FPI

Para consultar las Guías de Utilización

Encontrará todas las funcionalidades de uso de su vehículo : el audio y telemática, el confort, la conducción, la seguridad, las informaciones prácticas, ...

Seleccione el modelo del vehículo en la franja azul.

Su vehículo puede presentar caracteristicas diferentes a las descritas en este manual debido a la evolución continua de nuestros productos. En caso de duda consulte con su concesionario vendedor.

Fuente y Mas Información>>> https://public.servicebox.peugeot.com/ddb/code/index_es_es.htm

Cuando no podemos perder ni un segundo, puede contar con Peugeot Connect SOS

En caso de accidente, malestar, agresión o cualquier otra situación que requiera una intervención urgente, Peugeot Connect SOS vela por ti y tu movilidad, enviando los servicios de emergencia más adaptados a tu necesidad.

Peugeot Connect SOS es un servicio de llamada de emergencia

geolocalizado : donde te encuentres (1), permite enviar los servicios de emergencia adaptados cuando la situación lo requiere.

Disponible las 24h del día, los 7 días de la semana, este servicio Peugeot es gratuito y no requiere suscribirse específicamente (2).

En este link hay un vídeo que explica como funciona este sistema para casos de emergencias

Mas Información y Fuente>>>  https://servicios.peugeot.es/peugeot-connect-sos/

Los trabajadores de Motortrend son gente con suerte. Durante unos días tenían las llaves de 82 cilindros y más de 5.000 CV de potencia entre once coches de alto rendimiento cuyo valor total superaba el millón y medio de dólares. La mayoría de los mortales seríamos felices si pudiésemos sentarse y oler el interior de cualquiera de estos monstruos: Toma nota: Audi R8 GT, BMW 1 M, Chevrolet Corvette Z06, Ferrari 458 Italia, Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca, Lexus LFA, Lotus Evora S, Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R, Porsche Cayman R, Porsche 911 GT3 RS

El objetivo, descubrir (con pilotos profesionales al volante) cuál era el mejor deportivo. Lamentablemente, algunos de los competidores obvios (Lamborghini, Aston Martin), no quisieron participar en este jugar. ¿Cómo?

Su idea base era probar los coches en medio minuto. Ahí queda eso. Te lanzan las llaves de un coche y tienes que evaluarlo en sólo 30 segundos. Pero los probadores de Motortrend aseguran que se puede aprender un montón asombroso de cosas en ese medio minuto (y que incluso les sobran unos segundos de sobra).

Sólo necesitaban un espacio de 100 metros de ancho y 500 de largo, un circuito de un tercio de milla en forma de símbolo de infinito para probar, en rápida sucesión: la aceleración, cómo se comporta en frenada brusca, comportamiento en curvas (a derecha e izquierda) y todas las posibles transiciones entre ellos. Laguna Seca fue el lugar elegido.

Un GPS recogía los datos de un giroscopio para medir el ángulo de deslizamiento del chasis, un aparato recogía el ángulo de dirección de la rueda y un trío de sensores de altura determinaba el cabeceo y balanceo del coche. Todo para medir de forma precisa (y valorar) la dinámica de cada máquina. En la web de Motortrend puedes ver el ánalisis pormenorizado de todos los modelos (en inglés).

Nosotros te traemos algo menos arduo, en vídeo. ¿Cuál de estos coches será el más rápido en recorrer el cuarto de milla?

https://youtu.be/uDP7Pty8Qnw

Fuente>>> https://noticias.coches.com/videos/el-once-perfecto/43120

La revista británica AutoExpress ha hecho una comparativa un tanto curiosa: Ha enfrentado a la BMW S 1000RR, la primera motocicleta deportiva de BMW, (193 CV y 204 kilos) con el nuevo BMW M5, el coche de la marca de la hélice más potente de la historia y cuyos propietarios son de los más satisfechos.

La berlina de 560 CV debía batir en el circuito mojado de Cadwell Park, una pista repleta de curvas enlazadas y bastantes desniveles con las barreras de protección muy cerca del asfalto, donde se disputa el campeonato británico de Superbikes.

La moto tenía diez segundos de ventaja (el asfalto mojado la penalizaba), pero el BMW M5, aunque le costó alcanzarla, se imponía en las curvas más lentas (a pesar de los constantes sobrevirajes que pueden verse en el vídeo). Al final, se impone el coche, que le saca 9 segundos en una vuelta al circuito.

https://youtu.be/eqSphrFyFy8

Fuente>>> https://noticias.coches.com/videos/el-bmw-mas-potente-contra-la-moto-bmw-mas-potente/45009

Comprar un vehículo nuevo hoy día no es un proceso perfecto, y puede ser que no esté exento de algún problema. Pero hace 25 años, podían ocurrir situaciones dignas de una película al más puro estilo Berlanga.

