Club Seat Exeo

Joer que miedo. ¿Podeis explicar eso de que "se muere el motor" ? , que quiere decir ¿que se rompe? o simplemente se para. No es que piense ponerlo a esas revoluciones pero sería bueno saber bien que le puede pasar al motor.

Joer que miedo. ¿Podeis explicar eso de que "se muere el motor" ? , que quiere decir ¿que se rompe? o simplemente se para.

No es que piense ponerlo a esas revoluciones pero sería bueno saber bien que le puede pasar al motor.

Que si, pero que cuando llega a 4750, o 4600 o a las 4 mil y pico donde corta se acabó, se para, se muere el motor, et.

Que no, que no. Los diésel no tienen corte, en serio.

Un saludo.

Ismacom..... no seas cabezotaaaaaa Los diesel son los motores que siempre han tenido corte de inyección de alta.... hasta los perkins lo lleban... yo tengo tres en el curro.... sobre todo para proteger el motor de las sobrerevoluciones a las que los motores diesel son muy sensibles debido a la mayor masa de sus partes moviles (pistones, bielas, cigueñal y valvulas) En los motores antiguos, (diesel), el corte por alta, como se conoce, lo hacía la misma bomba, que dejaba de inyectar combustible, por medio de un sistema centrífugo o por el mismo regulador del acelerador (según el tipo de bomba) rotativas, en linea etc. En los diesel "modernos" el corte lo efectua el calculador, que simplemente no manda señal a los inyectores (que ya son eléctricos) por lo que al no entrar gasoil en el motor, este deja de subir ( se muere) de vueltas..... esto lo efectua a las revolucones máximas predeterminadas para que el motor no tenga ningún problema... es decir... Si tu aceleras el motor hasta que corte (ismacon... que si cortaaaaa jejeje es broma...)  según la tehoria, y siempre que no haya ningún problema anterior en el motor, este, no debe romperse, (pero si disminuirá la vida útil del mismo) . Esto lo indica el manual cuando dice: regimen máximo permanente admisible..... como es lógico, no vas a ir con el motor a tope.....se terminará rompiendo, pero por acumulación de calor debido al rozamiento que se genera y que el motor no es capaz de evacuar.... pero no va a romperse por tenerlo ni dos ni diez minutos a 4500 rpm.... ya se guardarian los fabricantes de hacer motores que en garantia hicieran plofffff..... En los motores de gasolina, el tema varia algo.... los antiguos, con sistema de carburador y puntos.... no había ningun sistema que limitara las revoluciones, incluso en los primeros con encendido electrónico no "habian limites" por lo que si dejabas "por olvido" el pié abajo, el motor subia hasta la zona roja incluso pasandola aveces si la puesta a punto era buena.... Con los años, se introdujeron los encendidos electrónicos y ya presentaban una función de "corte de encendido" el cuál lo que hacia es que al llegar al límite máximo de revoluciones, dejaba de saltar chispa en las bujias por lo que el motor cae de vueltas, pero igual que cae, deja de estar en el máximo y vuelve a saltar chispa, por lo que se originaba un efecto de rateo en alta muy peculiar... Con la incorporación de la inyección electrónica (ya que la inyección mecanica "K jetronic"  que era hacia el corte por encendido) se encomendó el corte en alta a los inyectores, o mas bien al calculador, el cuál deja de mandar señal a el / los inyectores por lo que se deja de inyectar gasolina y deja de subir el motor de rpms.. ( al igual que hoy en día hacen nuestros exeos con la última generación en inyección electrónica) ¿Y esto porqué? muy facil... Son dos razones: 1º En los carburadores no habia manera de cortar el suministro instantaneo de combustible (solo había una valvula que cortaba el paso de ralentí para "calar el motor") cuando quitabamos la llave del contacto, pero en la cuba segía habiendo combustible por lo que seguia suministrandola al motor... 2º Al dejar de saltar chispa, la gasolina pasaba por el motor ya que este segía girando, y salía sin quemar por el escape (esos petardeos.....) por lo que contaminaba, y además, con la implantación de los catalizadores, el paso de gasolina sin quemar al catalizador lo "envenenaba" y dejaba de funcionar. Lo siento por el tocho....

pereneke tienes otro aplauso (+7), gracias por la explicacion... que emocion volver a recordar lo de los carburadores, ya no me acordaba de esos pasones de vueltas!!!! Salu2

Qué tiempos los de los carburadores... Ya no se hacen los coches como antes, lo siento por la contaminación y los consumos y la fiabilidad, pero ahora son motores mariconas. En fin, veo que estaba equivocado... Pues aunque por poco, hoy no me acuesto sin saber nada nuevo. Por cierto, no es muy recomendable dejar mucho rato girando un diésel a esas rpm's, porque hay un alto riesgo de autoalimentación. Un saludo.

