Club Seat Exeo

hace 18 horas, zxr dijo:

No conozco nada por Asturias... Hugo.

El tema de aprendizaje de la caja para la salida ya lo intente yo también..... sin éxito claro. Yo lo que notaba eran tirones... sobre todo en la D y a 120km/h más o menos.......


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Pues sin éxito tambien lo del aprendizaje.... a mi no me da ningún tirón  (exageradamente hablando) la definición exacta es como si "patinara" el embrague, y a los dos segundos coge tracción. Puesto que esto es lo único que hace, voy a ir a alguien especializado en cajas de cambios y voy a probar para ver que me dice.
También te digo que si tengo que arreglar la caja entera igual espero hasta que reviente. 

Por cierto.....cuando te empezó a fallar, por donde circulabas y cuanto has andado con el coche así????
En mi caso empezó por autopista y reconozco que una vez que me empezó a dar tironcillos...aun hice como 10km. Desde luego que no sé como no está peor la caja.....

Me atrevería a decir que tu problema es más que nada de embrague, pero no descartes que en un futuro cercano patine la cadena en los variadores. a mi me fallaba el embrague y patinaba la cadena, las dos cosas.

yo he estado andando 3 meses con la caja mal, pero anda..... conozco casos que llevan años andando así. 

... repetido

On 10/2/2017 at 20:12, joloso16 dijo:

Pues al arrancar sólo de vez en cuando da el tironcillo pero creo que han ajustado mal la centralita, mañana voy a darle un testeo de centralita y probar a que salga con más potencia haber que hace el coche y como responde. 

Lo de la marcha atrás y golpes.... No, la marcha atrás va con normalidad absoluta. 

Mañana voy a ajustar la salida del coche por lo que te digo, que no ajustaron en condiciones la centralita y sale con menor fuerza el coche. Mañana pruebo y te digo algo. 

Por cierto, cuando dices que te aguantó 500km a que te refieres????como te falló exactamente??? Te volvió a hacer como si "patinara" pero constantemente??? 

On 12/2/2017 at 19:44, zxr dijo:

No conozco nada por Asturias... Hugo.

El tema de aprendizaje de la caja para la salida ya lo intente yo también..... sin éxito claro. Yo lo que notaba eran tirones... sobre todo en la D y a 120km/h más o menos.......


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Buenas noches.

¿Cómo ajustáis la caja multitronic? ¿Con el VagCom u otro software? ¿Qué pasos seguís? 

En el cambio de ATF les dije en la Audi que me hicieran un ajuste básico de los discos de embrague y de los variadores pero creo que no hicieron nada,

A todos los que teneis un Multitronic, sea Audi o Seat:

1) Si es diesel y rompe el radiador y se le mete el aceite de la caja en el circuito de refrigeracion, mientras se le sale a la caja, si esta trabaja con menos aceite de la cuenta, se rompe. Y si pasa lo contrario: Es decir: Si le entra el liquido refrigerante al aceite de la caja, lo mismo. Así que:  Lo primero que teneis que tener en cuenta es que CUANDO ESTO SUCEDE, el sistema de refrigeracion coge mas presion de la cuenta y por eso se rompe el radiador y se le mete el agua a la caja, o viceversa, ya que se le sale el aceite a la caja y se mezcla con el anticongelante y entonces se ve por el vaso de expansión, o si no se ve, y solo hay un pequeño rastro de algunas gotas de aceite flotando, el nivel de anticongenlante irá bajo, y el liquido refrigerante lo vais a encontrar mezclado con el aceite ATF dentro de la caja, con un color raro y pastoso.

2) Cuando lo anterior sucede, teneis que comprobar si el refrigerador de la EGR esta dañado, a causa de que el filtro de particulas haya estado trabajando forzado. Es decir: Sucio, a causa de hacer excesivos recorridos cortos, sin salir a carretera para que el motor haga la autolimpieza. Esto causaria que se tapone el refrigerador de la EGR y que la presion de los gases de escape de retorno, cause que pase el humo por la junta del refrigerador de la EGR hacia adentro del circuito de refrigeracion, y por culpa de ello, habrá  sobrepresion por el humo, y esto habrá causado que vuestro radiador se haya dañado.

