Club Seat Exeo

En mi humilde opinión creo que a la hora de comprar un coche tienes que valorar también su mantenimiento. De nada sirve "poder" comprar un coche de 30000 euros cuando después no puedes pagar un cambio de correa. De todos.es sabido que el dpf vale una pasta pero tanto como puede valer una culata o un turbo su peta. Y ya no hablemos de cambiar embrague y bimasa. También hay que verlo desde el punto de vista de la marca ya que si nos dijeran todo lo que se puede romper y lo que vale cada pieza me da a mi que no venden un coche.

¿Porqué VAG no ha optado por un sistema basado en AdBlue como han hecho otras marcas?. Tienes que rellenar el depósito de AdBlue cada muchos kilómetros pero el rendimiento del coche no se ve afectado. Además, es un sistema que realmente no tiene mantenimiento... Desde  mi punto de vista, el DPF tiene los dias contados. Siento que me acabo de comprar un coche con una tecnología obsoleta.

Yo he dejado un Leon FR de 170 CV con 205000 km, para comprar un exeo de 170 y desde luego te aseguro que el nervio de ese coche estaba plenamente "vigente".

Yo he dejado un Leon FR de 170 CV con 205000 km, para comprar un exeo de 170 y desde luego te aseguro que el nervio de ese coche estaba plenamente "vigente".

Tu Leon FR tenía DPF? Joer si que llevan tiempo con eso...

Yo creo que la pérdida de nervio por el deterioro gradual del dpf será inapreciable, pero es sólo una opinión porque no lo he comprobado.

Lo que sí es cierto es que, independientemente de lo que valga el coche, si a los 180000kms te tienes que gastar 700eur en cambiar la correa y a los 200000, 1200eur en el dpf...hombre es una putada, pero todo depende de cuantos años mas quieras aguantar el coche.

Habéis dicho 1200€ con 200000 km, pues es caro.

Finalmente acabará imponiéndose la tecnología de aditivos o "AdBlue", que es la que utilizan ya los vehículos de transporte pesado (todos los trailers) y turismos diesel de gran cilindrada. Al principio nos puede resultar raro el tener que llenar un depósito adicional con un producto químico (AdBlue o similar) pero hay que decir que el litro de AdBlue está por los 60 céntimos de euro y sólo hay que rellenar un litro por cada muchísimos litros de diesel.. No tiene mantenimiento y no afecta al rendimiento del motor.... Seguro que al final resulta más económico repostar AdBlue que soltar 1200€ por el DPF y conducir un coche sin nervio durante muchos kilómetros..... Nos la están metiendo doblada con el DPF... Creo que es una estrategia comercial para que nos aburramos de nuestro coche y nos compremos otro al cabo de X años... Es la única manera de mantener la industria en funcionamiento, forzarnos a comprar...

la verdad, casi prefiero q el coche pueda andar a q se m pare x no tener adblue, como pasa en algunos camiones, q si se kedan sin adblue solo pueden circular unos km. y siendo sinceros, hoy en dia, kien se keda con un coche con 200.000km?

Si un grupo de automoción como vw ha apostado por el DPF creo que es porque están seguros de los que hacen, porque a la larga no se van a ariesgar a perder las ventas de seat, si no de skodas y audis también, ya que las 3 marcas usan la misma tecnología, de todas formas hasta que alguien alcance esos kms y pueda decir que resultados a dado el coche, tampoco se pueden sacar conclusiones a la ligera

Yo creo que sergi_gim tiene razón. Además, si divides 1200 € entre 200.000 km sale un coste de 0,006 € por kilómetro. No me parece excesivo si es a cambio de respirar un aire más limpio y olvidarse de rellenar el depósito de aditivo 

Donde lleva ese filtro? ayer he cambiado las cubiertas delanteras y he visto el coche por debajo, lo curioso del tema es que no lleva a la vista, ni cortafuegos, ni catalizador, solo un tubo desde el motor, al silencioso trasero. el catalizador y el DPF que lo lleva en el vano motor?

Donde lleva ese filtro?

Sí, lo lleva en la parte trasera del motor. Es como un cilindo de diámetro más grueso que el escape.