No se trata de señalar con el dedo a unas marcas más que a otras, ni de poner en el disparadero a concesionarios que, en muchos casos, aún siguen existiendo Pero para que se tenga una idea, aquí va un ejemplo de lo que hace tres décadas se podía convertir en una auténtica historia para no dormir.

El Bocanegra

El pequeño deportivo verde esperaba en el concesionario madrileño. Corría también el año 1985. Un Bocanegra, la ilusión de toda la vida de su flamante propietario. Un pequeño repaso antes de llevárselo puesto…. con 100 km en su cuentakilómetros. "Yo creo que los suelen dar con 10 km recorridos como mucho, pero tantos no es normal", dice el ilusionado dueño. "En efecto, es que el coche no estaba en este concesionario, y lo hemos traído de otro" es la respuesta del diligente vendedor. Se continúa con la inspección. Se abre el maletero y la rueda de repuesto está, pero no es la suya. "Oiga, que esta es la del 1200, y este coche es un 1430". "Ah, ¿sí? ¡Niño, llama a la central, y pregunta si tienen ruedas de este coche!.... ¿Nada?.... Bueno, pues permítame que le haga un vale por una rueda de repuesto, y venga por aquí de vez en cuando por si la hemos traído". "Muy bien… por cierto, ¿el manual de usuario?" "¿Tampoco está, pues tenga otro vale por un manual, y cuando venga a por la rueda…." "Muchas gracias. Por cierto, en la tapa de maletero, como puede ver, hay cuatro agujeros, dos en el lado izquierdo y dos en el derecho, pero los cartelitos de Sport y 1430 faltan" "¡No me diga…..! ¡Niño, vete al almacén a por los carteles de este coche, y se los pones!" Mientras, el cliente y el diligente vendedor van a tomar un café al bar de la esquina.

A la vuelta, el cliente repasa los cartelitos y…. "disculpe, pero los cartelitos son del 128 y del 1200, es decir, que no son de este coche" "¡Niño, no te enteras, quítale los cartelitos, que no son los suyos! Ejem, pues me va a disculpar, pero no tenemos los del coche. No se preocupe, tenga, un vale por dos cartelitos, y cuando venga a por lo otro, pregunte si ya los han traído". Pero antes de abandonar las instalaciones, una última sugerencia del vendedor: "por cierto, ¿va a pagar el impuesto de lujo? Se lo digo por que si no lo hace, se ahorra 4000 pesetas de la cuota de 15000 que tiene que pagar" "¿Y es obligatorio pagarlo?" "¡No, hombre, no! ¿Va usted a vender el coche de aquí a mañana? No, pues entonces, tranquilo. Y si algún día se quiere deshacer de él, ¿ve usted el número de aquí, a este lado del capó? Pues con un destornillador, lo raspa hasta que no se lea, y tira el coche por un barranco. ¡Y ya está!". "Bueno, bueno, me llevo el coche… adiós buenos días". Tras recoger las llaves, un montón de vales, el ahorro en el impuesto de lujo, y el coche, el feliz propietario abandona las instalaciones gestionadas por el dicharachero vendedor.

Un mes después, el Bocanegra vuelve al concesionario. Mejor dicho, al taller del concesionario. El propietario viene observando "un resplandor" en el exterior del vehículo cada vez que saca las llaves del contacto por la noche.  "Mariano, ¿has visto algo fuera, como si se iluminara la calle?" Tras descartar enajenación transitoria, se averigua la causa: el encendido espontáneo de los faros cada vez que se realiza la acción de sacar la llave. La avería real: el electroventilador del Bocanegra está conectado con el sistema de luces y, al activarse, conecta el sistema eléctrico general. Pero, además, al pequeño deportivo se le ha desprendido el panel derecho de la puerta. "¿Me lo pueden ajustar?" "Pues claro, pedimos la pieza a Barcelona, y solucionado. No se preocupe". Mes y medio después, el coche está terminado. El panel es el mismo, pero con tres tornillos rosca-chapa perfectamente visibles que impedirán cualquier movimiento futuro. "Aquí tiene sus llaves. Pase por caja, y todo solucionado". "¿Pero el coche no está en garantía. Será un error", piensa el anteriormente ilusionado propietario. "Son ocho mil pesetas" "¿Cómo, pero no lo cubre la garantía?" "No, ha manipulado usted el conector, y no es de esta marca. Ha perdido la garantía" "¿Pero qué dice? Yo no he tocado nada. ¿Me da el conector que han quitado?" "Lo sentimos, pero esas cosas las tiramos. Tiene que pagar". 8000 pesetas y una garantía perdidas, se dirige al Bocanegra, otrora verde y ahora blanco por el polvo del patio trasero y con las ventanillas abiertas. Al subirse, una última observación: el coche huele a mil demonios. El propietario se da cuenta de lo que sucede en el asiento trasero. "¡Oiga, sí, si , usted, el jefe de taller! ¿Sería tan amable de sentarse en el coche un minuto y mirar para atrás?" "¿Y ahora qué le pasa? A ver, a ver que me siento… ¡Por Dios, qué olor! ¡Cagüen la leche, ha vuelto a parir la gata! ¡Niño, trae un trapo mojado y frota toda esa pasta que hay ahí atrás!" "Ni se le ocurra, ya lo limpio yo, me llevo el coche…. ¡y no me ven el pelo aquí en su vida!". Una década después, y algunos cientos de miles de pesetas más, el Bocanegra cambió de dueño. Eso sí, en perfecto estado de marcha.