Pereneke +1 Total = 8 Ismacom -2    (es broma que ahora no se pueden dar negativos) dale un aplauso al compi hombre!! 

Pereneke eres un crak con esa explicación, muy bueno, tienes otro aplauso

No puedo darlos desde el móvil. Si no se lo hubiese dado porque se lo ha ganado el chaval. Un saludo.

muchas gracias a todos.....  me alegro que os hayais leido todo el tocho.... que cansa.... pero creo que era hora de explicar un poco esto.... Y volviendo al tema..... Las revoluciones óptimas a la que trabaja un motor (ya sea diesel o gasolina) son las que se encuentran en la zona de par máximo, es decir: si en el tdi el par máximo está entre las 1750 y las 2500 rpm (por ejemplo...) en cualquier gama de revoluciones de esa zona el motor girará " agusto" ya que funcionará desahogado, debido a que está entregando la máxima fuerza y necesita menos energía para mover al coche, por lo que gastará menos y responderá enérgicamente dentro de esa zona de revoluciones. Cuando el par máximo se cruza con la máxima potencia, (si tenemos 170 CV está a 4200 rpms.) es cuando tenemos la máxima fuerza del motor. En el caso del tsi, resulta que la zona de par máximo es muuucho mas amplia que la del tdi, esto quiere decir que podremos llevar el motor en cualquiera de las revoluciones dentro del par máximo y el motor responderá con toda su fuerza, por lo que no necesitaremos cambiar tanto de marcha para optimizar la conducción. Para verlo más claro aquí teneis las curvas de potencia de los motores "premium" del exeo:

El caso, es que ismacom llevaba algo de cierto cuando decía que el diesel moría.... en la curva del tdi (derecha) ( para las mujeres la izquierda) .... se puede apreciar que la potencia del tdi cae bastante nada más pasar la potencia máxima, y con el par mejor lo vemos, desde las 2500 rpms, no hace nada más que perder par, a 1750 rpms. cuando comienza la zona de par máximo, el motor está entregando sólo 88 CV, y a 2500 rpms. el tdi entrega 122 CV, por lo que resulta que cuando el motor nos dá toda su fuerza, resulta que sólo disponemos de unos 100 cv.... y los otros 70??....  tenemos una perdida de unos 130 NM de par desde par máximo al corte, en una zona de trabajo de unas 2200 rpms... Esa es la muerte a la que se refiere ismacom.... esto significa que cuanto más aceleramos el tdi, menos fuerza nos dá, algo que compensan esos 70 caballos extra que se guadaba a 2500rpms. pero que cuando termina la potencia máxima, es como si tiraran de nosotros para atrás... eso es cuestión de diseño del motor y software de centralitas....... Esta perdida de potencia se debe a que la respiración del motor ya es deficiente a esas revoluciones y al motor no le dá tiempo a realizar todo el trabajo en tan poco tiempo. (recordad que el motor diesel trabaja por combustión, y que la combustión es más lenta que la explosión del gasolina, esta es la diferencia principal por la que existen diferentes revoluciones máximas entre un motor de gasolina y un diesel (una diferencia de 1500 a 2000 rpms. al corte de centralita) con una repro se podrá mejorar estas cifras, pero mientras haya diferentes combustibles existirá esta diferencia......... Aquí pongo juntos todos los datos del análisis de las curvas de potencia: 2.0 TDI 170 CV y 350 NM de par: Par máximo desde 1750 hasta 2500 rpms. Potencia máxima desde 4299 a 4300 rpms. siii no es un error, hay un sólo punto de entrega máxima de potencia.... A potencia máxima (170 CV)  dá 275 NM . Al comienzo del par máximo a 1750rpms. dá 88 CV y al final llega a los 122 CV En este motor no llegamos a DISFRUTAR de los 170 CV junto a los 350 NM... una lastima verdad.... Empieza a perder par a 2500 rpms hasta el corte a 4700 rpms  hay 2200 rpms. y pierde 130 NM La potencia máxima está a 4300 rpms., hasta el corte a 4700 rpms. hay 400 rpms. y pierde 21 CV Tenemos una entrega máxima de 300NM de par junto con 163 CV de potencia (nada despreciable) Pongamos los datos ahora del 2.0 TSI 210 cv y  320 NM de par: Par máximo desde 1500 hasta 4750 rpms. Potencia máxima desde 4800 hasta 6000 rpms. A potencia máxima (210 CV) dá los 320 NM. Al comienzo del par máximo 1500 rpms. dá sobre 78 cv y al final del par máximo dá los 210 cv.. Tenemos una pequeña pero bestiál zona de 700 rpms. entre las 4200 y las 4900 rpms. en la que el motor nos dá la máxima potencia 210CV y el par máximos 320 NM (zona crujecervicales ) algo que en el tdi no llegamos a conseguir... El tsi empieza a perder par a partir de las 4900 rpms. , hasta el corte a 6500rpms. hay 1600 rpms. y pierde 110 NM La potencia máxima está desde las 4900 hasta las 6000 y desde aquí al corte hay 500 rpms. y pierde los 10cv de pico..