Yo creo que sergi_gim tiene razón. Además, si divides 1200 € entre 200.000 km sale un coste de 0,006 € por kilómetro. No me parece excesivo si es a cambio de respirar un aire más limpio y olvidarse de rellenar el depósito de aditivo 

Para mí sí que es excesivo. Depende de lo que tardes en hacerle al coche 200.000 kilómetros. Cuando nos toque soltar los 1.200€ ya os explicaré si duele o no 

y siendo sinceros, hoy en dia, kien se keda con un coche con 200.000km?

Koldo, en teoría un diesel está para meterle tela de kilómetros. Yo espero hacerle más de 200.000 kilómetros. Sino, no vale la pena comprarse un diesel hoy en día. Yo hago unos 30.000 - 35.000kms al año y como siga así la cosa, os aseguro que el próximo me pensaré muy mucho que no sea gasolina, porque los diesel son cada vez más caros de mantener y los gasolina consumen cada vez menos. Hay que hacer números....

Seguro que al final resulta más económico repostar AdBlue que soltar 1200€ por el DPF y conducir un coche sin nervio durante muchos kilómetros.....

Lo del nervio estoy totalmente deacuerdo, yo lo noto mucho cuando el DPF está colmatado....y eso no mola. Aunque creo que en los que usan aditivo también se nota.

No voy a ser yo quien defienda el DPF, ni mucho menos. De hecho el único problema que he tenido con el León Fr(170Cv, Año 02/2007) ha sido por un sensor del puto DPF que casi hace que me lo cargue. Pero con la experiencia de haber hecho 205000 km a un coche que lleva DPF tampoco me voy a creer lo que ciertas páginas web quieran contar por quizás desacreditar a un grupo automovilístico.

En primer lugar no se si será mejor o peor sistema que los demás. Lo que si se es que no me gusta nada, o al menos el que llebaba el León, que imagino será el mismo que el que lleva el Exeo (Hasta fin de enero no me traen el coche). Yo si preferiría añadir un liquido y dejarnos de polladas. Si callejeas habitualmente, de que te das cuenta tienes que salir a carretera diez minutos a regenerar el puto DPF. Tengo un amigo con otro León (105Cv) que solo callejea y no se explica como en el año 2010 ocurre eso en un coche, y a pesar de que le gusta mucho su coche, no se yo cuando lo cambie si repetirá marca y grupo.

Dicho esto y reconociendo que me parece un mal sistema, lo que tampoco debemos es creer ciertas cosas que a poco que las razonemos no tienen ni pies ni cabeza.

Nos la están metiendo doblada con el DPF... Creo que es una estrategia comercial para que nos aburramos de nuestro coche y nos compremos otro al cabo de X años... Es la única manera de mantener la industria en funcionamiento, forzarnos a comprar...

Pues como ya he comentado, mi León lo cambié porque por motivos varios todos ajenos a su funcionamiento, y te puedo asegurar que ni el último día que lo conduje me dio la sensación de que me aburriese. Por otro lado creo que yo y todo el resto de mortales, si nos gastamos una pasta en un coche de 170 cv, y vemos que con el uso deja de tener nervio, desde luego no volvemos a comprar otro de la misma marca, y menos con el mismo sistema. "Menuda estratégia comercial".

Si de verdad ocurrió una disminución de un pequeño porcentaje del rendimiento habría que ver si se debe al DPF o al transcurso de los KM en un motor.

¿Porqué VAG no ha optado por un sistema basado en AdBlue como han hecho otras marcas?. Tienes que rellenar el depósito de AdBlue cada muchos kilómetros pero el rendimiento del coche no se ve afectado. Además, es un sistema que realmente no tiene mantenimiento...

Desde  mi punto de vista, el DPF tiene los dias contados. Siento que me acabo de comprar un coche con una tecnología obsoleta.

Eso me pregunto yo también, la cuestión es que al principio de comprar el León, y tras comentar en la primera revisión que tenía que salir con cierta frecuencia a la carretera, me dieron un folleto de Seat sobre el DPF. Lo curioso es que había como dos capitulillos y uno de ellos hablaba sobre ciertos motores a los que había que rellenar un depósito que estaba en el maletero (aún tengo el folleto, lo buscaré). Eso quiere decir que eligieron este sistema por algo, y salvo que reconozcan que fue una cagada, no creo que tenga los días contados.