(Epílogo. Dos años más tarde, una carta recibida en el domicilio del propietario, con remitente del Ministerio de Hacienda: "debe usted pagar, en el plazo de una semana, la cantidad de 200.000 pts, gravámenes incluidos, correspondientes a la falta de abono del impuesto de lujo del vehículo…" El propietario se presentó con las llaves del coche en la mano, en la Delegación de Hacienda para entregar el Bocanegra... "Quédense con él, porque no puedo pagar lo que me reclaman". Al final, se consiguió abonar, aunque las historias no terminaron aquí)

Fuente>>> https://www.elcomercio.es/rc/20110612/mas-actualidad/sociedad/historia-para-dormir-sucedia-201106120352.html

El Seat Córdoba desapareció hace unos años y pocos creíamos que aquel Ibiza “con culo” volviese a la vida. No lo ha hecho con este nombre, pero el Ibiza amplió su gama con la variante ST, el Ibiza de siempre con un maletaro tan enorme que saca los colores a los de cualquier compacto e, incluso a muchas berlinas del segmento D. Nos subimos a él con uno de los últimos motores llegados a SEAT, el 1.2 TSI, que promete consumos y emisiones diésel con la diversión de un gasolina. ¿Lo conseguirán? Veámoslo.

Interior y equipamiento

Interior Seat Ibiza ST Style DSG

Casi todo el añadido a este coche es en el maletero, así que el habitáculo del Ibiza no es muy diferente al de la versión de cinco puertas: Óptimo para que viajen cuatro adultos, un poco justo para cinco por la anchura para un viaje muy largo. Donde sí destaca (para ser un utilitario) es en el espacio para las piernas.

Delante, los asientos son cómodos y en las curvas sujetan bien el cuerpo. Los asientos son regulables en longitud, altura y respaldo y es fácil encontrar la posición de conducción óptima (el volante de cuero también se regula en altura y profundidad). El “puesto de mando” tiene pocas pegas. Todo está al alcance de la mano y el tacto es sólido. Se aprecia el lado alemán que poco a poco cala en SEAT: decoración sobria pero ajustes cada vez mejores y calidad que se respira. Al igual que el Fiat Punto EVO que probamos hace poco puede incluir un navegador portátil TomTom que se engancha sobre el salpicadero. Es un extra que cuesta poco (la preinstalación): 62 euros.

Aunque es innegable que todo está a mano, le achaco al Ibiza algo que critico de muchos coches actuales: adiós al indicador de temperatura, pero eso parece ser ya ley de vida. He leído en otras pruebas a periodistas que se quejaban de la visibilidad de los relojes. No tuve yo esa sensación, la verdad.

El equipamiento de serie incluye equipo de audio con radio AM/FM, reproductor de CD, RDS y lector de CD para MP3, entrada AUX y cuatro altavoces, cierre centralizado con mando a distancia de doble cierre con apertura de los elevalunas y del maletero, climatizador con sistema de ventilación con controles digitales y filtro de pólen. Puedes añadir un puerto USB + Bluetooth + 2 altavoces por 386€.

No falta una toma de corriente 12 voltios en los asientos delanteros, control de crucero, ordenador de viaje con velocidad media, consumo medio, consumo instantáneo y autonomía, compartimento frio ventilado en la guantera y sujetavasos en los asientos delanteros y los asientos traseros. Hay muchos huecos portaobjetos de buen tamaño y puedes añadir otras soluciones de almacenaje: cuatro ganchos para bolsas de la compra en el maletero, argollas de sujeción en el suelo, cajones bajo de los asientos delanteros y el maletero, o un amplio compartimento adosado a la parte inferior de la bandeja.

En materia de seguridad, además de los reposacabezas regulables en altura y los cinturones de seguridad con pretensores, hay un airbag frontal del conductor, airbag frontal del acompañante desconectable, airbags laterales delanteros y incluye protección para la cabeza.

