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Los nuevos neumáticos de MotoGP

Terminada la temporada de MotoGP en el Circuit de Valencia, se cierra una temporada diferente en muchos aspectos, pero el más destacable serían los nueve ganadores distintos que hemos visto éste año en la categoría reina, hay más de un sólo motivo que explique el gran número de diferentes ganadores, la lluvia ha aparecido muchas veces éste año los domingos de carrera, pero en seco también hemos visto sorpresas de una carrera para otra, y una de las explicaciones sería el tema de los neumáticos que tanto ha dado que hablar éste año, digamos que han sido noticia en casi todas las carreras.

Después de estrenase el año 1973 en 500cc con el piloto australiano Jack Findlay, y más de 36 años compitiendo en el mundial desde aquella primera carrera, éste año volvía Michelin a la categoría reina. Volvía después de que se despidiera de forma temporal en 2008, cuando los neumáticos compartían parrilla con Bridgestone, que ha sido la que ha subministrado los neumáticos a los pilotos desde entonces hasta el año pasado. Hemos estado ocho años sin Michelin pero durante éste tiempo el fabricante francés ha estado en diferentes competiciones para ir preparando su vuelta como el FIM CEV Repsol, categoría que es la antesala del mundial para muchos pilotos, aunque siempre es difícil volver y sobretodo conseguir un neumático que vaya bien a todos los pilotos y equipos.

En el aspecto técnico y los cambios de normativa, las diferencias que traía Michelin respecto a su antecesora eran: el cambio de 16,5 a 17 pulgadas de las llantas y el nuevo compuesto intermedio, para condiciones con poca agua en pista. La asignación de neumáticos por piloto también ha sido diferente, para cada Gran Premio han contado con diez gomas delanteras y doce traseras, para condiciones en seco se disponía de neumático blando, medio y duro, en intermedias el inter, un neumático blando rallado para condiciones con poca agua, y en lluvia uno blando, para poca intensidad de ésta, y uno duro para condiciones más complicadas, lluvia más intensa.

Los pilotos probaron por primera vez los Michelin en los test de pretemporada que se realizaron en noviembre de 2015 en Valencia, se quejaron de la inconsistencia del neumático delantero, que tenía diferente dureza, los laterales eran menos rígidos y eso hace que no avise la caída, cosa que provoca poca confianza en los pilotos. El principal problema era el poco agarre que tenía el neumático delantero, cosa que sí tenían los neumáticos del anteriores.

El segundo oficial fue en febrero, en el circuito de Sepang, donde se manifestaron dos grandes problemas, seguía la falta de confianza con el neumático delantero, y empezaron los problemas de fiabilidad con la explosión del neumático trasero blando a 300 km/h en la recta principal del piloto francés de Ducati Loris Baz, el gran problema de Michelin fue que no sabían del todo por qué había explotado, ya que comprobaron las presiones y eran correctas.

 Neumático trasero de Loris Baz, tras el accidente.

La primera carrera en Qatar empezó con muchas dudas para los pilotos y el fabricante francés, el problema era el mayor agarre en el tren posterior, que sometía en exceso al anterior y eso hace que al frenar se pierda la dirección y termine en caída. El neumático blando (34) resultaba muy efectivo para una vuelta rápida, pero no ofrecía durabilidad suficiente en la carrera, además sufría degradación y aparecía graining, el duro (36) sí que tenía resistencia suficiente para toda la carrera en perfecto estado, pero la dureza era demasiado y hacía ir más lento. Al final Michelin optó por tipos de neumáticos delanteros y tres traseros, los de delante las de los entrenamientos y las traseras utilizaron los de nomenclatura 34 y 36K, que son los mismos compuestos, pero carcasas diferentes y una versión con una mezcla un poco más dura que la denominó 36E. 

En la segunda carrera, volvieron a aparecer los problemas de fiabilidad para Michelin, durante la FP4 en el circuito de Termas de Rio Hondo le explotó el neumático a Scott Redding, se desintegraron las capas exteriores a 287 km/h en la primera curva, por suerte para el inglés, su reventón no terminó en caída. Los incidentes compartían dos características, ambos eran pilotos Ducati y que son los dos pilotos más altos de la parrilla, los más pesados. Eso provocó otra vez muchas dudas en los neumáticos y se decidió que la carrera del domingo sería a 20 vueltas en vez de a 25 y tendría una parada obligatoria.

La temporada no ha transcurrido fácil para Michelin, ya que los neumáticos han sido el gran quebradero de cabeza para los pilotos y equipos, a causa de los incidentes en el inicio de temporada hicieron la carcasa muy dura, con una estructura más rígida, que ha ido a menos durante la temporada, pero que también provoca menos agarre, que ha sido el gran problema de Michelin, que es la gran cosa de la que presumían los Bridgestone, la falta de agarre en el neumático delantero ha provocado muchas caídas inesperadas, sin previo aviso, como las de las dos Yamaha en Motegi, pero también han continuado los problemas con la degradación, o en Motorland el neumático defectuoso de Dani Pedrosa en Motorland, el piloto español tuvo que hacer la carrera con un neumático que se partió por la mitad y puso en riesgo su seguridad, ya que tuvo que usar su pie para frenar la moto que no se paraba como debía.

Neumático de Dani Pedrosa al finalizar la carrera del GP Aragón

Una temporada muy difícil en la que Michelin ha sido más protagonista de lo que hubiera querido, pero si echamos la vista atrás, los inicios de la marca japonesa Bridgestone tampoco fueron fáciles, tuvo que lidiar también con alguna explosión y le llevó su tiempo alcanzar los neumáticos perfectos que terminaron gustando a los pilotos, así que, creo que poco a poco, Michelin encontrará la fórmula perfecta para sus neumáticos y conseguirá contentar a los pilotos, hay que darles tiempo.