Lo que sí es cierto es que, independientemente de lo que valga el coche, si a los 180000kms te tienes que gastar 700eur en cambiar la correa y a los 200000, 1200eur en el dpf...hombre es una putada, pero todo depende de cuantos años mas quieras aguantar el coche.

La correa en el 170 CV BI era a los 120000 y a los 200000 no tuve que cabiar el DPF...........

y siendo sinceros, hoy en dia, kien se keda con un coche con 200.000km?

Nadie, de hecho a todos los particulares que sabía estaban interesados y se lo ofrecí, me dijeron que eran muchos KM. Sin embargo un Compra-Venta me dio una buena pasta por él, y la única pregunta que me hizo es "¿Cuanto le falta para el próximo cambio de correa de distribución?". Seguro que "melones" como los que no quisieron el mio se comprarán en una tienda de segunda mano, un coche con 4 años de antiguedad, 40.000km, y que lo conducía una vieja que casi no lo sacaba (Que haberlos los habrá, no digo que no).

Lo del nervio estoy totalmente deacuerdo, yo lo noto mucho cuando el DPF está colmatado....y eso no mola. Aunque creo que en los que usan aditivo también se nota.

Yo no dudo que me pueda haber acostumbrado poco a poco a una perdida de potencia. Solo te digo que en noviembre mi compañero de trabajo con un León de 140CV BI (Al igual que el actual casi 150 reales) cogió mi coche (Al igual que el actual 170 pelados), con mas de 200000 y dijo que se notaba muchísimo la diferencia. Si hubiese perdido mucha fuerza digo yo que no hubiese notado demasiado el cambio.

Yo no dudo que me pueda haber acostumbrado poco a poco a una perdida de potencia. Solo te digo que en noviembre mi compañero de trabajo con un León de 140CV BI (Al igual que el actual casi 150 reales) cogió mi coche (Al igual que el actual 170 pelados), con mas de 200000 y dijo que se notaba muchísimo la diferencia. Si hubiese perdido mucha fuerza digo yo que no hubiese notado demasiado el cambio.

Yo no me he referido a que pierda potencia con el paso de los años, sinó a que se nota mucho en la potencia del coche cuando el DPF está colmatado. Es decir, cuando se autoregenera notas la liberación del escape mucho más suelta, lo cual influye directamente en el comportamiento del vehículo. Eso para mí es una gran cagada porque este sistema no debería afectar al comportamiento diario del coche.

Lo de que el coche pierde nervio no creo que se deba solo al DPF, como ya sabeis también tengo un 207 HDI 90CV, y el coche cada vez que lo lleva la parienta, en una semana el pobre no tira un cagado, y no tiene DPF ni FAP, pero si una EGR que como no lleves de normal el coche alegre el muy jodido deja de tirar en condiciones, y en 4000 o 5000kms te salta la alarma del sistema antipolución. Que el DPF cuando se acolmata pierde potencia el coche, seguro que si, pero a lo mejor también por la EGR. Yo pienso como MMEXEO, el próximo coche dependiendo de los kms que le haga al año es gasolina, porque hoy día tienen unos consumos muy contenidos, un amigo tiene un Mercedes de unos 300cv gasolina y me dice que le gasta lo mismo o algo menos que el exeo de 210cv.