Exterior

Perfil Seat Ibiza ST Style

El Ibiza ST no tiene en absoluto aire de ranchera, pese a que hereda todo el glorioso pasado (26 años ya) del Ibiza. El diseño en flecha (Arrow design) que Luc Donckerwolke dejó como legado en SEAT antes de su marcha se ajusta como un guante a este urbano familiar (ahí queda esa unión de segmentos otrora imposible).

Funcionalidad y deportividad en 4,23 metros, 18 centímetros más que el Ibiza 5 puertas. Un marco cromado rodea a la parrilla delantera en forma de trapecio y a ambos lados los grupos ópticos, que con el acabado Style tienen faros dobles. Desde ahí salen las líneas características de SEAT que se prolongan por la carrocería a la altura de la cintura de las puertas. Al mismo tiempo, la superficie acristalada lateral disminuye.

Toda la gama Ibiza ST lleva barras portaequipajes en el techo, cromadas en la versión Style (negros en acabados más modestos). La tercera carrocería del exitoso modelo español.

Los diseñadores de Seat han logrado combinar el concepto altamente funcional del Ibiza ST con la inconfundible estética que distingue a los modelos de la compañía española. Aunque se trata de un modelo familiar dotado de un amplio compartimento de carga, el coche mantiene el carácter juvenil y deportivo que es característico en los modelos de la gama Ibiza.

Motor

Motor Seat Ibiza ST 1.2 TSI

El motor es uno de los últimos en incorporarse a la gama de rpopulsores que ofrece SEAT. Es un 1.2 TSI gasolina, asociado al cambio automático DSG de siete velocidades. Rinde 105 CV a 5.000 rpm y, según la ficha técnica, su par máximo es de 175 Nm entre 1.500 y 2.500 RPM.

Los consumos oficiales son de 5,1 l/100 km con cambio manual y 5,3 l/100 km con el DSG. Gasta menos con el DSG, pero el manual tiene Start&Stop, y en ciudad consume un litro menos.

La velocidad punta es de 190 km/h, y necesita 10 segundos para alzanzar 100 km/h si es automático (10,2 segundos si es manual).

No tuve el coche el tiempo suficiente para hacer una prueba de consumo súper exhaustiva (un solo día, en el que no llegué a recorrer 300 km), pero me dio la sensación (por las cifras del ordenador) que el consumo solo es contenido cuando vas relajado. A medida que le exijes al acelerador, el consumo se dispara demasiado.

Comportamiento

Prueba Seat Ibiza ST 1.2 TSI

Ya lo habiamos dicho cuando tuvimos el contacto con el Seat Leon FR. Si hay algo en lo que SEAT destaca es en hacer muy bien las  suspensiones. Lógicamente, este Ibiza ST no es el mismo coche que el compacto deportivo, pero esas suspensiones con muelles no muy firmes, lo hacen cómodo, al tiempo que los amortiguadores enérgicos aportan mucho aplomo al coche y confianza al conductor.

Me moví por autovía y carreteras secundarias con curvas. Allí se comportó mucho mejor de lo que esperaba. Trazadas milimétricas en todo tipo de curvas y la dirección con asistencia electrohidráulica (no sólo eléctrica) ayuda a que eso sea así. Me encantó la dirección porque con ella el coche es muy fácil de conducir y obedece enseguida a cualquier moviemiento del volante. Además, se endurece en función de la velocidad (otro punto a su favor). La pócima secreta de la deportividad que SEAT le da a sus modelos, también funciona en este familiar. Asombrado me quedé, porque el coche no deja de tener solo 105 CV.

El cambio DSG es muy recomendable, como dijimos en la prueba del Scirocco TSI DSG. Cambia de una marcha a otra  sin tirones (casi instanténeamente), aprovecha hasta el último caballo en cada cambio de marcha y en autovía casi siempre va en sexta (lo que ayuda al consumo) a no ser que le des un acelerón y entonces bajará un par de marchas para responder. Eso si, no hay levas tras el volante ni como opción. Que esto no es un León FR recuerda…

Un amigo me preguntó si este motor TSi era más aconsejable que un TDI. Sin haberlo probado a fondo, osdigo lo mismo que a él: si uno quiere poco consumo, TDi sin dudas. Sobre todo porque creo que debes ser muy delicado con el acelerador para mantener los consumos a raya.

Maletero

Maletero Seat Ibiza ST

La joya de la corona del Ibiza ST. Son 430 litros de capacidad, con un portón trasero peculiar, ya que para abrirlo desde el exterior hay que bascular el logotipo SEAT.

Si abates las plazas traseras tendremos hasta 1.164 litros de capacidad, que es bastante. Lo único malo, que hay que abatir los asientos tarseros en dos pasos, primero la banqueta y después el respaldo, cuando ya existen soluciones más sencillas.