3) Solucion: Me parece mal que pongais un radiador por fuera de la caja, si no va regulado con un termostado y un ventilador, porque al final podeis dañar la caja igualmente y griparla si el radiador no es suficiente para mantener la temperatuda del ATF por debajo de los 95 grados, que es como lo deja el radiador del coche original, así que cuidado con las chapuzas.

4) Si es gasolina y ha pasado lo mismo, hay que comprobar la junta de culata y la culata, y especialmente si aparecen grietas en el vaso de expansion.  El turbo deberá ser comprobado al final de la reparacion, por si se queda la valvula abierta o atascada, lo cual sería el motivo de la sobrepresión en el circuito de refrigeración, y luego todo lo demás que le pase a la caja.

5) La EGR, el filtro de particulas y el refrigerador deberan ser comprobados y limpiados, y lo mismo los inyectores.  Lo recomendable es cambiar al radiador, o si no quereis usar el del coche original, no esta mal usar uno externo, pero debeis ponerle un ventilador como medida de proteccion para un posible sobrecalentamiento, o colocarlo en el frontal, delante de los otros radiadores, para que use al menos el ventilador principal del coche para mejorar la refrigeracion.  No ponerlo bajo una aleta  si no usais un ventilador, porque precisamente cuando mas se calienta el cambio es en ciudad en los embotellamientos, y sin ventilador, no os va a servir de nada esa chapuza. Además de que en los diesel, al final os van a salir con problemas de gripaje de los turbos por los taponamientos en los filtros de particulas, etc, etc... (Que es lo primero que teneis que solucionar, porque esa es la causa, y el daño suele ser el radiador y la caja.

Así que ojito con los ingenieros ingenuos, que cuando los ingenieros de Audi trabajan en algo, es por algo...

El problema es que los que se compran un diesel y luego No hacen kms, luego no entienden porque se dañan sus coches, y es que estan pensados para darles mas vida en carretera,...

5) Motivos por los que se tapa un filtro de particulas:

Poco uso en carretera.

Gasoil sucio o lleno de parafina.

Filtros malos, o mal cuidados.

Inyectores que se ensucian por todo lo anterior, y eso causa que la estos usuarios al final pongan a parir a la marca, pero no evaluan el hecho de que todo lo que le sucede al coche, ya sea por el uso o el mantenimiento, es, o puede ser, por causas creadas por el mismo usuario, o por un mal mecánico, que ve la avería, pero no piensa en cual habrá sido la causa....

Malos mecánicos, los hay a patadas por desgracia... (Aunque sean honrados)... Solo hay que buscar a aquellos que buscan la causa de la avería.... No solo el problema.

A todos los que teneis un Multitronic, sea Audi o Seat:

1) Si es diesel y rompe el radiador y se mete el aceite en el circuito de refrigeracion y se le sale a la caja, lo primero que teneis que tener en cuenta es que el sistema de refirgeracion coge mas presion de la cuenta y por eso rompe el radiador y se le mete el agua a la caja, o se le sale el aceite y se mezcla con el anticongelante.

2) Cuando lo anterior sucede, teneis que comprobar si el refrigerador de la EGR esta dañado, a causa de que el filtro de particulas haya estado trabajando forzado. Es decir: Sucio, a causa de hacer excesivos recorridos cortos, sin salir a carretera para que haga la autolimpieza. Esto causaria que se tapone el refrigerador de la EGR y que pase el humo por la junta al circuito de refirgeracion, y que la sobrepresion del humo haya causado que vuestro radiador se haya dañado.

3) Solucion: Me parece mal que pongais un radiador por fuera de la caja, si no va regulado con un termostado y un ventilador, porque al final podeis dañar la caja igualmente y griparla si el radiador no es suficnete para mantener la temperatuda del ATF por debajo de los 95 grados, que es como lo deja el radiador del coche original, así que cuidado con las chapuzas.