El adblue es un aditivo que reduce los NOx (responsables de la lluvia ácida) y no tiene nada que ver con el filtro de partículas, de echo, la Alhambra nueva monta filtro de partículos y tambien lleva adblue. El filtro de partículas lo que hace es atrapar las partículas de hollin o ceniza que se producen en cualquier combustión y por un proceso químico  trasformarlas  en otras  partículas menos contaminantes (funciona parecido a un catalizador de gasolina). En este proceso se necesita mucho calor por lo que dependiendo del tipo de conducción es necesario hacer post-inyecciones que meten gasoil sin quemar al escape  facilitando  el aumento de temperatura. Algunas de estas regeneraciones las percibe el conductor  como pequeños tirones o ligera  falta de potencia al acelerar. El adblue (que es en realidad urea o amoniaco refinado) se inyecta en el escape después del filtro de particulas y lo que hace es transformar los NOx (óxido de nitrógeno) en N2 (nitrógeno) y H2O (agua) que no son contaminantes. En algun tipo de vehículo (Alhambra antigua ) en los que la temperatura de los gases de escape no permite la instalacion de un filtro de partículas de este tipo,  se monta un filtro de partículas con aditivo (totalmente distinto al adblue) que disminuye las partículas de hoyin pero que no es tan efectivo como los filtros termicos. (De echo, este tipo de catalización no pasa la EU V y es mas costosa de mantener a la larga que un filtro termico). Todo esto esta motivado  por temas ecológicos  y no creo que estén engañando al comprador ni mintiendo a nadie, todo lo contrario, creo que en ecologia vamos por  delante de la competencia y todos los vehículos acabarán montando un sistema parecido anticontaminación. Lo que  si veo muy  discutible es la economía a dia de hoy de los motores diesel, pues con todos estos sistemas empiezan a ser rentables a muchisimos milies de kilómetros y creo que los vehículos  diesel  le está llegando  su final. Antes que en  los coches eléctricos los fabricantes están concentrando sus desarrollos en motores de gasolina de baja cilindrada  y altas prestaciones con bajos niveles de consumo y emisiones contaminantes

Estoy de acuerdo con Javito... O se inventan un sistema de quemado de las partículas que no afecte al rendimiento y mantenimiento del coche (un aditivo químico por ejemplo..) o estamos asistiendo a las últimas generaciones de vehículos diesel de uso particular. Llevo tres semanas con el coche y si llego a saber esto me compro un gasolina. Espero que pronto salga algún kit para bypasear el DPF. A dia de hoy no es tarea sencilla ya que todos los sensores del DPF están integrados en la gestión del motor y no vale simplemente con desconectarlos y dejar el DPF hueco..

Estoy de acuerdo con Javito... O se inventan un sistema de quemado de las partículas que no afecte al rendimiento y mantenimiento del coche (un aditivo

químico por ejemplo..) o estamos asistiendo a las últimas generaciones de vehículos diesel de uso particular.

Llevo tres semanas con el coche y si llego a saber esto me compro un gasolina.

Espero que pronto salga algún kit para bypasear el DPF. A dia de hoy no es tarea sencilla ya que todos los sensores del DPF están integrados en la gestión

del motor y no vale simplemente con desconectarlos y dejar el DPF hueco..

No veo bien lo de anular el DPF, a fin de cuentas es para contaminar menos.

Cuando aparecieron los catalizadores en gasolina la gente decia lo mismo y hoy en dia nadie lo desconecta porque el beneficio que se obtiene es poco. Los DFF van por las primeras generaciones y en unos años se mejoraran y abaratarán, hasta entonces habrá que sacrificarse un poco por el planeta.

Estoy de acuerdo con Javito... O se inventan un sistema de quemado de las partículas que no afecte al rendimiento y mantenimiento del coche (un aditivo

químico por ejemplo..) o estamos asistiendo a las últimas generaciones de vehículos diesel de uso particular.

Llevo tres semanas con el coche y si llego a saber esto me compro un gasolina.

Espero que pronto salga algún kit para bypasear el DPF. A dia de hoy no es tarea sencilla ya que todos los sensores del DPF están integrados en la gestión

del motor y no vale simplemente con desconectarlos y dejar el DPF hueco..

Yo lo que creo que llegara a su fin, es el comprador que compra un diesel sin necesitarlo realmente, para hacer 5.000 km al año. Pero para la gente que mueve el coche y supera los 40.000 km al año, los gasolina estan lejos de ser la mejor opcion.

Por otro lado, yo de momento al DPF no le veo pega alguna, lo montan en lo motores diesel casi toda la totalidad de marcas, por algo sera. Eso de los 200.000km no se de donde ha salido, porque no es asi, si la conduccion es "normal", y el filtro regenera automaticamente no hay problema, ni el filtro se llega a tupir.

