imperfectas, componen la “Sinfonía Alfa” y te transportan a otra época”, nos decía Martino mientras le brillaban los ojos. “Y has visto cómo se tiene, ¿no?”… De vuelta a la sala trato de tomar notas para que no se me escape nada de lo vivido: sensaciones, prestaciones, tactos, aptitudes… todas ellas envueltas de ese sabor único del 8C. Me siento feliz y afortunado, al ser uno de los pocos que han puesto su trasero sobre esta joya. Pero en ese momento llega el súmmum: “el coche está ahí parado, y la pista vacía, así que si quieres rodar más…” me dice Martino, que cuando quiere darse cuenta sólo ve humo… y a mí metiendo hierros hacia el circuito. A partir de ese momento, hago tandas de cinco vueltas, con una entre medias de refrigeración para no castigar en exceso los frenos.
En los momento de “descanso”, intento crono en mano tomar algunos datos de prestaciones, que en este caso no son tan fiables como los que siempre os ofrecemos. Lo primero que llama la atención es la dureza y tacto de la dirección, completamente opuesto al “volante de mantequilla” de los coches modernos. Muy directa, transmite mucha información a las manos y te permite sentir con precisión el agarre de los neumáticos delanteros. A pesar de tener motor delantero, la ubicación muy retrasada de éste no afecta negativamente al reparto de pesos. Y con un autoblocante tarado muy suave en retención, el 8C gira con naturalidad y poco subviraje. En el paso por curva se siente rígido y se nota claramente la precisión del trabajo de las suspensiones, ayudadas por la tremenda rigidez de la carrocería de carbono. De hecho, en Balocco seguro que alcanzamos los 1,15 G de aceleración lateral que declara la marca como valor máximo. Cuando el coche está apoyado, se comporta como un buen deportivo y tiende a sobrevirar un poquito para ayudarte a cerrar el giro. Pero a pesar de contar con unas suspensiones relativamente blandas, no es muy progresivo de reacciones ni deja jugar demasiado con las transferencias de pesos, al tener las masas tan centradas. Si pulsamos el botón Sport, un ASR muy bien tarado nos deja cruzar un poquito el coche al salir de las curvas. Con él desconectado, es el suave autoblocante el que nos ayuda a derrapar, aunque como hemos comentado antes, con reacciones poco progresivas. Ahora, casi tan gratificante como derrapar, es oír los petardeos del motor -provocados artificialmente por la electrónica al reducir o ahuecar. O como el bramido del V8 se hace más ronco al acelerar en modo Sport. O su modo de empujar, con una tremenda pegada en medios. O las prestaciones que es capaz de alcanzar el 8C Competizione: que no te engañen sus líneas, porque corre casi como un Ferrari F-430. Roza los cuatro segundos en el 0-100 km/h, en la recta de Balocco vi los 240 km/h y Martino nos confesó que en el anillo de Nardo superó los 305 km/h. Ya no tengo dudas, el 8C Competizione es la escultura más rápida del mundo. Se han esmerado como nunca en el habitáculo del 8C Competizione. Por primera vez en un coche de serie, el salpicadero es de una pieza de carbono. Los revestimientos de las puertas y muchos otros elementos son también de este material. El carbono se complementa con inserciones de aluminio. Éstas últimas no son simples revestimientos, sino piezas macizas que en conjunto pesan cinco kilos y que han sido extraídas de un bloque de cien kilos de ese metal -uno por coche- y que luego son cepillados a mano.
Al detalle
Cambio F1. En el cambio, nada de nostalgia del pasado. Para este modelo no se ha elegido una caja manual con rejilla, sino una moderna caja robotizada con levas en el volante, que funciona de una forma más rápida y agresiva en el modo Sport.
Posición racing. La posición de conducción está muy conseguida. Los asientos, con chasis de carbono, son ultradeportivos y sujetan una barbaridad, aunque pueden resultar algo estrechos. Los tapizados son muy personalizables, pues puedes elegir tipo, color y acabado del cuero (trenzado, liso o con los típicos “canellonis” de Alfa) además del hilo de las costuras.
Completa instrumentación. Se echan en falta más relojes, como en los Alfa del pasado, pero información no falta, ya que en la pantalla central podemos ver temperaturas y los datos del ordenador de a bordo.
Mandos retro. Las roscas del climatizador y los pulsadores inferiores, realizados en aluminio, tienen la estética y el tacto de otra época. Y como no, no podían faltar los aireadores redondos de Alfa. Tecnología oculta Por fuera no lo parece, pero este modelo incorpora las últimas tecnologías en su carrocería, aerodinámica, motor y cambio. Y su proceso de fabricación es sumamente complejo.