4) Si es gasolina y ha pasado lo mismo, hay que comprobar la junta de culata y la culata, y especialmente si aparecen grietas en el vaso de expansion.  El turbo deberá ser comprobado al final de la reparacion, por si se queda la cvalvula abierta o atascada.

5) La EGR, el filtro de particulas y el refrigerador deberan ser comprobados y limpiados.  Lo recomendable es cambiar al radiador, o si no quereis usar el del coche original, no esta mal usar uno externo, pero debeis ponerle un ventilador como medida de proteccion para un posible sobrecalentamiento, o colocarlo en el frontal, delante de los otros radiadores, para que use al menos el ventilador principal del coche para mejorar la refrigeracion.  No ponerlo bajo una aleta  si no usais un ventilador, porque precisamente cuando mas se calienta el cambio en en ciudad en los embotellamientos, y sin ventilador, no os va a servir de nada esa chapuza., además de que los diesel al final van a salir con problemas de gripaje de los turbos, con taponamientos en los filtros de particulas, etc, etc...  Así que ojito con los ingenieros ingenuos, que cuando los ingenieros de Audi trabajan en algo, es por algo...

El problema es que los que se compran un diesel y luego no hacen kms, luego no entienden porque se dañan sus coches, y es que estan pensados para darles mas vida en carretera,...

5) Motivos por los que se tapa un filtro de particulas: Poco uso en carretera. Gasoil sucio o lleno de parafina. Filtros malos, o mal cuidados. Inyectores que se ensucian por todo lo anterior, y eso causa que la estos usuarios al final pongan a parir a la marca, pero no evaluan el hecho de que todo lo que le sucede al coche, ya sea por el uso o el mantenimiento, es o pues ser, por causas creadas por el usuario o un mal mecánico, que los hay a patadas por desgracia... (Aunque sean honrados).

ha esto se le llama un comentario con fundamento. Eres la primera persona que leo ,que tiene claro cual es la raiz del problema .

gracias por tu aporte.un saludo

Dudaba mucho si comprarlo manual o automático. Después de mucho leer pillé manual. Cualquier tontería con el cambio automático son mínimo 2.500€. Paso

Hola a todos,

Estoy leyendo vuestros comentarios y me esta dando un amarillo . @zxr me acaba de pasar lo mismo, el coche tiene 159k. Ayer le cambiaron el radiator y el aceite de la caja, probaron el coche y me estan diciendo que sigue dando los tirones de antes y queren hacer otro vaciado para ver si limpian todo. Estoy asustado ahora mismo ???

Hola a todos,

Estoy leyendo vuestros comentarios y me esta dando un amarillo . @zxr me acaba de pasar lo mismo, el coche tiene 159k. Ayer le cambiaron el radiator y el aceite de la caja, probaron el coche y me estan diciendo que sigue dando los tirones de antes y queren hacer otro vaciado para ver si limpian todo. Estoy asustado ahora mismo ???

Hola a todos,

Estoy leyendo vuestros comentarios y me esta dando un amarillo . @zxr me acaba de pasar lo mismo, el coche tiene 159k. Ayer le cambiaron el radiator y el aceite de la caja, probaron el coche y me estan diciendo que sigue dando los tirones de antes y queren hacer otro vaciado para ver si limpian todo. Estoy asustado ahora mismo ???

El 2021-03-09 09:43:08 ckyli dijo:

 

El 2021-02-28 15:20:28 TALLERES LISAVENCU dijo:

 

A todos los que teneis un Multitronic, sea Audi o Seat:

1) Si es diesel y rompe el radiador y se mete el aceite en el circuito de refrigeracion y se le sale a la caja, lo primero que teneis que tener en cuenta es que el sistema de refirgeracion coge mas presion de la cuenta y por eso rompe el radiador y se le mete el agua a la caja, o se le sale el aceite y se mezcla con el anticongelante. 

la rotura del radiador no pueder causa y consecuencia al mismo tiempo. 