el mejor analisis de motor que he visto, si señor ...

Por eso me gusta tanto ese TSI... Y por eso es tan "desquiciante" mi antiguo 170cv cuando vas por ciudad, porque el régimen de uso es un on/off, o nada, o todo en un momento porque tienes que cambiar... Un saludo!

de nuevo gracias a todos los que se atreven a leer ese tochaco..... lo siento,  pero abreviarlo mas... es dejarlo en nada.... espero que los que se estén pensando si tdi o tsi les aclare algo más el tema... Si pudiera me aplaudia yo mismo.....

Yo he aprendido la lección de lo que son los TDI actuales. Un coche sin bajos y que no puedo subirlo más de las 3000 porque sufre? No gracias, prefiero llevar un motor sin bajos pero que al menos aguanta sin problemas una conducción alegre pudiendo subirlo a las 4000 o 5000 sin problemas. Cuando cambie de coche y busque ya por encima economía en general, volveré al diésel o lo que haya por aquél entonces, pero de momento disfruto de la suavidad, sonido y tacto de la gasolina. Un saludo!

Pues eso, que el diesel cortar corta, si ya lo dije. Gracias por el análisis pereneke.

Gracias por ese pedazo de analisis pereneke, salu2

muy bueno si señor! a ver si le hago a mio Exeo Tsi 200cv Repro TLR el banco de una vez(es muy caro ir solo un coche aki donde vivo..)me harias un analisis de mis curvas de par y potencia bien currado no? digo yo.. xDD a ver en que cambia a la original

Cuántos cv te han sacado? O te han prometido? Un saludo!

Pues yo discrepo con respecto al "corte" o es q lo entinto de otra manera. En los gasolina de inyección siempre he visto y comprobado q al llegar al régimen máximo comienza el corte de inyección. Con l pedal afondo llegas al máximo  de rpm, entonces corta y, si sigues pisand,o notas el "petardeo", que lo que hace es cortar, bajan unas 200rpm, se activa de nuevo la inyeccion,vueve a subir(xq llevamos pie a tabla) y vuelve a cortar y así mientras no soltemos gas,no? Pues esto en los TDI, yo no lo he visto. cuendo los he llevado al régimen máximo, estos en vez de cortar seguían subiendo x la zona roja,es decir los pase de vueltas, aunque solo unos segundos. Los TDI a los q maltraté fueron los 90 y 110cv de vw de bomba inyectora, Ibiza,golf y Passat y un Volvo xc70,creo(el sub de Volvo).Este,probando el cambio secuencial, entre marcha y marcha seguía acelerando a la zona roja mientras no engranaba la siguiente marcha...un cambio lentisimonpor cierto... Así q mi esperiencia con el corte en los diésel es distinta. ¿Serán modelos distintos? En el exeo lo he subido al régimen máximo(segunda y tercera) y creo q no entre en la zona roja pero tampoco note corte....