Plataforma y carrocería. La plataforma procede de un Maserati GranTurismo (modelo M-145), que se lleva al Centro de Experiencias del Grupo Fiat (donde se construyen los prototipos), para acortarla y adaptarla para alojar la caja de cambios en posición trasera. En paralelo, el especialista ATR Composites construye los elementos de carbono: pilares, techo, aletas y capós. Estos elementos vuelven a Maserati para su ensamblaje, y los coches luego se envían a otro especialista en pintar la fibra de carbono, que aplica cuatro capas de barniz. Finalmente, el coche regresa a Alfa Romeo para su ajuste final.
Aerodinámica. No hay grandes elementos visibles, tan sólo el spoiler delantero y el extractor trasero. Pero éstos, con el fondo plano, proporcionan un coeficiente de elevación aerodinámico negativo a alta velocidad. El desarrollo aerodinámico se hizo en el túnel de viento de Dallara.
Disposición transaxle. El cambio está ubicado por delante del eje trasero, para mejorar el reparto de pesos, y se une al motor por un eje longitudinal. En el modo normal, la caja tarda 400 milisegundos en cambiar, mientras que en “Sport” lo hace en 200 (150 en un Ferrari F-430).
Suspensiones. Son “Clásicas”, de dobles triángulos, con tarados nada radicales y sin ninguna ayuda electrónica. La dirección es de cremallera convencional, y también ofrece un tacto puro.
Motor. Procede del Maserati GranTurismo, con un desarrollo original de Ferrari. Se ha aumentado la carrera y el diámetro para ganar cilindrada, par y carácter. Destaca su sofisticada electrónica y el escape con válvula, que se “abre” en la posición sport y “petardea” al reducir y ahuecar como los coches de antaño.
Frenos. Con discos “Long Play” y pinzas delanteras de seis pistones, el 8C frena de maravilla y sólo mostró flaquezas en el Circuito de Balocco tras un uso ultra-intensivo. El ABS está muy bien puesto a punto.
Electrónica. Cuando pulsamos el botón “Sport” con el cambio en modo automático, el escape suena más, el acelerador se hace más directo, el cambio inserta las marchas con más rapidez y el control de tracción permite ligeras pérdidas de motricidad y mayores ángulos de guiñada. Si lo pulsamos con el cambio en posición manual, el cambio no sube las marchas por sí mismo cuando llegamos al corte y el ASR se desconecta. El VDC también es desconectable, pero permanece latente para actuar cuando frenamos en una situación comprometida.
Ficha técnica: Alfa Romeo 8C Competizione
Carrocería: Coupé de dos plazas
Dimensiones exteriores: 438 cm. (largo)/189 cm. (ancho)/134 cm. (alto)
Batalla-Vías: 264/159-158
Motor: Delantero-central longitudinal, ocho cilindros en V, 4.691 cm3 (94 x 84,5)
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Cuatro válvulas por cilindro y distribución variable continua.
Alimentación: Inyección secuencial multipunto
Potencia máxima: 450 CV a 7.000 rpm
Par máximo: 48,9 Mkg. a 4.750 rpm.
Corte de inyección 7.600 rpm.
Tracción: Trasera, con diferencial autoblocante tarado al 30 por ciento en aceleración y retención.
Cambio: Graziano, en posición trasera, de seis marchas robotizado con levas en el volante.
Embrague: Bidisco en seco
Suspensión delantera: De paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora de 26 mm.
Suspensión trasera: De paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y estabilizadora de 23 mm.
Frenos delanteros: Discos ventilados de 360 x 32 mm
Frenos traseros: Discos ventilados de 330 x 32 mm
Dirección: Cremallera con asistencia
Diámetro de giro/Vueltas volante: 10,6/2,75
Neumáticos-llantas: Pirelli P-Zero 245/35 R20 (delante) y 285/35 R20 (detrás). De aleación, 8,5 x 20 pulgadas (delante) y 10,5 x 20 (detrás).
Velocidad máxima: 292 km/h (305 km/h en el anillo de Nardo)
Depósito de combustible: 88 litros
PRESTACIONES
0-100 km/h: 4,2 s
0-120 km/h: 5,6 s.
0-160 km/h: 9,3 s.
0-400 m: 12,4 s
0-1.000 m: 22,5 s.
FRENADA
100-0 km/h (1ª, 2ª y 3ª): 33,4 m./32,8 m./32,9 m
ADELANTAMIENTO
60-120 km/h (3ª): 4,5 s
80-120 km/h (4ª): 3,3 s.
400 m. desde 50 km/h (5ªy 6ª): 14,2 s./15,6 s.
1.000 m. desde 50 km/h (5ª y 6ª): 25,4 s./27,8 s.
CONSUMOS
Medio/Deportivo: 15,8/29,4 l/100 km.
Autonomía Media/Deportiva: 556 km/299 km.
Relación peso/potencia: 3,3 Kg/CV
Peso en seco/en orden de marcha: 1.490/1585
Precio: 174.000 euros en 2007.
Preciosa maquina
Muy "exclusivo"