2) Cuando lo anterior sucede, teneis que comprobar si el refrigerador de la EGR esta dañado, a causa de que el filtro de particulas haya estado trabajando forzado. Es decir: Sucio, a causa de hacer excesivos recorridos cortos, sin salir a carretera para que haga la autolimpieza. Esto causaria que se tapone el refrigerador de la EGR y que pase el humo por la junta al circuito de refirgeracion, y que la sobrepresion del humo haya causado que vuestro radiador se haya dañado.

esta circustancia me ha pasado en dos ocaciones, y en ninguna de ellas ha sucedido nada al filtro ni a la egr y tengo más de 300.000km ya.

3) Solucion: Me parece mal que pongais un radiador por fuera de la caja, si no va regulado con un termostado y un ventilador, porque al final podeis dañar la caja igualmente y griparla si el radiador no es suficnete para mantener la temperatuda del ATF por debajo de los 95 grados, que es como lo deja el radiador del coche original, así que cuidado con las chapuzas.

te quejas de la solución pero no aportas ninguna, por mi parte he decidido cambiar el radiador cada 120.000km junto a la correa de distribución, de esta forma y con los dedos cruzados espero que no vuelva a suceder.

4) Si es gasolina y ha pasado lo mismo, hay que comprobar la junta de culata y la culata, y especialmente si aparecen grietas en el vaso de expansion.  El turbo deberá ser comprobado al final de la reparacion, por si se queda la cvalvula abierta o atascada.

5) La EGR, el filtro de particulas y el refrigerador deberan ser comprobados y limpiados.  Lo recomendable es cambiar al radiador, o si no quereis usar el del coche original, no esta mal usar uno externo, pero debeis ponerle un ventilador como medida de proteccion para un posible sobrecalentamiento, o colocarlo en el frontal, delante de los otros radiadores, para que use al menos el ventilador principal del coche para mejorar la refrigeracion.  No ponerlo bajo una aleta  si no usais un ventilador, porque precisamente cuando mas se calienta el cambio en en ciudad en los embotellamientos, y sin ventilador, no os va a servir de nada esa chapuza., además de que los diesel al final van a salir con problemas de gripaje de los turbos, con taponamientos en los filtros de particulas, etc, etc...  Así que ojito con los ingenieros ingenuos, que cuando los ingenieros de Audi trabajan en algo, es por algo...

los coches se rompen todos, da igual la marca, y tan bien hicieron su trabajo, ya podia durar un poco más el radiador. una pregunta, porque los siguientes modelos de cajas automaticas de audi llevan un radiador exclusivo para el atf, delante del resto de radiadores, para que el ventilador haga su trabajo.

El problema es que los que se compran un diesel y luego no hacen kms, luego no entienden porque se dañan sus coches, y es que estan pensados para darles mas vida en carretera,...

300.000km en 10 años no son pocos.

5) Motivos por los que se tapa un filtro de particulas: Poco uso en carretera. Gasoil sucio o lleno de parafina. Filtros malos, o mal cuidados. Inyectores que se ensucian por todo lo anterior, y eso causa que la estos usuarios al final pongan a parir a la marca, pero no evaluan el hecho de que todo lo que le sucede al coche, ya sea por el uso o el mantenimiento, es o pues ser, por causas creadas por el usuario o un mal mecánico, que los hay a patadas por desgracia... (Aunque sean honrados).

mi filtro esta en plena forma con 300.000km y deseo que asi continue por muchos años.

 

ha esto se le llama un comentario con fundamento. Eres la primera persona que leo ,que tiene claro cual es la raiz del problema .

la unica raiz del problema es un radiador que no aguanta los ciclos termicos de dilatación-contracción y se fisura internamente, llamemosle fatiga de material o como quieras, no hay ningun otro motivo. 

gracias por tu aporte.un saludo

 

El 2021-10-22 07:41:16 Gelu Sion dijo:

Hola a todos,

 

Estoy leyendo vuestros comentarios y me esta dando un amarillo . @zxr me acaba de pasar lo mismo, el coche tiene 159k. Ayer le cambiaron el radiator y el aceite de la caja, probaron el coche y me estan diciendo que sigue dando los tirones de antes y queren hacer otro vaciado para ver si limpian todo. Estoy asustado ahora mismo ???