Bajo el maletero había otra sorpresa que ahora se ve muy pocas veces: una rueda de repuesto standar.

¿Mejor que una berlina por maletero? Tiene dos vesntajas: Es un coche más ligero y sencillo. En el habitáculo no hay tanto espacio (sobre todo detrás), pero  hay espacio más que suficiente para cuatro personas.

Lo mejor

- Maletero (enorme para el tamaño del coche y con rueda de repuesto standar).

- Prestaciones y comportamiento.

- Equipamiento.

Lo peor

- Consumo alto a altas revoluciones.

- Precio (No es barato y sufre en la comparación con el Fabia Combi que cuesta 2.000 euros menos).

- Plaza central detrás (nadie querrá ir en ella en un viaje largo).

Veredicto coches.com

¿Cuánto más cuesta ese maletero? El Ibiza ST cuesta 720 euros más que el Ibiza carrocería de 5 puertas. Se gana en polivalencia y una practicidad y es un coche dinámico, eficiente y cómodo.

Las prestaciones son estupendas y el comportamiento digno de un coche con más pretensiones. Sólo tiene un problema, y “en casa”. Se llama Skoda Fabia Combi, más barato pero sin unas prestaciones tan deportivas. En coches.com un Ibiza ST 1.2 TSI con DSG cuesta 18.909 euros, 14.931 euros en coches,com. Un Fabia Combi, 1.2 TSI con DSG 16.840 euros, 14.320 euros en coches,com. Eso sí, si te gustan las sensaciones a bordo de un coche, compensa esa diferencia de 600 euros que hay en el portal con mejores precios de coches nuevos en España.

Fuente y Galería de Fotos>>> https://noticias.coches.com/pruebas/prueba-seat-ibiza-st-12-tsi-style/30623

SEAT nos presenta una interesante variante para el Exeo que combina el excelente motor diésel “Common Rail” de 143 CV con el cambio Multitronic de siete velocidades. Es un fantástico rodador, cómodo y con un consumo contenido.

Cuando en alguna ocasión les he comentado a diferentes amigos, tomando una copa, que he estado probando un SEAT Exeo, los más “enteradillos” siempre saltan con lo mismo: ¡Pero si es un A4 de la anterior generación! ¿Tienen razón? Bueno, pues sí, pero con muchos matices.

Sé que con este modelo de la gama SEAT se creó una inusitada polémica (sobre todo al principio), por el hecho de estar basado en la anterior generación del Audi A4 (B7). Por ello, aunque uno no quiera acude con ciertas ideas preconcebidas sobre lo que se va a encontrar.

Esta versión combina el motor diesel “Common Rail” de 143 CV con el cambio Multitronic

En primer lugar creo que deberíamos hacer una aproximación a dicho modelo sin contar con ese “San Benito” del que antes hablábamos. El coche debe ser juzgado como lo que es. Y cabe efectuarse una pregunta: ¿Podría SEAT haber fabricado este modelo sin haber heredado la plataforma del A4? Evidentemente, por tecnología e I+D+i, sí que lo podría haber hecho. Lo que sucede es que, en una época de crisis como la que vivimos, sería una tontería no aprovechar las sinergias que existen con otros fabricantes dentro del mismo grupo empresarial, para ahorrar en toda la fase de desarrollo de un nuevo modelo.

La base sobre la que se asienta este Exeo está sumamente probada, y manifiesta  un standard de calidad muy alto, como corresponde a la marca de los cuatro aros. Y sobre todo permite a la marca de Martorell entrar en el segmento Premium de la mano de un excelente producto.

Además, como no podía ser de otra forma, SEAT ha mejorado el producto basado en el vehículo germano, realizando una implementación y puesta a punto propia, que como veremos más adelante mejora notablemente la versión donante. El SEAT Exeo trasmite una calidad mecánica, táctil y visual que no encontramos en otros modelos de la marca (veremos qué sucede con los nuevos modelos que están por venir), situándose también por encima de muchos otros productos de las mejores marcas generalistas.

Pero centrándonos en lo que nos interesa, la novedad de la versión a la que tuvimos acceso durante la celebración de las Presentaciones Regionales de SEAT, es la presencia del cambio Multitronic de 7 velocidades, en combinación con la motorización diesel Common Rail de 143 CV. Como muchos de vosotros ya conoceréis, este sistema se basa en una transmisión continua CVT (Continuously Variable Transmission), gestionada electrónicamente, cuya idea radica en que en lugar de tener un número fijo de marchas disponemos de una cantidad casi infinita de ellas por la existencia de un cambio gradual, optimizando la relación en función de la velocidad y las necesidades de cada momento.