¿Qué es un filtro antipartículas? El filtro antipartículas o trampa es el único dispositivo disponible económicamente conveniente para reducir la carbonilla emitida por un motor diésel por combustión incompleta. El sistema F.A.P., usado actualmente en los coches diésel, se demuestra capaz de eliminar hasta el 99,7% de las partículas, mientras que con un D.P.F. se llega al 95%. Se trata de un monolito fabricado en carburo de silicio impregnado con platino y paladio en el que los canales están alternativamente abiertos y cerrados; el gas que entra en el filtro es forzado a circular por la particular geometría de las paredes sumamente porosas, donde deja las partículas de carbonilla, saliendo limpio. Con el tiempo y en función de cómo se usa el motor, el filtro se atasca por la acumulación de partículas de carbonilla. Está prevista la regeneración espontánea del filtro, provocada por la electrónica de gestion del motor, en el D.P.F., o bien catalizada del fluido Eolys, en el F.A.P. En ambos casos, pero no siempre, el procedimiento tiene éxito, por lo que no hace falta intervenir reemplazando el filtro. Es, en cambio, inútil el lavado o regenerado del filtro una vez tras otra en cuanto que el agua o el producto usado saldrán por zonas porosas libres de partículas, resultando ineficaz sobre aquellas zonas muy sucias y seriamente taponadas por carbonilla endurecida.

El origen de las partículas

En un motor diésel a combustión estequiométrica, las partículas emitidas son cero, mientras que en el empleo normal de un coche son frecuentes los regímenes  transitorios en que la bomba envía más gasóleo del que momentáneamente necesita (por ej., durante una brusca aceleración). A causa de la inyección, el gasóleo es pulverizado en pequeñas gotas, algunas de las cuales no se queman totalmente, originando así partículas llamadas sutiles que pueden tener dimensiones del orden del micrón (carbonilla). Las temperaturas de los gases de escape  no son suficientes para quemar este gasóleo no quemado, que resulta, por lo tanto, emitido en la descarga de gases. Las partículas predominantes están compuestas de material carbonoso y para eliminarlo hace falta quemarlo (oxidarlo). Este proceso se llama regeneración. La oxidación de las partículas ocurre espontáneamente en presencia de O2 a temperaturas de cerca de 600°C, pero en los coches diésel el gas de descarga no supera los 300-400°C. Se usan entonces dos técnicas:

A)- Se aumenta la temperatura de los gases descargados (D.P.F.).

B)- Se aumenta la temperatura de oxidación con la ayuda de los catalizadores (F.A.P.).

D.P.F. Filtro de partículas diésel

Para eliminar las partículas es necesario crear condiciones para el auto-encendido de una combustión lenta que las transforme en CO2, agua y óxidos de nitrógeno. Se usa entonces un filtro en seco, una trampa que retiene las partículas y que con el paso del tiempo se atasca. El consiguiente aumento de la presión y de la temperatura produce el auto-encendido de la combustión lenta que quema todas las partículas, con lo que se vacía el filtro, regenerándolo. Los productos resultantes de la reacción son:  CO2, NOx y H2O.

El calentamiento del gas se consigue inyectando una dosis suplementaria de combustible que se quema en contacto con el gas caliente, afectando a una buena parte de la carbonilla (post-combustión).

F.A.P. Filtro antipartículas

El F.A.P. no tiene nada diferente del D.P.F. en cuanto que ambos consisten en una trampa con canales abiertos y cerrados capaz de retener las partículas, pero es distinto el sistema para facilitar la combustión de la carbonilla, reduciendo el número de regeneraciones espontáneas del filtro. Antes del filtro es inyectada una solución que contiene óxido de cerio, un catalizador capaz de capturar y liberar oxígeno según la composición temporal del gas.

La inyección produce una bajada de la temperatura de encendido de las partículas y aglutina la carbonilla. Los productos de la combustión atraviesan el catalizador y son transformados en CO2, agua y óxidos de nitrógeno. Las partículas quemadas son retenidas por el filtro.

El filtro, además, está impregnado con una mezcla de platino y paladio que contribuye al proceso de oxidación quemando todavía más partículas.

Además, la presencia de un catalizador oxidante antes del filtro asegura una regeneración continua. Luego el catalizador no puede ser eliminado por el riesgo de un rápido atasco del filtro.

También el empleo de un F.A.P. no impregnado reduce la eficiencia del sistema, por lo que el atasco del filtro será más rápido.

En conclusión, D.P.F. y F.A.P. son, en sustancia, la misma cosa,  pero lo que cambia es el método utilizado para reducir el número de revisiones de mantenimiento del filtro que deberán ser realizadas.