Ojala tengas suerte y se quede en un susto.

Sí si... Pero si es diesel, saca el refrigerador de gases de escape y limpialo... No vaya ser que tenga yo razon y lo lleves atascado de carbonilla y se te tapone, y por unos de sus tubitos te entre humo al sistema de refrigeración y te salga la bomba goteando o el tapon perdiendo antes de explotarte el radiador, por muy nuevo que lo pongas... Anda, que con 300.000 kms, como no hayas limpiado el circuito de admision de carbonillas, ya esta al caer, te pongas como te pongas...

Una perforación en el enfriador de la EGR, además de introducir gases de escape en el circuirto de refrigeranción implica que también tendriamos un paso de refrigerante al escape y a la admisión cuando abre la valvula,  con su consecuente descenso de nivel de refrigerante. No obstante voy a hacerle una prueba de gases de combustión en el vaso de expansión. Asi nos quedamos todos tranquilos.

Correcto. Puede servir... Pero limpiale las carbonillas. No te resistas, que le alargas la vida al turbo también y le viene de perlas ....

no se donde has leido que me resisto a descarbonizar la admisión, por que ni lo pienso ni lo he puesto. el turbo tiene el cartucho y la geometria nuevas a los 200.000km a modo de mantenimiento preventivo. 

Saludos.

Me gustaría revivir este hilo con una serie de preguntas que se han quedando en el aire.

¿Finalmente sabemos por qué se produce la rotura del radiador y la consecuente mezcla de fluídos ? Lo comento porque vehículos con 30.000km hasta 160.000km han reportado este mismo fallo en toda Europa.

¿ Se debe a una tirada de radiadores en concreto ?

¿Por parte de SEAT se recomienda realizar una sustitución preventiva del radiador por uno nuevo all llegar a ciertos años/kms ?

Muchas gracias a todos.

Voy a intentar describir lo mejor posible el problema, porque como entro con mi móvil a este foro y no me cabe la literatura en la pantalla, y luego me sale el forero "corrector de turno" a escribir encima y sin leer entre líneas, ya me estoy cansando del tema.

Se puede decir que para este problema hay varias posibles causas, bastante habituales:

1) La mecatronica regula el caudal desde sus válvulas y solenoides para el flujo de recirculacion de aceite, con la orden del software de mantener estable la temperatura del aceite de la caja de cambios. Una de las órdenes la envía al sistema de climatizador, usando el ventilador en varias velocidades que sólo están disponibles según decida la válvula trinaria (cuya gestion es digital), que responde en relación a la cantidad de gas y su temperatura, relacionada directamente por la presión que esté ejerza sobre el sensor de presión del gas refrigerante, o en su temperatura de trabajo. (Esta última con dependencia de la zona geográfica adonde se use el coche habitualmente).

Si la presión es baja en el gas, el ventilador aumentará sus revoluciones hasta el 40, 50, o 60%, y si es alta y correcta, las aumentará hasta el 100%, cuando la mecatronica envíe la orden de encendido del ventilador al sistema de climatizacion y los sensores de presión (válvula trinaria) y de temperatura del gas refrigerante, manden sus datos a la centralita de la climatizacion.

Quede claro con esto, que el ventilador responde según sea la presión del gas del climatizador, y varía entre el calor y el frío o la demanda interior de temperatura en el habitáculo, así como por la cantidad de gas dentro del circuito del mismo.

Esto  causa que pueda variar constantemente el flujo de aire recibido por el radiador para enfriar el líquido refrigerante, y a su vez, (lógicamente), puede hacer variar la cantidad de flujo de aceite enviado por el solenoide de la mecatronica para refrigerar el aceite de la caja y mantenerlo a temperatura estable.