En esta vista observamos claramente como el Exeo está basado en la anterior generación del Audi A4

Y, la verdad, hemos de decir que le sienta de maravilla, surgiendo entre estos dos elementos (transmisión y propulsor) una armonía perfecta. El carácter y la brusquedad del anterior motor dotado de “inyector-bomba” ha quedado en el olvido. Por el contrario esta última evolución dotada de “conducto común” es un prodigio de suavidad. Ofrece unas prestaciones más que suficientes y mueve con total soltura la tonelada y media larga, que pesa esta versión. El margen de utilización es amplio, aunque a bajas revoluciones, y debido a las pérdidas por resbalamiento del cambio automático Multitronic, le cuesta algo más de lo esperado. Este último aspecto lo pudimos apreciar empíricamente al compararlo “en vivo” con el vehículo objeto de una anterior prueba: el SEAT Altea XL 2.0 TDI CR 140 CV, pero equipado con el siempre excelente cambio DSG de 6 velocidades. Acelerando desde parado, la mayor inmediatez del cambio de doble embrague acababa imponiéndose siempre al modelo dotado del Multitronic (a pesar de que el primero “sólo” disponía de 6 marchas, y por tanto de una relación de cambio más abierta). Luego, a medida que aumentaba el régimen de giro las prestaciones eran mucho más parejas.

En el aspecto externo, no hay nada nuevo que destacar, fuera de lo ya conocido. Una vez abrimos la puerta y observamos el interior, inmediatamente nos damos cuenta que la calidad percibida está varios pasos por encima de a lo que nos tiene habituados la marca española. Se aprecia un ambiente Premium desde el primer momento.

El Exeo trasmite una calidad mecánica, táctil y visual de auténtico vehículo "Premium"

El espacio interior, en las plazas delanteras, es bueno, con unos asientos, que al menos en esta unidad eran simplemente perfectos para el uso al que este vehículo va a ser destinado: sujetan, son cómodos y no resbalan.

Además permiten multitud de reglajes (todos ellos eléctricos), con lo que encontrar la postura adecuada no requiere el más mínimo esfuerzo. Asimismo, el volante tiene un tacto perfecto en cuanto a grosor y dimensiones, admitiendo todo tipo de regulaciones.

Sentados en el puesto de conducción, y si no fuera por el logo de SEAT en el volante, nos parecería estar delante de su primo germano. El salpicadero es una copia casi exacta del que montaba el A4 Cabrio de la anterior generación, con sus tomas redondas de ventilación. Los plásticos son de tacto suave y mullido, con ajustes milimétricos, que rayan a un nivel impresionante.

En lo referente a sus dimensiones interiores tenemos, indefectiblemente, que hacer referencia, de nuevo, a su origen. Y es que las dimensiones de dicha plataforma están ahí. Bien es cierto que nuevamente la “personalización” llevada a cabo en SEAT ha conseguido arañar en esta última remodelación unos centímetros (hasta 4,5) muy valiosos para los ocupantes de las plazas traseras. Se ha cambiado el mullido de la parte posterior de los asientos delanteros.

También se ha modificado el de los traseros, amén de colocarlos en una posición diferente. Junto a ello se ha variado el diseño de la parte inferior del umbral de las puertas posteriores, con lo que se consigue entrar y salir del vehículo más fácilmente. Pero nos seguimos encontrando con un túnel de transmisión muy elevado (herencia, otra vez, del modelo quattro de Audi) que, en la práctica, inutiliza la plaza central trasera. El maletero de esta versión ST, sin ser para “echar cohetes” sí dispone del suficiente espacio para el equipaje de una familia de 4 miembros, con unas formas, además, muy regulares y aprovechables.

En el aspecto externo, no hay nada nuevo que destacar, fuera de lo ya conocido

Pero pongámonos en marcha para poder apreciar las cualidades dinámicas y de comportamiento de este SEAT Exeo. Aquí también se nota la “herencia Premium”. Además con el tarado específico de las suspensiones, realizado por los ingenieros de la firma de Martorell, ofrece una “pisada” excelente y muy eficaz en todo tipo de terrenos. Afortunadamente la versión probada no estaba dotada del chasis “Sport”. ¿Y por qué digo esto? Esta configuración ofrece un tacto “excesivamente” deportivo para una versión familiar que, en un altísimo porcentaje de los casos, no va a ser necesaria y que, además, penaliza en demasía el confort. Aunque tampoco le hace ascos a una conducción más decidida. El cambio Multitronic se adapta perfectamente a ambas circunstancias. Permite ir en “automático” sin que se aprecien los cambios de marchas, de forma suave y progresiva, o bien podemos poner la palanca en la posición “S” y accionar las levas de detrás del volante manualmente, facilitando unos cambios instantáneos. Las ayudas electrónicas (ESP) tienen un funcionamiento más que correcto, aunque quizás realizan su eficaz labor un poco antes de lo deseable, frenando los excesos cometidos con el acelerador.