(Y NO olvidemos que el refrigerador del aceite de la caja va instalado adentro del radiador de líquido refrigerante).

Esto causaría que el solenoide de regulación de flujo gestionado por la TCM de la caja y situado adentro de la mecatronica, trabaje cerrando o abriendo el flujo de aceite enviado para refrigerarse a borbotones, si es que algo no trabaja con estabilidad, y esto puede causar la rotura del refrigerador interno del radiador por donde el aceite circula interiormente, y si se rompiera éste, el aceite entraría al circuito de refrigeración y se mezclaría con el anticongelante, bajando el nivel de aceite de la caja y se podría dañar esta.

Por lo tanto, la presión del gas refrigerante es muy importante mantenerla bajo vigiLancia, igual que los radiadores mantenerlos limpios para que el flujo de aire sea con el caudal que pueda ser demandado desde la TCM al ventilador.

2) Claro que la calidad del radiador está en entredicho, porque si no soporta los aumentos de flujo y las subidas de presión de aceite de la caja, cuando la mecatronica demanda mayor flujo desde su TCM al solenoide para refrigerar el aceite de la caja, si al radiador se le rompe su refrigerador de aceite interno, se lía el problema aquí descrito.

Todo vendria en este caso por un aumento de presión de aceite hacia el refrigerador, por demanda de la mecatronica de la caja para refrigerar su aceite.

Así que podemos decir que cuando el problema sucede en vehículos con poco kilometraje, o bien han perdido gas refrigerante, o bien tienen un radiador que evidentemente se ha dañado, porque no aguanta la presión y se rompe, o bien hay algún problema en el sistema de climatizacion.

Esto es válido para los modelos diesel y gasolina, y puede haber varias causas relacionadas, como radiadores sucios, objetos que reduzcan el flujo, ventiladores en mal estado, sensores de temperatura dañados, como por ejemplo el del gas refrigerante, o sensor de presión de gas refrigerante defectuoso, conectores con pines dañados, etc.

3) Pero para los diesel hay otras causas que se pueden sumar:

  A) Que haya problemas de suciedad en el filtro de partículas y problemas de flujo de salida en el escape, lo que causaría excesos de carbonillas en la admision y sobrecalentamiento del turbo por el lado de la turbina del escape. Esto podría venir con alto kilometraje o por inyectores en mal estado o sucios de parafina o carbonillas en sus sopletes.

  B) Otra causa relacionada con el fallo anterior, sería que por excesos de sobrepresion en los gases de escape y por retorno y refrigeración de esos gases a la admision, se causen problemas en el refrigerador de gases de escape y por cualquier grieta o poro que esté sufriera, entrarían los gases al sistema de refrigeración líquida del motor, con lo cual tendremiamos la bomba de refrigeración tirando líquido refrigerante, o podria venir el tapon manchado por exceso de sobrepresion de gases y vapores en el circuito de refrigeración.

De ahí vendría un consumo en el líquido refrigerante.

En este caso, una prueba de presión en el circuito de refrigeración podría ser necesaria para comprobar posibles fugas o consumos de líquido refrigerante.

En este caso también, lo que puede suceder es que entre agua en la caja al ejercer el efecto contrario sobre el refrigerador de aceite de la caja instalado adentro del radiador. Esta causa sucedería a vehículo parado, ya que la presión de aceite siempre es superior a la del líquido refrigerante cuando la caja está funcionando, pero cuando esta parada, el aceite deja de tener presión, el líquido refrigerante se metería en la caja. (Y no necesariamente tiene porqué entrar aceite al sistema de refrigeración si la rotura es pequeña, porque las soldaduras del refrigerador están hechas de modo que a mayor presión de aceite, hay más presionan sobre las láminas por donde entra el líquido refrigerante, pero si puede pasar lo contrario a vehículo parado, si la presión del líquido refrigerante es alta, el líquido refrigerante se mete en la caja).

Este problema es muy común en las cajas del grupo Vag (de todo tipo, OAW, DSG, etc), y les suele pasar a casi todos los coches a los que se les han montado cajas de segunda mano procedentes de desguace o de otros vehículos.

Es por ello que la prueba del glicol o de conductividad en el aceite es imprescindible para los talleres de transmisiones automáticas, cuando revisan los posibles fallos de una mecatronica dañada o una caja con problemas de saltos o fallos de gestión de salida de par.

Recordar que esta caja no lleva convertidor de par, sino variadores gestionados por presión de aceite mediante una placa TCM con sensores digitales de pulso y de presión, y si hay humedad en el aceite, puede haber inestabilidad de funcionamiento, y lo mismo si hay problemas en la refrigeración de su aceite.

Mirad: No puedo escribir un libro. Esto es un foro, y estamos en un post que pretende ser corto.

Aunque no parezca importante, hay muchas causas que dependen del uso que se haga del coche y de los cuidados y mantenimientos preventivos que se hagan para evitar averías. Hay mucha dependencia del tipo de trayectos diarios, del uso del gasoil o gasolinas que se haga, del kilometraje que tenga cada coche y de la calidad de los componentes que lleve montado cada uno de ellos. 

Lo importante, yo creo que reside en mantener la vigiLancia y hacer los mantenimientos preventivos necesarios, como deshollinar las carbonillas y mantener los inyectores limpios, mantener el filtro de partículas limpio, los radiadores limpios y la presión y calidad del gas refrigerante, el aceite del compresor del aire acondicionado (cambiarlo al menos cada 4 o máximo, cada 5 años, junto con el gas refrigerante), el ventilador eléctrico (o ventiladores, según el caso), usar un líquido refrigerante (que sea de la mayor calidad posible, G13 o G12+ al menos), y sensores de oxígeno e inyectores en los gasolina, niveles de aceite y calidad del mismo, sensores funcionando bien, y todo ello son factores que varían de un coche a otro, de un usuario a otro, y lo mismo pasa con los trayectos diarios de uso promedio de cada usuario, y todo ello causa que no haya dos casos idénticos, aunque en este modelo sea bastante habitual el caso aquí descrito.

Dicho lo anterior, esto no es una ciencia exacta. Hay demasiados valores a tener en cuenta en cada diagnóstico. Hasta las medidas de neumáticos pueden influir en el comportamiento de una caja automatica. Las llantas también...

Hay muchas posibles causas, y se debe estudiar cada caso. 

Pero díganos que lo importante es cuidar el coche, y no importa tanto la edad o el kilometraje, si los mantenimientos preventivos y el uso del coche son correctos. 

Es evidente que el sistema de inyección, climatizacion y refrigeración, son demasiado importantes como para no prestarles atención.

Usar gasoil o gasolina buenos, buenos filtros de combustible y buenos aceites, va a influir en la vida útil. El resto también, y en estos coches es importante tener en cuenta todos estos factores, pero básicamente es lo mismo para cualquier vehiculo con caja automatica.

Y en cuanto a la pregunta sobre si Seat recomienda cambiar el radiador, No. No hay una recomendación como tal. Se ha considerado que estos radiadores no aguantan la presión del aceite en determinadas circunstancias. Solo eso.

No necesariamente se tienen que romper todos. La dependencia de funcionamiento del resto de componentes es clara.

Puede ser una opción muy recomendable, preventivamente hablando, pero no es una solución definitiva. Dependerá del conjunto de valores expuestos en el post anterior. Nada más.

Y en cuanto a la pregunta sobre si Seat recomienda cambiar el radiador, No. No hay una recomendación como tal. Se ha considerado que estos radiadores no aguantan la presión del aceite en determinadas circunstancias. Solo eso.

No necesariamente se tienen que romper todos. La dependencia de funcionamiento del resto de componentes es clara.

Puede ser una opción muy recomendable, preventivamente hablando, pero no es una solución definitiva. Dependerá del conjunto de valores expuestos en el post anterior. Nada más.