Según los datos del fabricante el Exeo ST con motor 2.0 TDI CR de 143 CV y cambio Multitronic de siete velocidades, consigue unas magníficas prestaciones: una velocidad máxima 201 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y realiza los 1.000 metros, desde parado, en 31,2 segundos. El consumo medio ponderado es de apenas 5,8 l/100 km y las emisiones de CO2 de 153 g/km.

En vías rápidas el Exeo va totalmente aplomado y trazando de manera imperturbable las curvas a velocidades muy altas, con total seguridad. Además, si el asfalto se encuentra en perfectas condiciones, como era el caso, es realmente confortable.

Cuando el trazado se cierra más sigue manteniendo estas características, destacando el comportamiento dinámico sin descuidar el confort. Es de reacciones muy predecibles, bastante neutro, y levemente subvirador al límite. Se trata del concepto del “Chasis Ágil” diseñado por SEAT, para que disponga de unas reacciones más vivas y enérgicas La frenada es potente y dosificable y, en circunstancias normales, no se muestran síntomas de fatiga, solamente a ritmos de escándalo por carreteras de montaña llega a volverse un poco esponjosa.

En fin, si necesitas un vehículo dotado de una mecánica diesel con suficiente potencia para realizar todo tipo de desplazamientos sin problemas, cambio automático, con un consumo aquilatado y con espacio suficiente para el equipaje de sus ocupantes y no te gustan los monovolúmenes, quizá este SEAT Exeo ST 2.0 TDI Multitronic sea tu opción. Además la marca muestra una agresiva política de precios con ofertas constantes. No lo pases por alto.

Fuente y Galeria de Fotos>>> https://noticias.coches.com/pruebas/prueba-contacto-seat-exeo-st-2-0-tdi-143-cv-multitronic/39969

La empresa IBM ha desarrollado una nueva tecnología capaz de dotar a las baterías de un vehículo eléctrico con una autonomía de hasta 800 kilómetros. Su llegada al mercado se espera para el año 2020.

Autor:Pablo Maza 

La empresa norteamericana IBM, en colaboración con otras corporaciones dedicadas a la investigación, ha desarrollado una nueva tecnología de baterías de litio para los eléctricos que aseguran dotará a los automóviles de una autonomía de 800 kilómetros por carga. Li-air, que así se llama, está basada en un electrodo positivo formado por carbono que a diferencia de las actuales baterías de litio ion tienen óxidos metálicos. Este electrodo entra en reacción con el oxígeno ambiental formando corrientes eléctricas, con la ventaja, además, de que está formado por carbono-oxígeno, lo que le hace mucho más ligero que los actuales óxidos metálicos.

A pesar de que desde IBM aseguran que su tecnología se encuentra en un nivel muy avanzado de desarrollo, reconocen algunos problemas relacionados con las inestabilidades químicas que provocan una degradación prematura de los compuestos, circunstancia en la que ya se trabaja en busca de una solución. La Li-air promete hasta diez veces más densidad eléctrica que sus predecesores de iones de litio, además de un tamaño más pequeño y una vida útil 5 veces mayor.

Según las predicciones de IBM, en 2013 estarán listos para presentar un prototipo funcional con esta tecnología y será en 2020 cuando se produzca su desembarco en los mercados. Aunque tratándose de temas relacionados con baterías de combustión alternativa, los hechos nos han demostrado que lo mejor es la cautela, de llegar a prosperar, el proyecto de IBM puede suponer la revolución para los vehículos alternativos que muchos estábamos esperando.

Vía: Motorpasión Futuro

Fuente>>> https://noticias.coches.com/noticias-motor/baterias-800-km-autonomia/45789

1800-1849

La aventura industrial de Peugeot se inició en una fundición de acero convertida en molino de harina. Al poco tiempo dejaron de lado la molienda y se dedicaron a la laminación, una actividad bastante más rentable en la que incluso solicitaron una patente en 1818. Su actividad empezó a crecer y en poco tiempo comenzaron a exportar. La calidad de sus productos se simbolizó en el emblema del león.

1850-1899

A mediados del siglo XIX, abrieron nuevas factorías en Valentigney y Beaulieu, que más adelante producirían coches. Armand Peugeot, un visionario, quería aprovechar los motores Daimler. Llegó a un acuerdo con Gottlieb Daimler y en 1891 los primeros cuadriciclos propulsados por petróleo, los Peugeot Type 3, vieron la luz. En 1896 decidió separar la división de automóviles del resto y fundó la Société des Automobiles Peugeot y mandó a fabricar una una nueva planta en Audincourt destinada a la producción de coches.

1900-1919

En 1905 los hijos de Eugène Peugeot lanzaron su propia marca de coches, conocida como Lion-Peugeot. Todo volvió a la normalidad en 1910, cuando Société des Automobiles Peugeot y Lion-Peugeot se fusionaron. Después de ésta el grupo tenía una fortaleza considerable, llegando a construir 10.000 antes de la Primera Guerra Mundial, la mitad de la producción francesa.

1920-1939

Después de la guerra la compañía se vio inmersa en dificultades. Se vieron en la obligación de pedir préstamos, y en 1926 no les quedó más remedio que dividir la empresa en dos, Automobiles Peugeot y Cycles Peugeot.

1940-1969

Acabada la Segunda Guerra Mundial, la marca se decidió por fabricar un sólo modelo, en este caso el 203. Esta política llegó a su fin en 1965, con el lanzamiento del 204. Ese mismo año se creó Peugeot SA, un holding que pasaría a controlar todas las compañías del grupo. En 1966 llegaron a un acuerdo con Renault para colaborar en diversos campos.

1970-1999

Para finales de los años 70, Peugeot se había convertido en el segundo mayor fabricante francés, habiendo producido 500.000 coches. Uno de los frutos del acuerdo con Renault fue el diseño de un motor en 1971, con la participación de Volvo. En 1976 Peugeot se hizo con el controld e Citroën, creándose PSA Peugeot Citroën. A este hecho le siguieron varias adquisiciones más, entre ellas tres filiales de Chrysler.

1980-2002

El acuerdo con Renault dio el pistoletazo de salida a varios otros: con FIAT en 1981 para la producción de pequeños vehículos, con Ford en 1998 para el desarrollo de motores diésel, con Toyota en 2001 para modelos con pequeños motores, y con BMW en 2002 para los motores de gasolina. En 1985 la marca desembarcó en China.

Actualidad

Los objetivos de Peugeot para finales de 2009 pasaban por vender 4 millones de unidades anuales. En 2008 las mismas estuvieron por debajo de 2 millones. En 2009, las condiciones adversas de la industria llevaron al relevo del consejero delegado y del diseñador jefe. Los planes de expansión han sido sustituidos por otros para incrementar la eficiencia y para la innovación tecnológica.

En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): 107, 206+, 207, 308, 407, 607, 807, 1007, 3008, 4007, 5008 y el RCZ.

Hitos y curiosidades

En 1925, el Peugeot 100.000 sale de la planta de producción. Para entonces la marca ya estaba más que asentada en el mercado del automóvil.

Competición

El Peugeot 205 Turbo dominó el Grupo B del Mundial de Rallyes en 1985 y 1986, tanto en la categoría de constructores como en la de pilotos. La marca se retiró temporalmente con la desaparición de dicha categoría, aunque regresó en 1999. Volvieron a repetir sus éxitos en 2000, 2001 y 2002 en el campeonato de fabricantes, y en 2000 y 2002 en el de pilotos. A finales de 2004 Peugeot anuncia su retirada para finales de 2005 y es Citroën quien ocupa su lugar (con muy buenos resultados).

Peugeot también tiene varios récords en las 24 horas de Le Mans. En 1988 alcanza con su WM P 88 los 407 km/h en la “Ligne Droite des Hunaudières” en el circuito de la Sarthe, lo que significó un nuevo récord aún vigente. En 1992 gana las 24 Horas de Le Mans con su bólido Peugeot 905, triplete de Warwick, Dalmas y Blundell. Al año sigueinte vuelve a repetir con su bólido Peugeot 905, y triplete de Brabham, Helary y Bouchut. En 2009 gana las 24 Horas de Le Mans con su bólido Peugeot 908 HDI FAP, triplete de Marc Gené, David Brabham y Alexander Wurz.

El recorrido de la Fórmula 1 es algo menor. En 1994 Peugeot participa de la mano del equipo McLaren, logrando el cuarto puesto en el Mundial de Constructores. Un años después, y hasta 1997, estuvo junto a Jordan, siendo quintos en el mundial de constructores todos esos años. Después, en 1998, se unieron a Prost, la escudería de Alain Prost, sin nada que contar. En 2002 proporcionó los motores AT02 para la escudería Minardi, que fueron novenos en el Mundial de constructores consiguiendo dos puntos. Ese año acabó la historia de Peugeot en la Fórmula 1.

El propulsor Peugeot se mostró siempre como uno de los más potentes y fiables en sus diferentes versiones. Peugeot se retiraría de la Fórmula 1 en 2002, habiendo participado en 115 Grandes Premios.

Fuente>>> https://noticias.coches.com/historia/la-historia-de-peugeot/9404